リヤディレーラー ロングケージ、ミディアムケージについて ２００６スペシャライズのハードロックスポーツ ディスクに乗っています

リヤディレーラー ロングケージ、ミディアムケージについて ２００６スペシャライズのハードロックスポーツ ディスクに乗っています。
シフターが壊れてしまい、シマノのシフターに交換しましたが、リヤがどう調整しても７段までしか入りません。
そこでリヤのディレイラーを交換しようと思っていますが、ロングケージの物でも不具合はないでしょうか？どなたか無知な私に教えて下さい。
ちなみに愛車のデーターです。
●フレーム：Ａ１プレミアムアルミフレームディスク専用 ●フォーク：ＲＳＴ ＧＩＬＡ１００ｍｍトラベル ●ハンドル：３８ｍｍライズ６４０ｍｍ幅ハンドル ●Ｆメカ：スラム３．０ ●Ｒメカ：スラムＳＸ－４ミドルケージ ●シフター：スラムＳＸ－４トリガーシフター ●ブレーキ：テクトロメカニカルディスクブレーキ６インチローター ●グリップ：エンデューロデュアルコンパウンド ●カセットフリー：スラムＰＧ－８３０、８段、１１－３２ ●チェーンリング：４２×３２×２２ ●タイヤ：エンデューロスポーツ２６×２．２ワイヤービード ●チューブ：アメリカンバルブ ●サドル：ボディジィオメトリースポーツＡＴＢ ●シートポスト：アロイ３０．９ｍｍ×４００ｍｍ

メカニカルグリップ に関する質問

ロング・ミディアムの違いは トータルインデックス＝前後の歯数差で計算します。
フロント44-22＝22ｔ差 リア32-11＝21ｔ差 トータルで43ｔですから、 ミディアムでは足りませんのでロングケージになります。
スラムとシマノの互換性については既に回答にあるとおり。
MTBのリアの互換性は無いものがほとんどです。
っていうか、本当にシフター完全に壊れていますか？ トリガーシフターにありがちな爪の噛み込み ＝グリス切れによる 空振りではないですか？ だったら、ディレイラーを購入する前に 一端シフターを分解して（裏蓋取って） 清掃・給油するだけで治ることもありますよ。
爪折れだとなおりませんけどね。
追記 SRAMインデックスはSHIMANOと引き量が違います。
http://www.cb-asahi.co.jp/image/kaigai/sram/sx4-8.html 最新のDeoreクラス以上の物だとミディアムゲージでぎりぎり足ります。
http://techdocs.shimano.com/media/techdocs/content/cycle/SI/Deore/RearDriveSystem/SI-R740G-Jp_v1_m56577569830651913.pdf トータル43ｔ、最大歯32ｔですのでぴったりとも言えます。
それ以前のDeore、あるいはALVIO等の下位グレードでは ロングゲージですね。

RB6＆ベッテル＝速すぎじゃない!? コースレコード更新してしまいましたよｗ http://www.youtube.com/watch?v=jtiAwDwYSTI&feature=related 何このブレーキの深さ、そしてコーナリング速度、そしてコース幅の使い方、そして平均的なエンジン音の高さ・・・・・ ヤバクないですか？V10エンジンを積んだ2004年のタイムを上回りましたね。
18000ｒｐｍのV8エンジンなんか積んでいてもこんなに速く走れるということは、相当メカニカルグリップが増えてサスペンションや駆動系も進化したんですね。
でもオンボード映像を見ているとすごいと感じる反面、クルマらしい動きをしているように見えないですよね？何だかハイテクすぎるというか・・・・・皆さんどう思いますか？

メカニカルグリップ に関する質問

個人的には、いつの時代も速いマシンが出てくると同じ意見が出てきますので、特にそこまでは思いません。
ターボが無くなった後も、アクティブサスペンションの後も、そうだったと記憶しています。

来年KERSが任意復活しますが、また非搭載特化型が有利になったりする可能性は？最低重量が20キロ増えても、KERSで相殺されるだろうし、出力レベルも去年と同じだから、 また思いっきり！タイトにコンパクトに低重心に仕上げて、車体自体の空力やメカニカルグリップの効率上げたら…どうすかね？ニューエイさんとかやってくんないかな～

メカニカルグリップ に関する質問

昨年（2009年）の様に、KERS非搭載マシンが圧倒的に有利と言うわけにはいかないと思われます。
おそらくは五分五分か、信頼性の問題を考慮しても6：4でKERS搭載マシンが強いと思います。
まだ確定ではありませんが、FOTA（Fomula One Teams Association=F1チームの組合）での話し合いで、来年からピレリタイヤに変更することやKERS搭載/非搭載での優劣を少なくするために、マシンの前後重量配分を前46：後54に義務付ける方針で進んでいるそうです（近年の傾向としてはややフロントが重い52：48程度が理想と言われています）。
そもそも昨年のレギュレーションでは、最低重量は以前と同じ605kgのままで30～40kgと言われるKERSの機器を搭載しなければならなかったので、最適な重量配分を採れたKERS非搭載組（ブラウンGP、序盤限定でトヨタ、中盤以降レッドブル）が圧倒的に強かったと言うわけです。
来年からは、Fダクト＆マルチディフューザー禁止となるので、ブローディフューザー＆「フレキシブル」フロントウィングが空力開発のメインになるでしょうから、全マシンがマルチディフューザーを搭載したことで今年の優位性が薄れたメルセデスGP（旧ブラウンGP）のように、来年はレッドブルの優位性は多少薄れる・・・かも（隠し玉があれば話は別ですが）。

F1とプロトタイプカー（LMP1）のコーナリングスピードについて 両者の車両の性能差は最高速のみプロトタイプが勝り、加速やコーナリングスピードに於いては勝負にならない程の差があると認識しています。
パワーと空気抵抗に分のある方が最高速で勝るのは理解できるのですが、 コーナリングスピードに於いてこのような差が生まれるのは、空力によるダウンフォースとメカニカルグリップのどちらの要因が大きいのでしょうか。
またそれは何故でしょうか。
個人的にはメカニカルグリップがそれほど違っているようには見えないので、ダウンフォース量に差があるのだと予測しているのですが、低ダウンフォースになるようなレギュレーションにでもなっているのでしょうか。
F1並もしくはそれ以上にダウンフォースを発生させる事も可能な形状をしていると思うのですが・・・。

メカニカルグリップ に関する質問

2011年で言えば、F1の最低重量は640kg LMP1/LMP2の最低重量は900kg 以前は、もっと差があったので、同じようなタイヤ（グリップ力を持つタイヤ）を使用しているとすれば、当然、車重が軽い方が、コーナリングスピードは高く保てます。
加減速についても、車重が軽ければ、コーナリングスピードと同様に、有利に働きます。
※加速においては、パワーウエィトレシオが小さい方が◎

機械式（メカニカル）ディスクブレーキの調整について ブレーキレバーを引っ張るとグリップについてしまい、ワイヤーを引っぱっても変わらず、ワイヤーの長さが長いのでしょうか？ディスクブレーキ・・・手ごわいです(´；ω；｀)

メカニカルグリップ に関する質問

メカニカルディスクブレーキのセッティングの、非常に分かりやすいＹＯＵＴＵＢＥが有りましたので参考にされてみてはいかがですか。
http://www.youtube.com/watch?v=XbnBxjeq-t4 女性や競技参加されない方（プレイバイクやジテ通、ポタ）にはとても有効（価格、パーツの入手のし易さ、性能など）なメカニカルなのですが、油圧と違い、片側だけからのピストンなので調整が難しいと、自転車店の店長に言われました。
片側からのピストンと言う構造を頭に入れて調整を数こなすしかないみたいですね。
頑張ってください。

デルタウイングについて 低重量低出力低ドラッグ＋グランドエフェクトでLMP並みの速さを実現ということのようですが、レギュを無視した軽いグランドエフェクトカーが速いのは判りますが、あの形状のメリットが判りません。
LMPはレギュで色々規定されていますが、デルタと同じ重量出力でグランドエフェクトを許された普通のレースカーと勝負したとしたら、上面のダウンフォースに加えメカニカルグリップなどの分従来レースカーが普通に勝つのではと思うのです。
ダウンフォースよりドラッグ優先の方が速いなら今のようなレースカーにはなっていないと思うのですが、低ドラッグの他にメカニカルグリップ等を犠牲にしてまで得るメリットがあるのでしょうか 要は(あの形状で)低ドラッグにしてるから速いのではなく 軽いグランドエフェクトカーだから速いだけじゃないの？ 同じ重さの普通の形状のグランドエフェクトカーの方がずっと速いんじゃないの？と言うことです

メカニカルグリップ に関する質問

http://as-web.jp/photonews/info.php?c_id=5&no=8510 元々はインディーカーの2012年用モデルの案でした。
落選したので耐久用として再設計したということみたいです。
インディーカー用なのでテクニカルコースには弱いのでは？ と思うのですが。

メカニカルグリップとはレーシング用語ですか？ F1中継を見ていると解説でメカニカルグリップという用語が出てきますがレーシング用語なのでしょうか？ 意味は大体わかるのですが、空力の影響が少ない一般車には使わないのでしょうか？

メカニカルグリップ に関する質問

レース用語というわけではないです。
サスペンションやタイヤそのものの性能等の、機械的な要素で得られるグリップの事です。
ダウンフォースで得られるグリップと区別する時に使われます。
ダウンフォースによるグリップがない一般車の場合、あえて「メカニカルグリップ」という事はあまりないです。
■補足 いくらサーキットが平らだからといって、凹凸はあります。
タイヤが路面に接地していなければグリップもなにもあったもんじゃありません そこでサスペンションの登場になります。
一般的にサスペンションというと、衝撃を吸収する。
という仕事しかしていないように思う方もおられるでしょうけど、実際には、地面に対してタイヤをしっかり踏んばらせる。
という役目もあります。
たとえば、コーナーを曲がった時には、外側のタイヤが押しつぶされて、内側のタイヤが浮き上がるというような力が加わります。
外側のタイヤを押しつぶし過ぎてもダメだし、内側のタイヤが浮いてしまってはグリップもなにもありません。
また、サスペンションだけが優秀であっても、サスペンションが取り付けられているフレームがどのように力を分散するか、集中するか。
でフレームそのものの「ゆがみ」も存在します。
サーキットのコースレイアウトや気温等の様々な情報から、サスペンションがどのように動くかをセッティングするわけです。
フレームの構造とサスペンションの動きとタイヤの質、サーキットのレイアウトや舗装状況、気温、などなど・・・さまざまな要素が複雑に絡み合って初めて、タイヤと路面が「グリップ」するわけです。

トライアルバイクを買おうと思っていますが、二つ候補があります！ 一つは フレーム : SPEEDRACE / FANS20 フロントフォーク ： FANS ハンドルバー ： CREWKERZ FREED 720mm ステム ： CREWKERZ FREED 150mm x 30° ヘッドパーツ ： VP グリップ ： SPEEDRACE スポンジ クランク ： Because スクエア 160mm BB ： ECHO TR VP フリーギア ： ECHO TR 18T ガードリング ： Because ペダル ： ECHO TR VP チェーン ： ECHO TR リアスプロケット ： Cr-mo 12T リム ： VIZ スクエアホール ハブ ： VIZ タイヤ ： MONTY ブレーキ ： TEK-TRO Aquila メカニカルディスク 重 量 ： 9.0Kg 二つ目は フレーム : MIST CHIMERA 26 フロントフォーク ： MIST ハンドルバー ： CREWKERZ FREED 720mm ステム ： CREWKERZ FREED 130mm x 30° ヘッドパーツ ： ECHO TR/VP クランク ： NEON Because 170mm □スクエア ガードリング ： NEON B.B. : VP 128mm フリーギア ： ECHO TR 18T リア固定ギア ： 15T チェーン ： ECHO TR ペダル ： ECHO TR/VP リム ： F/VIZ R/NEON ハブ ： F/Because R/VIZ タイヤ ： F/KENDA BLUE GROOVE R/ Tr-all ブレーキ ： MAGURA HS-33 2005～ 重量 ： 9.9kg どちらがいいでしょうか

メカニカルグリップ に関する質問

どっちかっていったら、 SPEEDRACE / FANS20 ですね。
MISTキメラはあまり乗っている人がいないのでなんとも… インチ差による乗り味 ２０inchは クイックリーなので、乗りにくいかも、 ２６inchは 安定性がある、もっさりとしてる 日本人の体型的には２４inchがあっているのかも。

マクラーレンの車体は、アロンソが言うには二番手ぐらいのシャーシと言いますがマクラーレンに対する気遣いのようにも思えます。
スポンサー離れが進めば経営難にもなりますから。
バトンはシャーシが良いとは言ってないし、アンダーが強いと言ってます、アロンソは美しくバランスの取れたマシンだと。
ホンダのパワー不足は二人とも訴えてますが、ホンダはルノーより上だと、マクラーレンはかなりドラックが多い車体だと、うまくいってないですね。
車体のせいで、ＰＵの性能を出せないのであれば車体が悪いのか、ＰＵ単体では本当にルノーより優れているのか、ＰＵをコンパクトにして車体を絞ったのにドラックが多くてメカニカルグリップも悪くて、すべてが悪循環のようにも思えますが？ベストシャーシと言って世間にマクラーレンはそんなに悪くないよと、アロンソの心遣いに思えます。

メカニカルグリップ に関する質問

そんなにマクラーレンは悪くないですね その根拠となるのは低速サーキットや高速サーキットでもテクニカルセクションはそこそこ上位チームと戦えていますからね パワーサーキットがボロボロでホンダパワーがないばかりにダンフォースを限界まで削っているのでアンダーなりオーバーが出るです。
マシンそのものは昨年よりかなり良くなっているし足をシッカリと機能しています ポルシェにいまからＰＵを作らせてもホンダほどは悪くないものができる ホンダＰＵはGP2レベルです