現在、マツダCX-5を所有しておりますが、SKYACTIV-Dの性能が、どれほど優れているのか(大したことないのか)、専

現在、マツダCX-5を所有しておりますが、SKYACTIV-Dの性能が、どれほど優れているのか(大したことないのか)、専門家のご意見をお伺いしたくリクエストさせて頂きます。 かつてのディーゼルとは 全く別物で乗れば素晴らしさは分かるのです。ただ、ディーラー営業マンのセールストークを聞いたり、自動車評論家の評論を読んでも、メーカーの受け売りで、素人感が漂っていますので、こうした話はひょっとしてバイアスが掛かっているかも、と疑ってしまいます。 そこで、次の点についてご意見を伺えればと思っておりますので、何卒宜しくお願い致します。 ①優れている点(総論) ②別の技術で優れたディーゼルエンジンの存在の有無 ③他社(国内・国外)に与えたインパクト ④他社(国内・国外)の追従状況 ⑤ディーゼルエンジンの将来性 ⑥なぜマツダはSKYACTIV-Dではなく、SKYACTIV-Gを押しているように見えるのか？

回答させていただきます。 (1) 総論として優れている点 NOx（窒素酸化物）の後処理装置無しで，国内のポスト新長期規制や欧州のEuro6規制をクリアしています。これによりコストアップ額を抑制し，燃費を改善できます。 (2) 別の技術として優れたディーゼルエンジンとは？ SKYACTIV-Dエンジンはたいへん優れたディーゼルエンジンですが，ダイムラーやBMWのエンジンとくらべると，比出力，比トルク（排気量あたりの出力やトルク）が劣っています。2011年のデータですが，添付図をご覧ください。 (3) コンペティタに与えたインパクトとは？ 非常に大きなインパクトがありました。従来，NOx後処理は必要と考えられていたからです。 神本先生たちがつくられたΦ-Tマップ（下記URL）によれば，理論当量比近辺で低温燃焼させればNOx発生を抑制できます。このためは，比熱の高いEGRを増やせば良いわけです。しかし酸素濃度も低くなるため，負荷が低いときは，等容度が高いままですが，負荷が高くなると，燃焼時間が長くなり，時間損失が増えます。 https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1285641262 マツダは，2.2Lという比較的小さい排気量にもかかわらず2ステージターボを使っています。これにより過給量が少ない低回転域から十分な過給を実現し，高い筒内酸素濃度を実現しています。また圧縮比を下げることで，擬似的な予混合状態（＝霧化はしていないので）をつくり，筒内の局所的に低い空燃比ゾーン（＝燃料が濃い狭い領域）を回避しています。これにより圧力増加率（dp/dθ）を抑制し，高いBMEP（正味平均有効圧）とNV（騒音振動）抑制を実現しています。 圧縮比が低くなると，低外気温時の始動時，テールパイプから白煙（未燃分）を生じやすくなります。これを抑えられる限界が最低圧縮比となります（一般には自発火限界と言われていますが，違います）。また比トルクが低下するため，熱効率を改善する必要があります。マツダはエッグ型と呼ぶピストン頭頂部のキャビティを形成し，筒内流動による熱損失を低減しています。 (4) 追従状況 現時点，まだ出現していませんが，いずれ追随するOEM（自動車メーカ）も出てくると思います。以前，ドイツのOEMのエンジンの方に伺ったら，SKYは特殊解だと話していました。たしかに同じエンジンからいろいろな出力種類をつくるにはSKYのやり方では狭すぎるかもしれません。 (5) ディーゼルエンジンの将来性 欧州では，すでに55%くらいですから，今後も排気規制が厳しくならなければ増えます。日米はこれから増えそうです。中国はEV（電気自動車）にシフトしようとしていますが，発電用燃料は公害の元になっている石炭なので，EVへの転換より，クリーンディーゼルエンジンへの転換の方が有効です。 (6) 肩入れ SKY-Dに匹敵するディーゼルエンジンは，ここ数年，出現しないでしょう。それくらい突出しています。しかしSKY-Gは，すでにいろいろなガソリンエンジンに負けています。たとえばスズキ スイフトの新エンジンは最高熱効率が37.2%ですが，この領域には入っているSKY-Gはまだないでしょう。スイフトがすごいのは，コストが高いのは，ツイン・インジェクタだけというのが，素晴らしいです。つまり超高圧縮比や直噴を使っていないのです。まさにエンジニア魂のあらわれです。これにくらべると，SKY-Gは，もう少し良くならないといけない状況です。 簡単ですが，ご参考になれば幸いです。