マークX(旧マークⅡ)が、あんなに安くなっちゃったのは何故？ 昔は稼ぎ頭だったはずが、今のカタログ価格は277万円～

欠陥疑いの「スルバR-2と同じプラットフォームのスルバステラは、 自走納車は怖いので積載車で納車しました」って、東京スルバの営業マン伊幸藤夫が言って良い事ですか？ 吉永泰之？ 平成１９年２月６日に東京スルバ新宿営業所から栃木県大田原市の顧客の所へ、自走納車された欠陥車R-2と同じ方の奥様へ、ステラが数日後に納車されましたね？ 吉永泰之？ 欠陥車R-2を自走納車し、帰宅後に酷い体調不良で倒れ通院ししばらく仕事を休んでいた営業マン伊幸藤夫が回復、復帰し再び人体実験テストドライブの予定だった姉妹車ステラの自走納車を急遽取止めて、積載車でステラを納車しましたね？ 吉永泰之？ この納車に関して新宿営業所の同じ営業マン伊幸藤夫から、顧客の私に次の様な報告がありました。
「ステラも欠陥車R-2と同じプラットフォームなので、自走納車後に、また酷い体調不良で倒れると怖いので今回は積載車で納車する事にしました」 と、耳を疑う報告を受けました。
この事実に間違いはないですね？ 吉永泰之？ この様な営業マン伊幸藤夫の発言と行動は何も問題が無い事ですか？ 吉永泰之？ 営業マン本人伊幸藤夫が自走納車後に酷い体調不良で倒れ恐怖をお覚えるほどの経験となった車の姉妹車を、自分たちが倒れなければ、自分たちが良ければ関係ない、車が売れれば御構い無しと言った、発言と行動で間違いないですね？ 吉永泰之？

プラットフォーム に関する質問

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最近24時間ジムに行っていてデッドリフトをやりたいのですが、デッドリフト用のプラットフォームがありません。
パワーラックはあるのですがデッドリフトはベンチをどかしてパワーラックの中でやるのでしょうか？ そうすると安全バーを一番下まで下げでもウェイトを下ろしたときにバーベルが安全バーに当たり下まで下ろし切ることができません。
パワーラックの外側にもフックが付いているのでバーベルを外に出してパワーラックの外でやるのが普通なのですか？

プラットフォーム に関する質問

一般的なデッドリフトはバーベルを床に置いたところから始めますよ。
床引きデッドリフトとも呼ばれます。
ラックに掛けて始める場合も、一般的かどうかはともかく、スクワットラックのセーフティーバーはラックの外へ10cmばかり突き出ているでしょう。
そこへバーベルを乗せておいて、トップサイドデッドリフト、ルーマニアンデッドリフトを行いますが、それでも握った後で少し後ずさりしてラックとは干渉しないところで行いますよ。
どなたかなさる様子を観察するかYoutubeでご覧になるとよろしい。
ラック内で行う物はスクワット、バーベルショルダープレスくらいじゃないでしょうか。
少なくとも私はそれだけです。
ルーマニアンデッドリフト、バーベルベントロウも床から始めます。

スバルレヴォーグが来年ビッグマイナーチェンジしてアイサイト4が搭載されるという噂がありますがその際新型インプレッサから使われるSGPは採用されるのでしょうか？ やっぱりプラットフォームだからフルモデルチェンジまでSPGは採用されないですかね

プラットフォーム に関する質問

Ver.4にはなりませんし、ＳＧＰは当然採用されません。
ＳＧＰを早期展開する為にGE/GHの時みたいにビッグマイナーさせず1年前倒しでＦＭＣする可能性が・・・

スタッドレスタイヤの寿命について教えてください ダンロップ製のスタッドレスをつかってます そろそろタイヤ交換の時期ですのでタイヤを引っ張りだして空気圧なんかを確認してたところ、プラットフォームと水平になるまであと1.5ミリほどしかありませんでした。
来年には車を変えるため交換するのにちょっと悩んでます。
たしかプラットフォームが露出するまでは大丈夫と聞いたことはありますが、実際のところどうなんでしょうか？

プラットフォーム に関する質問

それぐらいの残り溝だと、使っている人は結構居ますね。
スタッドレスタイヤの交換タイミングは保険と同じですからね。
交換して何かあってギリギリ無事にやりすごせれば「交換しておいてよかった」となりますし、あとちょっとで事故を避けられたのにとなれば「交換しておけばよかった」となりますし、交換しなくても何事も無く過ごせれば「交換しなくていらない出費を抑えられた」となる訳で・・・・ どうしてもなら、一度シーズンインして雪道走ってみて「これはヤバイな」と思えば交換、「去年と大きく感覚が変わっていないから大丈夫そうかな」と思えばそおまま乗り切るという方法もありますが。

マークX(旧マークⅡ)が、あんなに安くなっちゃったのは何故？ 昔は稼ぎ頭だったはずが、今のカタログ価格は277万円～。
同じプラットフォームの、クラウンやISの半額近い安値で売ってます。
なぜでしょうか。
FF大衆車でも、アレコレつけて300万円ぐらいで売る力のあるトヨタにおいて、 こんなに安くしか売れないなら、トヨタ内でもリストラされそう。
ブランド価値の低下でしょうか。
日本の需要との乖離？ 北米などセダン主流の国に持っていけば、もっと高値で売れるんですかね。

プラットフォーム に関する質問

良くも悪くもクラウンの下位互換という位置づけだからでしょう。
つまりトヨタ内でのクラウンとの差別化です。
また、この安さはトヨタならではであり、ニッサンやマツダなら350万円クラスの車と同等です。
スカイラインと同格、つまり今も昔も何も変わってないんですよ。
時代に合わせて値段(もしくは価値)が変わるのは工業製品であるため当たり前です。
しかし、同格の車種内で見ればマークXだけが特別格落ちした訳ではないのです。
よく、マークXは内装が悪いとか、装備が足りないとかいわれていますが、内装は初代と比べたら確実に良くなっています。
高級とは言えないものの上質という言葉が似合うでしょう。
装備も改良しており、とっくに必要最低限はクリアしていると考えています。
ネガな部分以外だったらトヨタしか作れないV6GRエンジンでしょう。
スカイラインと比べてパワフルな荒々しさは無いものの静かでゆったりと街を流すのに最高のエンジンです。
足回りも好き嫌いはあるでしょうが、他社と比べて柔らかめのセッティング。
マークXにはマークXの良さはきちんとあります。
ちなみに海外の市場ではトヨタはカムリを推しているため、マークXが目立たないのでしょう。
「マークXはクラウンに劣っているから安い」「マークXは他社の同格クラスより劣っているから安いわけではない」 という答えです。
車で成功しているトヨタだからできる良心的な価格です。

吉永社長、これも３０年以上前の FF２WD専用設計のレオーネのプラットフォームですよね？ 新開発はミッションだけですよね？ ミッションだけでこの価格は、ちょっと高くないでしょうか？

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ちょっとどころか、常識外の価格です。
外国ではイケイケ売れてても、今に 黎明期に入って大変なことになります。

レクサス RC FがBMW M4と比べて200kgほども重いのはエンジン重量を考慮しても重いですが主な理由はどこにあるのでしょうか？ プラットフォーム？ラグジュアリー志向の強さによる遮音材、快適性能を追求したための結果？

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BMWはオイルパンがプラスチック。
レクサスRCーFは鉄です。
細かい積み重ねが重量に現れているのかもね。

昔のトヨタ８００の復刻版を作る事は無理ですか？軽自動車のプラットフォームを利用してできないですか？

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無理ですし。
作らないでしょう トヨタ2000GTすら作らないのですから

《マツダ、次世代で「ＦＲ転換」を検討》・・本気のようですが・・ 皆さん歓迎しますか？ 昨年秋の記事、（日本経済新聞社）2015/10/13 6:30 マツダが中型車（C／Dセグメント）の次世代プラットフォームを FR（前部エンジン・後輪駆動）にする検討に入った。
販売台数の7割近くを占める主力プラットフォームを、 現在のFF（前部エンジン・前輪駆動）からFRに転換することになる。
高級路線を推し進めたい狙いがありそうだ。
マツダは複数の部品メーカーに、 2020年頃の発売を想定した車両の RFQ（Request for quotation：見積もり依頼書）を提出した。
RFQに対するフィードバックを見て最終的に判断する。
仮に量産を決断すると、 2020年頃の全面改良が予想される 「CX-5」や「アテンザ」から FRプラットフォームを採用する可能性が高い FRに転換する最大の目的は、 ブランド価値の向上にある。
FRの方が運動性能が高く、 運転する楽しさを顧客に訴求しやすくなるからだ。
かつて、 国内メーカーが手掛ける中型以上のセダンはFRが主流だった。
しかし、 FFは部品点数の削減、軽量化による低燃費を実現できるため、 国内メーカーのほとんどのクルマがFFへ移行した。
マツダも2012年、C／Dセグメントの車両を FFの「SKYACTIV（スカイアクティブ）」 プラットフォームに変更し、CX-5から採用し始めた 一方、ドイツBMWやトヨタ自動車の 「レクサス」など高級ブランドの主力車種はFRのままである。
SKYACTIV技術でブランド価値を高めているマツダがFRへ転換することは、 高級ブランドへのシフトを意味する。
■転換に莫大な投資は不要 実は、FRへの刷新に必要な設備投資額はさほど大きくならない見込みだ。
マツダは広島・宇品工場でFRの「ロードスター」と FFの「CX-3」などを混在生産している実績がある。
「多品種少量生産のノウハウを持っており、 （仮にFR化の決断をしても）投資額は大きくならない」 （マツダ幹部）と考えているという。
マツダの技術者からは、 「悲願のFR化に挑戦したい」との声も出ている。
（日経Automotive 佐藤雅哉） [日経Automotive2015年11月号の記事を再構成] ----------

プラットフォーム に関する質問

いよいよ本気で和製ＢＭＷを目しそうですね。
やはり走る喜びはＦＲなんでしょう。
またＡピラー引いたデザインになっているので、ＦＲ化した方が車として自然ですね。
ってかもうデザインは準備しているのかも。
アテンザのＦＲ化は想像付くが、アクセラでのＦＲ化は楽しそうなので、楽しみですね。

レクサス車はなぜ価格が「高い」んでしょうか？ 私はドイツ車に対してのレクサスの「魅力」を「工業製品としての質の高さ→壊れにくさ」だと思っています。
しかし、「壊れにくさ」であれば同じメーカーのトヨタ車でも享受することができます。
なぜ同じ「壊れにくさ」を持っている、しかも同じメーカーの車で価格差がこんなにあるのでしょうか？ ●Dセグメント レクサスIS 454.4万〜627.8万円 トヨタ マークX 251.0万〜561.6万円 ●Eセグメント レクサスGS 529.6万〜745.0万円 トヨタ クラウン 363.1万〜572.9万円 プラットフォーム、エンジン、ブレーキ、サスペンション等、車の「走行性能」に関わる部分が違うのはわかるのですが、レクサスオーナーはそもそも「走行性能」を重視していない方が多いと思います。
また、内装の質感が違うのも理解していますが、内装の原価以上に価格差が大きいと思います。
私が感じたレクサスの価格が高い理由は以下の通りです。
①価格が高いものを購入することで、「高いものを買った」という満足感を得るため。
②レクサスの「ブランド」にひかれての購入。
ただし、そのレクサスの「ブランド」の魅力がなんなのかは正確には理解できていない。
③ドイツ車がほしいが、金銭的な面で、ドイツ車より安いレクサスに流れている。
ただし、一般の国産車は「大衆車」のイメージがあるため購入検討車にはならない。
皆様はどのようにお考えになりますか？ ご意見をお聞かせ願います。
なお、②の「レクサスのブランドの魅力」を正確に理解されている方がいらっしゃいましたら、それも合わせてお教え願います。
宜しくお願い致します。

プラットフォーム に関する質問

レクサスはアフターサービスの顧客満足度が世界トップです。
オーナーに対してのサポート体制が整っています。
(たしか24時間) 高級車なだけに内外装が高級かつ最新技術を一番に導入します。
整備士も経験を積んだベテランしか入社できません。
あと、頑丈と評判の日本車クオリティー（笑） そう言った意味では別世界のディーラーだと思います。
私の地域ではレクサスディーラーが無く、一般のトヨタディーラーで購入できますが、レクサスディーラーの様な手厚いサービスがあるかは分かりません(汗)

MKS(三ヶ島) のケージクリップ ハーフを使用している方に質問です。
28cmのスニーカーで使用する場合、LとMどちらが適正でしょうか。
ペダルは同じく同社のアーバンプラットフォームペダルです。
靴の形状やソールの厚みで一概には言えないのはわかっているのですが、 通販での購入でサイズ選びに迷っています。
実際に使用している方のご回答をお願いします。

プラットフォーム に関する質問

ペダルによるでしょう。
アーバンプラットフォームとプロムナードが 同じサイズのトークリップとは思えませんし。
ま、28cmのシューズならまずMは無いでしょうけど。

写真は13年の35週製造のDUNLOP、DSX-2のプラットフォームです。
3万キロほど走りました。
結構しなりが無くなっています。
今シーズンは厳しいという押さえでよろしいでしょうか。

プラットフォーム に関する質問

厳しいと思います ３万も走ればもう充分でないの。