最近クルマデザインがどこのメーカーも同じに観えるは私だけ？ 1970年代にあった日本車のデザイン個性はどこにいってしまっ

最近クルマデザインがどこのメーカーも同じに観えるは私だけ？ 1970年代にあった日本車のデザイン個性はどこにいってしまったのですか？ 空力抵抗、衝突安全性、部品の共通化を進めると、日本車はワッフルの様になっちゃうんですか。 メーカーが裏でだんごうしてからデザイン会議に望むんですか？。 スバル360、初代バモスホンダ、初代ローレル、トヨタ2000GT、ハコスカ、初代シビック、アコードエアロデッキ。。。 スバル360があのデザインを踏襲してスバル1300にして、安全性を鑑みて、内装なんかはいたってシンプルで、安価で出せば飛びつく若者、中年いるとおもうがな。ルパンⅢ生世映画で使うと思がな。 初代バモスホンダ、オープンにしてキャンバストップにして、ホンダ技術力であのデザインのまま安全性確保して。Dr.スランプでわざわざこだわったクルマ。今のホンダバモスはいいクルマだえど、商用車。 ゆっっくり走ろう、って憧れたローレルは名前絶滅種。 アクアもフィットいいけどざ、女性の後ろ姿をみて、ぞくぞくってくるようなデザインクルマ望むのは私のエゴでしょうか？

「昔はヨカッタ」と懐古に浸るだけでは無いと思いますね。 1980年代までは、ほとんどの日本車は日本市場がメインで日本国内向け専用に設計されています。その余力で北米へも輸出していたもので、車種も限られていました。 デザインも日本国内の本社デザインセンターで決定しています。これが日本人好みするデザインに収まっていたもので、ボディサイズも5ナンバーに収まるモデルが多かったはず。(バンパーで無理矢理3ナンバーにしていた) ここで、日米貿易摩擦が激しくなった1980年代後半から各社共に海外にデザインスタジオを構えるようになってきます。そこには当然ながら外国人のスタッフがいるわけで、日本人とは異なる感性を持っています。 また、最近のモデルでは海外メーカーも含めてクレイモデルの制作数が極端に減り、ほとんどCGで設計するのが当たり前となっています。これで開発コストを大きく削ります。 この2点が、異なるメーカーでも似てきてしまう大きな要素です。 その上で、ヒットしたデザインがあれば、その要素をどのメーカーも真似てきます。ユーザーがそういったデザインを求めてくるから… 最近で言えば、和田氏(旧日産デザイナー)の手によるアウディがフロントグリルをバンパー下端まで引き延ばしたデザインがヒットしたら、VWが真似るのはグループだから当然としても、ベンツもBMWもトヨタもホンダも…み～んな、グリルからバンパーへ"コの字"を描くようにキャラクターラインを引いています。レクサスなんかは「スピンドル」と名前をつけて独自っぽく見せていますが、アウディの手法をちょっと変えただけ。 その時代の流行を追っていくとどうしてもテイストが似てきてしまうのは、最大公約数に数を売らなければならない大量生産品としてはある程度やむを得ない部分ではあります。 それが嫌なら、余計にお金を出して少量生産品を買うしかありません。 それに、個性的な商品を出せば売れずに失敗することがあります。これが規模が大きくなってしまった会社としては、一つの失敗は損失も大きく、これを避けるために無難にまとめるところはあります。デザイナーがぶっ飛んでも、失敗を恐れるフツーのおじさんである役員がそれを許可しない。 スバル360(年間1万台程度)やトヨタ2000GT(337台)と、昨今の1車種で数十万台規模とでは比べられません。 懐古主義で登場したのが「トヨタ86」であり、結果として衝突安全基準や排ガス規制をクリアするためにアノ価格となってしまっています。開発初期は200万円以内が目標だった… トヨタはヨタハチの復活(2気筒で800～1000cc)も検討していたようですが、ベースとなるiQの販売不振により企画は流れた模様…トヨタ/スバルの共同開発が進めば、iQをベースとした「テントウ虫」の復活プロジェクトもあったかもしれませんね。 名車の名前が消えていくのも、メーカーのグローバル化とユーザーの高齢化が大きく関係しています。 海外へ販売するには商標権やスラングが大きく関係しており従来の名称が使えない場合も多くあります。また古い名前はユーザーの高齢化を招き、新しい購買層が育たないというデメリットもあります。 商品開発や経営って、消費者は好き勝手なことを言いますから、さじ加減は難しいですよ。