リバティウォークのLB-ER34スーパーシルエットスカイラインが箱根ターンパイクを激走する話題の動画

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日産・スカイライン

スカイライン ("SKYLINE") は日産自動車が製造・販売している上級乗用車である。
1957年に富士精密工業（のちのプリンス自動車）の主力車種として生産を開始。1966年にプリンスが日産自動車と合併した後も車名が引き継がれ、長期に渡って生産されてきた。

車名は「山並みと青空を区切る稜線」に由来する。2007年3月21日、名付け親の桜井眞一郎がこの名を思いついた場所である群馬県草津町の山小屋「芳ヶ平ヒュッテ」に、生産50周年を記念して「スカイライン命名の地」のプレートが設置される。

ボディラインナップは2018年現在4ドアセダンのみである。過去には2ドアクーペ、5ドアハッチバック、ステーションワゴン、ライトバンなども存在した時期もあるが、日産自動車の類似車種統一化政策等により、他の同クラスと統合されスカイラインとしての製造は廃止となっている。

(特にR34以前は)ミドルクラス(Dセグメント)セダンに位置するが、自動車レースで用いられた過去があり、特にGT-Rグレードは同クラスの他車に比べてレース色が強く、実際に製品としての性格付けもそのようになっている。

GT系は愛称として「スカG」（スカジー）と呼ばれることも多い。

長野県岡谷市の鳥居平やまびこ公園内には、自動車博物館としては異例の単一車種の博物館「プリンス&スカイラインミュウジアム」がある。

C10型からR32型までは、型式毎にCMキャッチコピーなどに基づく愛称（通称）を持つ。
プリンスにおける乗用車派生型の商用モデルは、1957年にプリンス・セダンの設計をベースに開発された「プリンス・コマーシャル・バン／コマーシャル・ピックアップ」が最初であり、プリンス・セダンがスカイラインにモデルチェンジした後も暫く継続生産されていたが、1959年にはスカイラインの派生モデルである「スカイウェイ」にモデルチェンジした。ライトバンとピックアップが設定されたが、ライトバンには前席のみ2ドア仕様の他、1960年に車体左側のみに後席ドアを追加した3ドア型が追加された。1961年にはスカイライン同様に1,900ccモデルも追加されている。
当時の価格はGTが86万円であった。

通称：ハコスカ

通称：ケンメリ、ヨンメリ（セダンモデルのみの愛称）

1980年代、手頃な価格とあいまって若者を中心に人気があったこのモデルは、姉妹車のローレルとともに暴走族の改造車（族車）の定番になり、テールライトの中心寄り2つをパテ埋めする「ワンテール仕様」や、ウインカーやグリルをローレルのものに交換する、テールライトをチェリーのものに交換するなどといった、当時の日産車同士のパーツの互換性を活かした多彩な改造が流行した。また、ハードトップのGT系を中心に、希少車だったGT-Rのエンブレム・フロントグリル・リアスポイラー・オーバーフェンダーなどを装着する改造も見られた。

通称：ジャパン

1980年代、先代モデルのケンメリと同じく暴走族の改造車としても人気を得ていた。ケンメリ同様、ワンテール化やライト、グリルの移植が流行していた。

宮城県登米市にある警察資料館には実際に宮城県警察が使用していたC210型のパトカーが展示されており、現存する警らパトカーとしては最も古い。

バンを除き1981年 - 1985年

通称：ニューマンスカイライン、鉄仮面（後期型RSの通称）、New愛のスカイライン（前期）

通称：7th（セブンス）、都市工学スカイライン

ボディバリエーションは、4ドアセダン・4ドアハードトップ・2ドアクーペ・ワゴンの4種。
なお、カタログモデルでタクシー仕様車が設定されたのは同型が最後となった（エンジンはCA18P型-LPG仕様。小型タクシーの全長の規定によりマイナーチェンジ後もフロントおよびリヤバンパーの変更は無かった）。

オーストラリアでは4気筒モデルがピンターラ () という名称で現地生産された（6気筒モデルは日本と同じく「スカイライン」を名乗った）。2代目ピンターラは日本ではオーズィとして輸入販売された。

また、コンプリートカーメーカーのトミーカイラがオーストラリア向け車両に搭載されていた3,000cc SOHCのRB30E型エンジンのシリンダーブロックを流用しRB20DEのヘッドを組み合わせた3,000cc DOHCエンジンを搭載し、コンプリートカートミーカイラM30として市販した。これは、日本初の公認チューニングカーとしてトミーカイラが世に出した最初のモデルでもある。このM30は2007年2月時点での日本での現存が8台（R31HOUSE調べ）という超稀少車種となっている。

また同じくコンプリートカーとしてM20も存在した。こちらも生産台数30数台という稀少車種である。

通称：超感覚スカイライン
4ドアセダン7グレード、2ドアクーペ5グレードで登場。GT-R以外の系列は最後の5ナンバースカイラインとなる。当時日産が推し進めていた901運動の最重要車種として開発された。ボディタイプはR31型まで存在した4ドアセダン、およびステーションワゴンが姿を消し、ピラードハードトップ構造の4ドアスポーツセダンと2ドアクーペの2本立てとなった。4ドアハードトップはR32型を最後に消滅した（R33型以降は窓枠付きのセダン）。
標準モデルの搭載エンジンは直列6気筒が215PSまでパワーアップされたRB20DET型(GTS-t)を筆頭にRB20DE型(GTS)、SOHCのRB20E型(GTE)と直列4気筒SOHCのCA18i型(GXi)もあったが、R31型まで設定されたディーゼルエンジンの設定はなかった。中でもR32型のGTS-4にはRB20DET型エンジンにGT-Rと同じアテーサE-TSを組み合わせているのでGT-R並の高性能も味わえた（実際には鉄パーツ多用による重量と、ブリスターフェンダー非装着なのでトレッドの細さがあるが）。後にマイナーチェンジで2,500ccのRB25DE型を搭載し、5速ATを組合わせたGTS25も追加され、GT-R以外の3ナンバーモデルも発売されたが、A31型セフィーロの様に全車3ナンバー化はされなかった。また歴代モデルで唯一、4気筒、6気筒にかかわらず、すべてのグレードにおいて丸型4灯テールランプが採用されている。

GT-Rの復活ばかりが注目され陰に隠れるかたちになってしまった標準モデルだが、当時の基準としてはボディがやや肥大化しすぎた感があった7代目をダウンサイジングしてスリム化したスタイリングは、自動車評論家やレーサーからは最もバランスの取れたモデルとして歴代のスカイラインの中でもきわめて評価が高い。しかし、4ドアセダンは先代と比べてかなり狭くなった車内空間（特に後部座席）でファミリーユースが減少、新たな兄弟車種であるセフィーロやスカイラインより格下のクラスでありながらスポーティーなハンドリングを身上とし、FFレイアウトを用いたファミリーセダンであるプリメーラの存在、そして車の流行がミニバンやRVに変わっていった時期とも重なり、販売台数は落ち込んでしまう。なお、前期・後期共に教習車仕様が存在していた。

パトカー仕様の設定はこの代が最後となる（E-YHR32型車が1991年8月まで製造）。
なお先代R31型までは中東やオセアニア向けなどの輸出仕様が存在したが、このR32型は日本国内専用モデルであった。

16年ぶりにGT-Rグレードが復活し、日本国内のみならず海外の自動車レースを席巻した。内に秘めたポテンシャルでは当時のフェラーリ・348等を上回ると絶賛された。かつてのGT-Rは自然吸気の直列6気筒4バルブDOHC 2,000ccエンジンを搭載する後輪駆動(FR)であったが、復活したR32型GT-R（BNR32型）では、2,568ccの直列6気筒4バルブDOHCエンジンにセラミックス製ツインターボ（RB26DETT型）を搭載し、FRをベースとしつつも、高度な電子制御によって4輪に自在に駆動力を配分できる4輪駆動システム（アテーサE-TS）を搭載する4輪駆動車とされた。

グループAホモロゲーションモデルとして、タービンをセラミックス製から耐久性の高いメタル製へ、ダクト付きフロントバンパー（通称ニスモダクト）、フードスポイラー、リアワイパーレス等の変更を加えた「GT-R NISMO」(限定500台)や、角型ハロゲンヘッドライト、ブレンボ製ブレーキ、NISMO純正ホイール、NISMO製ステアリング、マフラー、ストラット・タワーバー等を装備し耐久用ベース車「N1」も約228台のみ製造された。

特別仕様車「4ドアセダン GTSアーバンロード」発売。

90年全日本ツーリングカー選手権シリーズチャンピオン獲得記念限定車「GTSVセレクション」発売。
標準モデルをマイナーチェンジ。フロントバンパー、フロントグリル、ヘッドライト、バッジ類などを小変更。内装はクロスの素材や色、メーターパネルなどを変更。またサイドドアビームや運転席エアバックをオプション設定するなどの衝突安全対策を充実。
2,500ccのRB25DE搭載モデルを追加。キャッチコピーは「I Love You,SKYLINE」。CM出演者は羽田美智子。

オーテックジャパンより、4ドアスポーツセダンGTS-4をベースに、GT-R用RB26DETT型をNA化し、鍛造ピストンや高回転カムシャフトを採用するRB26DE型（220PS/6,800rpm、25.0kgm/5,200rpm）と4速ATを組合わせた「オーテックバージョン」が発売された。同年1月、91年全日本ツーリングカー選手権シリーズチャンピオン獲得記念限定車「GTSVセレクションII」発売。5月には乗用車生産4000万台突破記念限定車「2ドアスポーツクーペ GTS SV」、「4ドアスポーツセダン GTS25 SV」、「GTE SV」発売。6月にはGT-Rを除く全車にフッ素樹脂塗装をオプション設定。10月、スカイライン35周年記念として「4ドアスポーツセダン GTE タイプX・V」追加。CM出演者は田中広子に変更。

その他、コンプリートカーメーカーのトミーカイラがオーストラリア向け車両に搭載されていた3,000ccSOHCのRB30E型エンジンをRB26DETT型のパーツを流用しDOHC化。NAながら280PSを発揮させるRB30DE型を独自開発し、オーテックと同じくGT-Rではなく2ドアスポーツクーペGTS-tの車体に搭載しコンプリートカーとして市販した。

スカイラインの生みの親である桜井眞一郎率いるS&Sエンジニアリングの手により、R32型GT-Rの優良中古車をベースに、R33型とR34型の純正パーツを使用し制作された「BNR32 S&S Limited Version」がインターネット限定で32台販売され、即時完売した。

社内での開発コードはRXだった。当初、メーカーの広報車の一部には、「RX」のロゴとストライプを組み合わせたデカールが貼られていた。また、そのストライプデカールは
ディーラー・オプション品として設定されていた。

近年では少なくなったミドルサイズのボディとアフターパーツの多さ、軽量さなどから後継のR33とは比べ物にならない高い人気を登場後30年近く経過した現在でも維持しており、程度のいい車両は高値がつき、GT-Rに至っては500万円以上で取引される車両もある。（走行10km未満で人気色のクリスタルホワイト、無改造のフルノーマル、グレード：V-specIIの物件が1,000万円で取引された例もある）

標準モデルが同時期の日産車と同様にスポーツ走行に適した設計であったため、2ドアのGTS-tタイプMがドリフトのベースとして、4WDモデルはGTS-4が改造のベースとして好まれた。GTS-4は当時あまり人気がなく、アテーサE-tsを搭載している割に車両価格が安価であったことからGTS-4改GT-R仕様に改造するのに重宝された。

キャッチコピーは本流グランドツーリングカー。ボディをふたたび大型化。主力は2.5Lとなり、全車3ナンバーとなった。CM出演者はジャン・マルク・バールと田村翔子。GT-Rは1995年1月に発売された。R32型に比べて全体的に大型化された事により、居住性は大幅に上がったが同時に車両重量も増加した。特に発売初期の頃はGT-Rも含めR31型程ではないが評価・評判共にあまり芳しくなかった。R33が発表されたとたんに、在庫のR32に注文が殺到したというエピソードもある。しかし今となってはその大柄なボディが生み出す直進安定性と、当時の不人気ぶりから来る値ごろ感（R32、R34が年式から考えられる値段より遥かに高値安定状態）から、お買い得モデルとして認識され始めている。

サスペンション形式はR32と同じくマルチリンクだが、前アッパーアームをI型からA型に変更、後ダンパーのストローク増、などの改良が図られている。

GT-R含むクーペ全てとセダンの前期モデルは、バッテリーをトランク奥に設置するハイトラクションレイアウトを採用している。搭載される専用バッテリーは高価だが大した容量を持っていない。

開発当初はクーペをショートホイールベースにする予定だったが、終盤でセダンとのシャシー共用によるコストカットを求められた。そのためかクーペの外観は間延びしたものとなっており、ドアもかなりの大きさを持つ。

エンジンのラインアップはGT-R専用となる2.6L RB26DETT型、2.5L RB25DET型とRB25DE型、および2.0L RB20E型（R33型唯一のSOHCエンジン）の4タイプであった。トランスミッションは5速MTと5速AT（5速ATはマイナーチェンジにて4速ATに変更される）であった。RB25DET型エンジンは『リニアチャージコンセプト』により過給圧を抑えレスポンスの向上を図っていたが、市場からの評価はターボらしくないと芳しいものではなかった。

R33型デビュー直後、東京モーターショーでGT-Rのプロトタイプが発表されたが、市販モデルではフロント周りを見直された。そして一般車にしては前代未聞の東京オートサロンにてデビュー。

一般的には問題がないが、チューニングした上で非常にハードな走行を繰り返すと、Cピラー根元がストレスに耐え切れず、曲がってしまうというトラブルが報告されている。

GT-Rの型式が前回のBNR32からBCNR33へとアルファベットが変更された。前回はB=RB26DETT、N=アテーサ+HICAS、R=スカイラインの意味を持たされていた。R33ではB=RB26DETT、N=アテーサ、C=HICAS、R=スカイラインの意味なのだが、このモデルにだけ"C"がつくのは、R32型・R34型共にアテーサ装着車にはHICASが自動的に装着されていたのに対し、R33型GT-R以外のモデルではアテーサ装着車でもHICASが装着されていないモデルも存在したことにより、差別化のためCが表記されている。

しかし、OptionではR34でまたC=HICASが社内記号での判断となり消滅したことと合わせ、「C=C34ローレルとのシャーシ共用を意味してるのではないか？」と書かれていた。しかし実体は上記の通りであり、単なる都市伝説と考えるのが正解である。

発売後、NISMOからは400Rと呼ばれるコンプリートカーが限定車として44台販売された（限定台数は99台であったが、その前に販売が終了）。当時の販売価格は1200万円である。この400Rの名前の由来は搭載されたエンジン、ニスモが「RB-X GT2」と呼ぶ2.8L排気量アップ版の最大出力400PSに由来する。
GT-Rのみ100台限定でイギリスへ輸出されている（下記「#GT-R」参照）。

この頃のGT-RやJZA80スープラRZ等のスポーツモデルは出力こそ自主規制値の上限である280PSとなっているが、実際にはマフラー等で出力を絞っているだけであり、マフラー等の吸排気系を社外品に変えるだけのライトチューンでも実測値で400PS弱という出力が発生してしまうため、自主規制は有って無いような物となっている。

SHIFT_ワード：SHIFT_passion ときめきをシフトする。（廃止）

覆面パトカーとして全国の警察本部に警護用として350GTセダン、機動捜査隊用として250GTセダンが配備されており、交通取り締まり用として埼玉県警察高速道路交通警察隊に4台の350GTセダンが配備されている。また、構内専用ながら安全運転中央研修所にはV36の白黒パトカーが配備されている。

日産のプレスリリースによると、V36型系の発売から約1か月間の年齢層別受注内訳は、中高年層が大半で、29歳以下の購入者は3%程度となっている。

V37型発表後もV36型は2.5L車3グレード（「250GT」・「250GT Type S」・「250GT FOUR」）に集約し、装備の追加や価格改定による車両本体価格の値下げを行った上で販売が継続された。併せて、日産ホームページのWebカタログにV36型スカイラインセダンのページが新設され、元々あるスカイラインセダンのWebカタログとは区別される。その後、V37型2.0Lターボ車の登場に伴い2014年度にて生産終了となった。

2013年9月に、北米で新型インフィニティ・Q50が発表された。日本では同年11月11日に13代目V37型スカイラインとして発表され、翌2014年2月26日に発売。スカイラインでは初となるハイブリッドモデルが新たに追加された。。また、「インフィニティ」の開発によって培われた高い技術力やデザインの知見によるモデルのため、その証としてインフィニティのバッジが装着されている。国内の商品企画を担当した日本商品企画部リージョナルプロダクトマネージャーの寺田美穂は、「年齢でいうと40代前半の男性。共働きの奥さんがいて、娘が1人。外資系企業で管理職をしており、非常にタフな環境の第一戦で活躍している人。都心のタワーマンションに住んでいる。」をターゲット層としているという。

2014年5月には提携先のダイムラーより供給される直列4気筒2.0L・DOHC16バルブ・インタークーラーターボ・エンジンを搭載する200GT-tを追加発表し、翌月に販売を開始した。尚、4気筒エンジン搭載のスカイラインは8代目・R32型「GXi」以来となる。
"日産・スカイラインGT-Rも参照"

GT-Rは、C10型（通称：ハコスカ）から続くスカイラインの中でもサーキットでの使用を主眼にして開発（メーカーチューン）された車両である。乗用車ベースでありながらレースで勝つことを使命とし、スカイラインの他のグレードと違った装備やエンジンを搭載し、他の国産スポーツカーにも影響を与えるほどの車である。それゆえに熱狂的なファンが多く、エンジニアにも特別のこだわりがある。そのためにGT-Rの名を冠することが許されなかったモデルもあり、それがGT-Rの存在をより特別のものとしている。
「世界的に有名な3つのアルファベットがあります。G、T、Rです。私はここでお約束いたします。必ずGT-Rは復活します。」と2001年東京モーターショーのプレス・カンファレンスでカルロス・ゴーンCOO（当時）が“GT-Rコンセプト”を前に、プレゼンテーションの冒頭で発言した。徹底した合理化戦略ばかりが取り上げられることが多いゴーンにこのような内容を託したことからも、この車に懸ける日産の姿勢が伺える。この約束をカルロス・ゴーンは果たし日産・GT-Rを2007年10月24日第40回東京モーターショーで量産型を発表し2007年12月6日に販売される事となる。
特にR32型からではあるが、海外のレースで大いに活躍した功績から、Rの評判は国内のみならず世界にもその名を知られており、ゴジラ（Godzilla）と呼ばれるほど浸透している。それゆえに、スカイラインはほぼ日本販売専用車であるが、R32、R33、R34のGT-Rが輸出業者の手により海外へと渡っている。評判は非常に高く、正規輸出としてもR33GT-Rはモデル末期に100台限定で、さらに、R34GT-Rも同じくV-specが100台限定ながらイギリスや香港、ニュージーランドの左側通行国で販売された。

これは日産自動車側に「海外でも販売して欲しい」という要望が強かったことと、ル・マン24時間耐久レースに、「NISMO GT-R LM」として出場した事によりヨーロッパでの知名度が上がったこと、そして最大の理由は、イギリスBBCで放送されているトップ・ギアに出演しているジェレミー・クラークソンがR33型の記事を寄稿したことによるものである。イギリスでは関税の影響で、日本円に換算すると1080万円する（日本仕様のV-specIIの新車価格は574.8万円）ことで、高所得層しか購入できなかったが、フェラーリ以上の価値（希少性）やステータスがあるというユーザーもあり、「スポーツ走行ができる程高性能なのに、家族も乗せられる」と、実用面に対しての満足度も非常に高い。英国の自動車誌では、「パフォーマンスとテクノロジーは最高だが、見た目は東京タクシーのようだ」と評されたが、この書き方は英国流のジョークであり、むしろ「外見が普通の乗用車的なのに中身はスポーツカー」というコンセプトが、新鮮なものとして受け入れられていることの裏返し的表現である。現に「カーガイ（クルマ好き）」には好感を持って迎えられた。なおこの計200台はいずれも数日で完売している。

その他、ドイツ、フランス、スイス、アメリカ、UAEなどの右側通行国などへは個人輸出されたケースも多い（アメリカでは州によっては基準に適合していない車を入れることは法律違反となる場合もあり、業者が警察当局に拘束、収監されてしまったケースもある）。

英国仕様は、日本仕様とは特に大きな差異はないが、R34型は現地の法規に合わせた対応（セキュリティの強化やヘッドライトのハロゲンバルブ化（保安基準に適合しなかったための変更）、スピードリミッターを欧州の自主規制値である250km/hへ引き上げ、及び200マイル/hスケールスピードメーターの採用等）や、後に国内仕様のMスペックにも採用された本革シートが装備されている（英国仕様の本皮はコノリー社により手作業で張られたもので、日本のラインナップにはなかった赤色表皮も選択でき、一応日本でもNISMOから20脚限定で発売されていた）。

ハコスカ時代、初代GT-Rが発売される前年の1968年東京モーターショーには市販直前型のプロトタイプが参考出品されているが、この時点ではまだGT-Rの名は明かされておらず、2代目スカイラインのホットモデルに付けられたGT-AおよびGT-Bの流れを汲み、市販時にはGT-Cとなるとの噂もあった。

GT-Rはストックの状態で、すでにチューニングカーとしての完成度が高いことから、むやみに手を入れることを嫌うオーナーが多い。また、標準モデルにGT-Rのエンブレムをつけたりバンパーを移植するなどして、GT-Rっぽく見せるチューニングも多く行われることからGT-Rのスタイルの人気が伺える。もちろんコアなチューニング好きに、内に秘めるエンジンパワーをしっかり受け止めるために外装に大幅なモデファイが加えられることも多い。

スカイラインは初代モデルからモータースポーツに参戦しているが、本格的に参戦したのはS54型による第二回日本グランプリが最初。ホモロゲーションモデルであるGT、そしてGTのレーシング・バージョンの量産モデル2000GT（改称後は2000GT-B）から「スカG」の歴史が始まった。

3代目PGC10型/KPGC10型GT-R は国内レースで、マツダのロータリー勢に苦しめられながらもクラス50勝を達成したほか、数々の伝説を残す。

その後、R30シルエット・フォーミュラ、R31・GTS-RでのグループA全日本ツーリングカー選手権参戦を経て、 グループAの頂点を目指すべく、GT-R（BNR32型）が復活、デビューからレース終焉まで29連勝の新たな伝説を築く。

全日本GT選手権では、1993年の開幕から2003年シーズンまで、R32からR34までの3世代のモデルが参戦し、すべてタイトルを獲得している。

※5代目（C210型）については排ガス規制の対策に追われたため、特にモータースポーツ活動はない。

1959年7月第1回「日本アルペンラリー」にスカイラインが参戦。

1963年5月 第1回日本グランプリB-IIクラスに「スカイライン・スポーツ」、C-IVクラスに「スカイライン」がそれぞれ参戦。「スカイライン・スポーツ」は7位、10位。「スカイライン」は8位。

1964年5月 第2回日本グランプリGT-IIクラスにスカイラインGT（S54A-1型）出場。T-Vクラスにスカイライン1500（S50D-1型）出場。GT-IIクラスでの決勝では1周だけ優勝候補であったポルシェ・904の前を走り、結局2～6位独占。ツーリングカーT-Vクラスのスカイライン1500は1～8位独占、およびツーリングカーT-VIクラスのグロリア・スーパー6（S41D-1型）も1、2位独占で優勝を飾っている。GT-IIクラス優勝のポルシェ・904は、プリンスの日本グランプリ3冠を阻止するべくトヨタが取り寄せた、との噂が出回った。ポルシェ・904のドライバーは式場壮吉であり、式場は前年度トヨタのワークスドライバーとして日本グランプリに参加しているからである。当時、東京新聞の記者だった三本和彦が「羊の皮をかぶった狼」と記事のタイトルにしたが、当時のプリンス自工の広報部からクレームがついたらしい。

1969年5月 「'69JAFグランプリレース大会」クラブマンレース・特殊ツーリングカークラスでGT-R（PGC10型）がデビュー。1位でゴールしたトヨタ1600GTが、日産側の抗議によって走路妨害と判定され、1周減算された結果、GT-Rが優勝となる。

同月 「JAF公認700キロ ノンストップラリー」にて「スポーティデラックス」が優勝を飾る。

1969年8月 「第5回モーターファン&AUTO SPORTラリー」にてGT-Rが総合3位を獲得。

1969年10月 「'69日本グランプリレース大会」ツーリングカーレースにてGT-Rが1-3位を独占。

1970年3月 「JMCマウンテン・サファリラリー」に1800が参戦。1970年5月 「'70JAFグランプリレース大会」特殊ツーリングカーレースにてGT-Rが1位、2位、4位を獲得する。このときの優勝車（58号車）をエブロが1/43ミニカーとしてモデル化している。

1970年6月 「ツール・ド・ニッポン」に2000GTが出場。同月 「全日本富士300マイル」100マイルBレースにて、長谷見昌弘のドライブするGT-Rが優勝。長谷見はスペアカーで決勝に臨み、最後尾スタートであった。

1971年5月 「'71日本グランプリレース大会」ツーリングカーbレースにてGT-Rが1-3位、5位を獲得する。

1971年9月 マイナーチェンジ。1500、および1800の出力を向上。1500シリーズにハードトップ、およびGTシリーズ「ハードトップ2000GT-X」を追加された。

1971年12月「第6回富士ツーリスト・トロフィーレース」で50連勝をかけたレースで、GT-R勢にトラブルが相次ぎサバンナとの戦いに敗れる。

1972年3月 「'72富士GCシリーズNo1 富士300キロスピードレース」スーパーツーリングレースにて、GT-Rが豪雨の中、高橋国光が全車を周回遅れにして1位、プライベートの久保田洋史が2位、同じくプライベートの河原伸光が6位を獲得し、通算50勝を達成する。

1972年5月 「'72日本グランプリレース大会」ツーリングカーレースbにGT-Rが出場。表彰台をマツダのロータリー勢 サバンナ、カペラに独占され、GT-R勢は4-6位。

1972年9月 「'72GCシリーズ 富士インター200マイルレース大会」スーパーツーリングTS-bcレースにてサバンナとこれまでに無いほどの熾烈な戦いを制し、北野元が駆ったGT-Rが1位、プライベートの久保田洋史が3位、同じくプライベートの正谷栄邦が6位を獲得し、通算52勝目を飾る。

海外に於いても1972年、スパ・フランコルシャン24時間レースに地元ベルギーのディーラーによる支援を受けたシャルル・バン・ストールが4ドア2000GT（GC10）の輸出仕様「ダットサン2000GT」を3台ディビジョン2に出場させ、ガスケットトラブルによりリタイヤした61号車以外の2台が完走、60号車が総合20位、62号車が同じく28位に入るという健闘を見せた。2ドアGT-Rではない理由としてはFIAで国際公認を取得していたのがグループ2のC10（4ドア）だけであったのとGT-Rは日本国内のみの販売だったため。なお、同じレースの同クラスにはマツダスイスレーシングの手により2台のサバンナRX-3も出場しており、予選ではサバンナのほうが速かったものの決勝では65号車の25位という結果に終わった。

1973年6月 「JAF公認・JMC主催 第10回北海道周回ノンストップラリー」にて、「セダン1800（PC110型）ラリーバージョン」が総合優勝を飾る。

1975年6月 「北海道周回ラリー」にて「セダン1800」が総合優勝を飾る。

1975年7月 「第3回JMCオーバーナイトラリー」にて「セダン1800」が優勝を飾る。

1976年11月 「JMC中部ラリー」にて「セダン1800GL」が優勝を飾る。

この年、「オーストラリア トタル エコノミーラン」にオーストラリア向けスカイライン「ダットサン240K」が出場。優勝を飾っている。

1982年5月 当時のグループ5規定に合わせたレーシングカー「スカイライン スーパーシルエット」が登場。「ハードトップ2000RS（KDR30型）」をベースに車体の一部をパイプフレームとするノバエンジニアリング製のシャシーに、大型のフロントスポイラー、およびリアウイングを備えるムーンクラフト製のカウルをまとい、「RS」のイメージカラーである赤/黒の2トーンカラーが特徴。ドライバーはかつてPGC10型GT-Rを操った長谷見昌弘。エンジンはサファリラリー等で使用された「バイオレット」に搭載されていた直列4気筒DOHC LZ20B型（にエアリサーチ製T05Bターボチャージャー、およびルーカス製メカニカルインジェクションシステムを組合わせ、 570PS/7,600rpm、55kgm/6,400rpmというパワーを誇った。トミーがメインスポンサーを勤め、トミカのバリエーションとしてモデル化もされたが、日本各地の日産プリンス販売会社からのカンパに大きく支えられた面もある。

また日産自動車の意向により、同様のレーシングカーが「シルビア（KS110型）」および「ブルーバード（KY910型）」でも製作され、それぞれ星野一義、柳田春人がドライブした。「シルビア」のメインスポンサーは日本ラヂヱーター（現カルソニックカンセイ）、「ブルーバード」のメインスポンサーはコカ・コーラであった。1984年度まで国内外のレースに参戦し、1983年シーズンではR30型のマイナーチェンジに伴い、フロントフェイスおよびテールランプが変更された。また、スプリント用とは別に1982年8月に耐久用マシン（日産・スカイラインターボC）も追浜ワークスで製作され、南アフリカのキャラミ9時間に参加した。翌年グループC規定にあわせマシンも改造され、全日本耐久選手権に参戦する。

1987年インターTECにGTS-Rがデビュー。

1988年度全日本ツーリングカー選手権にGTS-Rが参戦。主な戦績は以下の通り。

1989年度全日本ツーリングカー選手権にGTS-Rが参戦。主な戦績は以下の通り。

1990年全日本ツーリングカー選手権（JTC）第1戦西日本サーキットにてGT-R（グループA仕様）はレースデビュー。星野/鈴木組のカルソニックスカイラインがポール・トゥ・ウィンを飾るだけでなく、予選ではコースレコードを2秒近く短縮、決勝では全てのマシンを周回遅れとするなど、圧倒的な力の差を見せつけた。その後もシリーズ全戦でポールポジション獲得・優勝。翌年度より徐々に参戦車数が増え、最終シーズン1993年には7台のGT-Rが参戦、事実上のワンメイク状態とまで化した。結局、1990年の初戦からJTCというカテゴリーが終了する1993年まで無敗を誇り、最終的に29連勝という偉業を成し遂げる。なおN1耐久シリーズ（現・スーパー耐久）にもGT-Rで参戦。

また国内だけでなく、海外のレースにも積極的に参戦し、世界3大耐久レースの一つ、スパ・フランコルシャン24時間レースには1990年～1992年に出場。91年にはGr.Aクラスで日産ワークスから送り込まれたZEXELスカイラインが国産車初の総合優勝を果たしている。しかし、あまりにも速過ぎたためテレビ映りが悪く、局から苦情を受けた。同じく1990年には、マカオギヤレースに参戦。圧倒的な速さで予選トップを獲得、決勝でもその力を見せつけ、1度もトップを譲らずに優勝した。なお、他にもプライベートチームよりヨーロッパや北米のレースにも数多く参戦し、ほとんど優勝を飾っている。これらの結果を受けて、ル・マン24時間レースを主催するACOからは4WDシステムの完成度の高さから4WD自体の禁止という事態となった。

まさにGT-Rの復活を裏付けるこれらの結果やエピソードからも、いまだにBNR32は歴代GT-Rの中でもファンが多いことで知られる。

1990年に一度だけ世界ラリー選手権 (WRC) にも出場していた事がある。国内外で活躍したBNR32であるが、元々ラリー用に設計されている車種ではないので、これに関しては流石に結果を挙げる事はできなかった。

なお、Gr.A終了後はJTCCと同時に始まった全日本GT選手権に転用される車両もあった。

1994年より始まったJTCCにも4ドアセダンが近藤レーシングガレージにより参戦していた。当初はR32型で参戦を予定していたが日産がホモロゲーション申請していたのがBNR32、つまりGT-Rのみであったのだが何とかR32で出場したいとの願いから関係各所を回ってみたものの「旧型車にはホモロゲーションを与えられない」との一点張りで渋々諦めた所、日産がR33セダンのホモロゲーション申請を行い、車両を提供されて参戦を果たした。ちなみにR32型で参戦予定していたレーシングカーはFRと4WDの2台製作され、ほぼ完成状態まで来ていたが先述のホモロゲーション問題により参戦が不可能となった時点で解体され産業廃棄物として処理されたという。

1999年:JGTCに参戦。GT500クラスに1月に発売されたBNR34型が3台、前年度モデルであるBCNR33型が2台。「ペンズオイル・ニスモGTR」（エリック・コマス）が2年連続のシリーズチャンピオンを獲得。

2000年

2001年

2002年

2003年

スカイラインのニュース一覧

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日産・スカイラインGT-R

スカイラインGT-R（"SKYLINE GT-R" 、スカイライン ジーティーアール）は、かつて日産自動車がスカイラインの最上級、最高級グレードとして生産・販売を行っていたスポーツカーである。

愛称は「アール」「スカG-R」「GT-R」のほか、各代の愛称・型式でも呼ばれる。

“GT-R”の歴史は、ツーリングカーレースで活躍した先代プリンス・スカイライン2000GT-B（S54B-II型）の後継車として、1968年（昭和43年）10月開催の第15回東京モーターショーへ「スカイラインGTレーシング仕様」を出品したことに始まる。これはスカイライン2000GT（GC10型）の車体へ、GTプロトタイプレーシングカーである日産・R380のエンジン・GR8型をベースに開発された直列6気筒DOHCエンジンを搭載したものである。この「GTレーシング仕様」がほぼそのままの形で、1969年（昭和44年）2月に初代GT-R（PGC10型）として発売された。以降、2世代5代に渡って開発・生産・発売された。

スカイラインの中でもレースでの使用を主として開発された車種であり、日本を代表する高性能車の1つである。自動車レースにおけるあらゆる規制および規則範囲内において最大の性能が発揮する専用エンジンと、装備品を組み込んでいるのが特徴であり、出場したモータースポーツ全般で数多くの勝利を上げている。現在でも特にR32型が最も人気があり、中古車が主に北米へ多数輸出、輸出したものを再び日本国内へ逆輸入し再登録といったことも盛んに行われており、中古車価格は非常に高値安定傾向である。

開発はプリンス自動車工業時代からS74型として着手されており、発売は日産自動車合併以後の1969年2月である。当時スカイラインのボディは4ドアセダンと5ドアステーションワゴンの2形式であり、ロングノーズの2000GT（GC10型）は4ドアセダンのみであったことから、GT-Rも当然ながらセダンボディで発売された。このため、おとなしいボディに獰猛なエンジンという意味の「羊の皮を被った狼」のキャッチフレーズが先代プリンス・スカイライン2000GT-Bからそのまま受け継がれた。

同年10月にはスカイラインシリーズ全体のマイナーチェンジに伴い、外装・内装に若干の変更が行われる。外装はヘッドランプハウジングが独立したタイプの3分割グリルだったものがワンピースグリルと呼ばれるものに、めっき仕上げだったフェンダーミラーはつや消し黒に、内装ではステアリングホイールがウッドから、それまでスポーツオプションだった合成ゴム成型に変更された。

1970年10月、C10型のマイナーチェンジと同時にハードトップと称するホイールベースが70mm短縮された2ドアハードトップボディが追加されたことに伴い、GT-Rは4ドアセダンに替わり2ドアHT(ハードトップ)のKPGC10型となった。C10型マイナーチェンジによる変更点を除くPGC10型からKPGC10型への限定した変更点として、リアホイールアーチにFRP製の黒いオーバーフェンダーの装着、フェンダーミラーを砲弾型からタルボ型へ変更、フロントグリルの意匠変更、などである。4ドアセダンをベースに2ドアHTを設定する場合、ハードトップスタイルを採用する例は同時期の西ドイツで多く見られるが、Bピラーがなくなることで低下するボディ剛性を担保する手法の一つでメルセデス・ベンツが好むホイールベース短縮を採用しており、フレーム剛性を据置きつつ若干軽量化を実現した。より低く流麗となった2ドアHTボディは空気抵抗を低減し、短縮されたホイールベースは運動性能を高めることから、GT-Rの競争力はさらに向上した。

外観におけるGT系との相違は、拡大されたトレッドに対応するためリアホイールアーチがサーフィンラインをカットして上方へ拡大されているほか、前後ウインドシールドをはじめとした全てのガラスが青色の熱線吸収タイプではなく4気筒モデルのスタンダードと同じ無色透明タイプになり、リアデフォッガーやモール類、装飾類、ホイールカバーが装備されない点などが挙げられる。これらに加えラジオがオプション装備であるため、選ばなければアンテナもない。また、KPGC10前期型にはオプション装備のリアウイングを備えた車もある。
防錆塗装はオプションであった。

総生産台数はPGC10型が832台、KPGC10型が1,197台。

この代の一番のトピックは、プリンス・R380で使用されていたGR8型エンジンを設計叩き台として開発された日産・S20型エンジンを搭載した事にある。詳細はS20型エンジンの項目にあるが、
前任のプリンス・スカイライン2000GT（S54型）に搭載されていたG7型エンジンがツーリングカーレースにおいて既に競争力を失いつつあったため、S20型エンジンを開発・搭載したものである。

排気系には3気筒ずつそれぞれ1本に纏められたステンレス製等長エキゾーストマニホールドを採用し、消音器の外殻を共用する以外は大気開放するテールパイプまで完全2本分割である。
ギアボックスは日産自動車内製のFS5C71AおよびB型フロアシフトである。全段ポルシェ式サーボシンクロの常時噛合いギアで、レース用に用意されている3種のギアパターン中、1速が最もローギアの5速クロスレシオが標準装備として採用されており、他の2パターンはスポーツオプションとされた。PGC10型からKPGC10型前期までが、クラッチケース、ギアケース、エクステンションに三分割されたA型、KPGC10型後期はクラッチ・ギアケース、エクステンションに二分割されたB型である。
ディファレンシャルギアには多板クラッチ式LSDを装備していた。

サスペンションは2000GTと同一の前ストラット、後セミトレーリングアームであるが、スプリング、ダンパーおよびフロントのみに装着されているスタビライザーがそれぞれ強化されている。ブレーキも2000GTと同一の前ディスク、後リーディング・トレーリング式ドラムであるが、ブレーキコントロールを容易にするためマスターバックは標準装備されていない。
ステアリング機構は2000GTと同一のリサーキュレーティングボール式であるが、ギア比を高めに変更されている。

1970年10月から、S20型エンジンにブローバイガス還元装置が取り付けられた。同時にレギュラーガソリン仕様が設定されている。圧縮比を0.5下げたため、ハイオク仕様より5PS低い155PSとなっている。

内装関係で特筆すべきは、ドライバーが運転する上で必要な装備が充実しているのに対し、不要なものはほとんどなにもない点である。ドライバーおよびナビゲーターシートはリクライニング機構を持たない合皮張りのバケット型であり、KPGC10型では後席の乗降時に前端下のヒンジを支点にして座席全体を前に投げ出すようにして通路を確保する。運転席側には3点式シートベルトとヘッドレスト、サンバイザーが標準で備わるが、助手席側のそれらはオプション装備である。また、ヒーター、ラジオ、時計はもとより、ドアポケット、助手席および後席の2点式シートベルトおよびアシスタントグリップすらオプション装備である。キーシリンダーの電装スイッチはアクセサリーのみオフから反時計回り側の本来ステアリングロックがあるべき位置へ隔離することで、オフから時計回り側へオン、スターターと並ばせ、競技使用時の利便が図られている。ステアリングロックはない。

競技用のスポーツオプションが非常に充実しているのも特徴で、アルミ鍛造高圧縮ピストンや大径気化器、オイルクーラー、バッフルプレート付きアルミオイルパンなどのエンジン関連からサスペンション、ブレーキの強化部品、ワイド型ホイールなど一通り準備されており、中にはワイド型ルームミラーやレースレギュレーションで義務化されていた合わせガラスのウィンドシールドなど、一般走行時においても極めて有用な部品もある。

4代目スカイライン（C110型）の2ドアハードトップ2000GTをベースに1973年1月から4月の3か月のみ「2000GT-R」として販売されていた。

GT系と比較して、専用ラジエータグリル、前後オーバーフェンダー、リアスポイラーを装備するほか、先代では標準でなかったラジオが標準装備とされている。

エンジンは先代同様S20型エンジンが採用されている。ただし、使用されていたS20型エンジンが昭和48年排出ガス規制に適合しなくなったため、レースカーもコンセプトカーが発表されたのみで実際のレースへ参加することはなしに3か月後の4月末をもってわずか197台だけで生産・販売が終了した。この少ない生産台数についてはS20型エンジンの在庫処理のためという説もある。

レースで活躍した先代と違い、そしてKPGC110型以降、BNR32型が発売される16年後の1989年までGT-Rの名称は途絶えることとなる。総生産台数は197台、うち195台が市販された。

エンジンは先代と変更されていないが、燃料タンクが100リットルから55リットルとほぼ半減している。足回りに関しては、リアにスタビライザーが装備され、マスターバック付き4輪ディスクブレーキが付与されている。車体は全長で130mm、全幅で30mm、ホイールベースで40mm拡大されており、GT系と違いオーバーフェンダーが付与されている。これらの装備を足されたことでトータル45kgの重量増となった。なお、後に現行型の日産・GT-Rまで踏襲されている丸型4灯のテールランプはこの代から採用されている。

1989年5月22日、8代目スカイライン発表。GT-Rを含む4WD車は8月発売とアナウンスされた。
1989年8月21日発売。型式はBNR32

先代KPGC110の生産終了より実に16年ぶりとなるGT-R復活であり、当時日産で行われていた901運動の集大成として開発されたR32型GT-Rは、ATTESA E-TS、Super HICASといった当時の最新デバイスに加え、エンジンに専用設計されたRB26DETTを搭載し、日産・フェアレディZ（Z32型）・インフィニティ・Q45（G50型）とともに、日本初の300PS車としてトリオで発売される予定であったが、当時の諸事情により実施された自動車馬力規制により、いずれも日本向けは280PSとされた。フェアレディZとインフィニティ・Q45は、海外輸出仕様は300PSであったが、GT-Rの輸出はなかった。

このRB26DETTの排気量は、2.6Lという当時としては“中途半端な”排気量設定がされている。これは当時グループA規格で行われていた日本のツーリングカーレースの最高峰、「全日本ツーリングカー選手権（JTC）」のレギュレーションに対応させたことが理由。なお、GT系標準モデルとの外見上の違いは、専用16インチアルミ鍛造ホイール、前後フェンダーの拡幅化、アルミ製フロントフェンダーおよびアルミボンネット採用、フロントグリルの追加、専用フロントバンパー、専用リアウィングが挙げられる。

1990年にはグループA参戦マシンのホモロゲーション用モデルとして500台限定でGT-R NISMOが発売され、同年よりR31型スカイラインGTS-Rに替わり参戦した全日本ツーリングカー選手権においてデビューウィンを果たす。参戦初年度でありながら、年間を通してカルソニックスカイラインを代表とするGT-Rの強さを印象付け、世界中で最強を誇っていたフォード・シエラRS500を全日本選手権から駆逐し日本国内のみならず、日本国外の自動車レースも席巻した。その後、全日本ツーリングカー選手権がFIAのクラス2規格（排気量2,000ccまでの4ドアセダン車両をベースにしたJTCC）で行われることが決定したため1993年以降は全日本GT選手権に戦いの場を移すこととなる。ほかにグループAより改造範囲の狭いグループNに対応するため、主にブレーキ系の性能を向上させたVスペック・VスペックIIが発売されている。

車体色のバリエーションはイメージカラーとなるガングレーメタリック（KH2）の他にクリスタルホワイト、ジェットシルバーメタリック､レッドパールメタリック､グレイッシュブルーパール､ダークブルーパールなど、前期モデル、中期モデル、後期モデルで計8色販売された。なお当初はダークグリーンメタリック（DH0）の販売も予定されており、発売前の販促カタログにも掲載され試作車も作られたにもかかわらず、結局このカラーでのGT-Rは販売されなかった。なおこの車体色は中期以降のGTSグレードにて採用されている。

BNR32型最大の特徴は、上述の通り当時の最新装備が多数採用されたことである。特筆すべきは、PGC10型からKPGC110型まで自然吸気エンジンかつ後輪駆動であったGT-Rが、このBNR32型ではツインターボエンジンRB26DETTが専用に開発・搭載され、足回りも「ATTESA E-TS」・「Super HICAS」を搭載し、FRから4WDとなったことである。その中でもRB26DETTエンジンは、S20型同様モータースポーツ参戦を前提に開発されていたものであったため、市販車の平均的な水準をはるかに上回るエンジン強度を誇り、出力も280PS/36kgf·mを達成するなど非常に強力なエンジンとなっている。

足回りのATTESA E-TSも、基本的には後輪を駆動させ、前後4輪の車輪速度センサにより、トルクを前輪に0：100 - 50：50の範囲で配分する。そのためコーナリングでは、後輪駆動車のような走りが可能となっている。

しかし欠点として、RB26エンジンはエンジンブロックが丈夫さと引き換えの鋳鉄製であり、これにより車重が増加した。そしてフロントヘビーな配分と、高度なアテーサE-TSなどのデバイスが災いし、標準装備のブレーキではハードな走行に耐え切れず、レース参戦初期には強いアンダーステアに悩まされ、ブレーキフェードによるリタイアもあった。その後の対策として、Vスペックではより大型のブレンボ製ブレーキキャリパーが採用されている。
1995年1月6日発売。型式はBCNR33。

1993年8月にR33型スカイラインが発表された直後の第30回東京モーターショーでプロトタイプが発表された（市販モデルでは主にフロント周りが改修される）後、標準車の販売開始から遅れて1年5か月後に発表された。このR33型GT-Rは、通常はモーターショーなどで新車発表するところを、改造車の祭典である第13回東京オートサロンで発表するという形式がとられた。これは当時の市販車としては初めてのことである。

この型式より、以前にも増して本格的にニュルブルクリンクでのテストドライブが重視された。このことよりBCNR33のプロトタイプモデルが7分59秒のタイムを記録したことで、BNR32型に対してのタイム差から「マイナス21秒ロマン」と銘打ったキャッチコピーを掲げ、GT-Rとしては初の単体でのテレビCMを展開している。またBNR32型と違い、発売時よりVスペックおよびVスペックN1が設定されている。また、1997年には、日産関連企業のオーテックジャパンより、特別仕様ながらPGC10型以来の4ドアセダンGT-Rとなる「スカイラインGT-Rオーテックバージョン 40th ANNIVERSARY」が発売された。

モータースポーツでは、BNR32に引き続いて全日本GT選手権に参戦しているほか、ル・マン24時間レースにも参戦していた。R32GT-Rに比べ伸びたホイールベースがよく批判されるが、それにより乗り手のミスをカバーしてくれるようになった。

先代BNR32に引き続きRB26DETTを搭載しているが、旧型より増加した車両重量に対応させるための高出力化が必要となった。そのために従来8ビットであったECUの16ビット化、過給圧の上昇、バルブタイミングや吸排気系、圧縮比、フリクションロスの見直しなどの改良により、出力は280PS/37.5kgf·mとなる。また、BNR32ではVスペック系統のみ設定されていたブレンボ製ブレーキキャリバーを全車標準装備とし、Vスペック系統にはアクティブLSDを採用。このアクティブLSDとシンクロして動作するアテーサE-TS　PROが搭載されている。車体の特徴として、R32型から全長が130mm、ホイールベースで105mm拡大され、全体的にワイドボディ化された。加えてボディも補強され、剛性が高まっている。また新たに角度調整機構付リアスポイラーを採用した。

内装の基本的なレイアウトは、センターコンソールの3連メーターなどはBNR32型と同様であるものの、タコメーターにGT-Rのロゴが付いたこと、ハイビームサインが下部から上部へ移設されたことが特徴である。なお前期型のステアリングは、K11型マーチなど日産のエアバッグ装着車共通のステアリングセンターパッド（握りの部分は専用）が採用されていたが、不評を買ったため、中期型よりスポーティな形状のセンターパッドに変更されている。

その他、BCNR33型になり、バッテリーがトランクルーム奥に設置されるようになった。前期では青基調の内装だったが、後期型では内装内張り・シートが赤色基調に変更されている。

この頃のGT-RやJZA80スープラRZなどのスポーツモデルは、出力こそ自主規制値の上限である280PSとなっているが、実際にはマフラーなどで出力を絞ったり、パワーリミッターをかけたりしてその馬力にしている。そのため、マフラーなどの吸排気系を社外品に換えたり、パワーリミッターを解除すれば、実測値で400PS以上発生してしまうことから、自主規制はあってないようなものとなっている。

1999年1月8日発売開始。第2世代最後にしてスカイラインGT-R名義として最後の型である。キャッチコピーは「人に翼を」。

先代同様、第17回東京オートサロンで新車発表。この際、ニスモからはコンプリートカーの状態で展示が行われていただけでなく、いくつかチューニングメーカー、ショップにも事前に納車され、若干のチューニングが施された車も展示された。生産は2001年まで日産自動車村山工場、それ以降は日産自動車栃木工場で行われていた。

このBNR34型では、先代BCNR33型で不評のボディをホイールベースで55mm、全長で75mmサイズダウンさせ、量産車初のアドバンスドエアロシステムを採用、全体を直線基調のデザインとし、ヘッドランプも吊り目タイプのものに変更され、丸型4灯テールランプはそれまでの均一サイズから、内側のテールランプを小さくし、中心に方向指示器、制動時は外側のテールランプのみ赤く点灯するスタイルとなった。また、ナンバープレートスペース横に後退灯、リアフォグランプ（赤色）が装備されている。

安全面ではサイドエアバッグをオプション設定し、セキュリティ対策としてイモビライザーも採用された。なおBCNR33型に引き続きイギリスへの正規輸出が行われている。

なお、BNR34型では従来の走行面を重視したVスペック系の他、2001年には乗り心地と上質感を重視したMスペックが設定されている。しかしKPGC110型同様、排出ガス規制の影響により平成12年排出ガス規制により2002年に生産終了。生産終了直前の2月には最終記念車「VスペックII Nür（ニュル）」および「Mスペック Nür」が、合計1,000台販売され、予約日に即日完売となった。2007年発売となった後継車の日産・GT-Rが「スカイライン」の名称を付けなかったため、スカイラインGT-Rとしては2017年現在、このBNR34型が最後となっている。

モータースポーツでもR33に引き続いて全日本GT選手権に参戦していたほか、ニュルブルクリンク24時間レースやスーパー耐久に「ファルケンGT-R」が参戦していた。

第二世代最後のGT-Rとあり、この代でも先進的な技術が採用されている。

Vスペックの前方下部に樹脂製、後方下部に量産車初のオートクレーブを用いて焼成されたカーボンディフューザーや、可変2段リアウイングスポイラーのアドバンスドエアロシステムを採用。このディフューザーは車体下部前後を覆っており、走行風を取り込んで圧縮・整流させボディ下面を通り、リヤで拡散させることでダウンフォースを発生させる仕組みとなっている（標準車と比べバンパー下部が大きい）。さらにフロントバンパーの幅をタイヤハウジングより大きくしているが、これは空気をタイヤハウジングへ溜めさせ、負圧でブレーキを冷却させるためである。

タイヤ、ホイールは18インチ化され（サイズは245/40ZR18、18×9JのBBS鍛造アルミホイール）、ブレーキは先代同様引き続きブレンボ製を標準装備しているが、本体色の変更（黒から金）の他に取り付けボルトを太いもの（12mmから14mm）に変更し支持剛性を向上させている。トランスミッションはドイツゲトラグ社と共同開発した6速ミッションが採用された。また、このミッションはバックギアにもシンクロ機構が搭載されている。サスペンションもテンションロッドが一体型のアルミ鍛造のものに変更され、耐久性向上と軽量化を行っている。
LSDは、R33型同様Vスペック系統にアクティブLSDを採用し、アクティブLSD準拠のアテーサE-TS PROを搭載している。

エンジンは第2世代最後となるRB26DETT型を搭載。カタログスペックの最大出力280PSはそのままだが、ギャレット社製C100-GT25型ツインボールベアリングのセラミックタービンを採用したことで、最大トルク40.0kgf·mを達成し、低回転域トルクの増加で通常使用時における快適性が向上している。またエンジンのヘッドカバーは赤く塗装され「SKYLINE GT-R NISSAN」の文字が印刷されたプレートものが使われていた（BNR32、BCNR33までは黒で「NISSAN TWINCAM 24VALVE」）。またNürにおいては金色のカバーが採用されている。

車内においては、従来の3連メーターに代わり、コンソール中央にマルチファクションディスプレイ（MFD）と呼ばれる車両の状態を確認する5.8インチのモニターが搭載され、水温、ブースト圧などを表示することが出来るようになった（Vスペックとノーマルでは多少表示項目が異なる。また、このMFDはVICS、コンパスリンクを搭載したナビが使用できた）。レブランプも搭載され設定値になると赤く光るようになっている。スピードメーターは当時の日産車では例外的に左にタコメーター、右にスピードメーターの配置となっており、Vスペック系統ではタコメーターの3,000rpm以下が圧縮されている2段表示タコメーター仕様となっている。

2000年10月30日のマイナーチェンジでは、リアのブレーキローターが大型化（300mmから322mmへ）されたほか（N1仕様と同様）、各種フットペダルがRの文字が入った樹脂製からアルミ製のものに変更され、シフトノブもGT-Rロゴが入ったアルミ製ものに変更されている（細かい所では、ターンシグナルランプがオレンジからクリアランプになった点、センターコンソールのイリジウム調化など）。同時にVスペックはVスペックIIとなり、量産車初となるカーボンボンネット（カーボン地ではなく塗装済）を採用。NACA（現在のNASA）が開発したV字型エアダクトが付き、軽量化を図ると共にタービン付近の温度を軽減させる効果が図られている。

スカイラインは、初代の時代からモータースポーツに参戦しているが、先述の通りGT-Rは特にモータースポーツ活動に主眼を置いており、初代前期PGC10型/後期KPGC10型GT-Rは、日本国内のレースで後に100勝を達成したマツダのロータリー勢としのぎを削りながら、クラス優勝を含む50勝を越す勝ち星を獲得している。

その後、R30型スカイライン2000RSやR31型スカイラインGTS-Rの後任としてグループAの頂点を目指すべくGT-R（BNR32型）が復活。BNR32型はデビューからレース活動終了時まで勝ち続け、グループA29連勝の記録を作った。

全日本GT選手権では、1993年の開幕から2003年シーズンまで、R32からR34までの3世代のモデルが参戦し、すべてのモデルでドライバー若しくはチームのタイトルを獲得している。

2代目KPGC110型GT-Rは、すでにS20型エンジンが競技力を失い始めているのに加え、大きく重くなったベースシャーシーではマツダ・ロータリー勢に対抗するのは不可能と考えられたため、モータースポーツ活動は行っていない。ただし、C110型としては4気筒セダンの1800GLにラリー用スポーツオプションが用意され、メーカーがプライベティアをサポートしていた。

1969年5月 「'69JAFグランプリレース大会」クラブマンレース・特殊ツーリングカークラスでGT-R（PGC10型）がデビュー。1位でゴールしたトヨタ・1600GT（RT55型）が、日産側の抗議によって3日後に走路妨害と判定され、1周減算された結果、GT-Rが優勝となる。

1969年10月 「'69日本グランプリレース大会」ツーリングカーレースにてGT-Rが1-3位を独占。

1970年5月 「'70JAFグランプリレース大会」特殊ツーリングカーレースにてGT-Rが1位、2位、4位を獲得する。

1970年6月 、「全日本富士300マイル」100マイルBレースにて、長谷見昌弘のドライブするGT-Rが優勝。長谷見はスペアカーで決勝に臨み、最後尾スタートであった。

1971年5月 「'71日本グランプリレース大会」ツーリングカーbレースにてGT-Rが1-3位、5位を獲得する。

1972年3月 「'72富士GCシリーズNo1 富士300キロスピードレース」スーパーツーリングレースにて、GT-Rが豪雨の中、高橋国光が全車を周回遅れにして1位、通算50勝を達成する。

1972年9月 「'72GCシリーズ 富士インター200マイルレース大会」スーパーツーリングTS-bcレースにて北野元が駆ったGT-Rが1位、久保田洋史が3位、正谷栄邦が6位を獲得し、通算52勝目を飾る。そして最終的に通算57勝の成績を残した。

C10型の強さを語る上の代名詞として｢49連勝」というフレーズが昨今において雑誌、広告、DVDなどのメディアにおいて広く使用され認知されている。ただし、この連勝数については諸説があり、例えばプリンスの丘公園におけるC10型の功績を称える碑には50連勝と書かれていることに対して、モータースポーツ誌のRacingOn' の444号では、うち18がクラス優勝、また1971年7月25日に行われた富士1000kmレースにおいて総合6位（クラス2位）となっているため、連勝記録は46で止まっていると指摘している。なお、日産のモータースポーツ部門であるNISMOはHPにおいて「49勝し更に50勝目も挙げた」という表記を取っている。

1990年全日本ツーリングカー選手権（JTC）第1戦西日本サーキットにてGT-R（グループA仕様）はレースデビュー。レースでは、星野/鈴木組のカルソニックスカイラインがポール・トゥ・ウィンを飾るだけでなく、予選ではコースレコードを2秒近く短縮、決勝ではレースの4分の1を消化した時点ですでに全てのマシンを周回遅れとするなど、（2位でゴールした僚友・リーボック スカイラインGT-R以外の3番手以降は2周以上の周回遅れ）圧倒的な力の差を見せつけた。その後もシリーズ全戦でポールポジション獲得・優勝。翌年度からは徐々に参戦車数が増え、最終シーズン1993年には7台のGT-Rが参戦、グループAは事実上のワンメイク状態とまで化した。結局、1990年の初戦からJTCというカテゴリーが終了する1993年まで無敗を誇り、最終的に29連勝という偉業を成し遂げる。なおJTCと並行してN1耐久シリーズ（現・スーパー耐久）にもGT-Rで参戦した。

また日本国内だけでなく、国外のレースにも積極的に参戦している。1990年11月にはグループAマシンによるマカオグランプリ・ギアレースをカストロールスカイラインが制覇したことに続き、ベルギーで開催される世界3大耐久レースの一つ、スパ・フランコルシャン24時間レースには1990年 - 1992年に出場。1990年はグループNクラスの表彰台を独占した。そして1991年には前年に続きグループNクラス優勝だけでなく、Gr.Aクラスで日産ワークスから送り込まれたZEXELスカイラインが2位以下を20周以上も引き離して総合優勝を果たしている。1992年にも引き続きZEXELスカイラインが参戦し、前年不参加だったBMW勢を相手に奮戦し、当初はトップを走るものの、エンジン不調からやがて失速。さらにピットイン時にガソリンが引火するアクシデントに遭いリタイヤとなった。その他の海外レースにおいては1990年、マカオギヤレースに参戦。圧倒的な速さで予選トップを獲得、決勝でもその力を見せつけ、1度もトップを譲らずに優勝した。ほかにも1992年にオーストラリアツーリングカーレースでチャンピオンシップタイトル獲得など、日本国内だけでなく日本国外でも数多くの成果を挙げている。またワークスだけでなく、プライベートチームもヨーロッパや北米のレースに数多く参戦していた。なお、余談としてサーキット以外にも1990年に一度だけ世界ラリー選手権 (WRC) にも参戦したことがある。ただし畑違いのこの分野では結果を挙げることはできなかった。Gr.A終了後はJTCCと同時に始まった全日本GT選手権に転用される車両もあった。

※ル・マン24時間レースに投入したGT-Rは、車両レギュレーションの関係上、｢同一車種に4ドア車が存在する車種はエントリーから除外する｣という規定をクリアするために、「日産NISMO GT-R LM」という独立した車種を製作し、イギリスでナンバーを取得し車両公認を得た上で規定に合致させるという手法を取っている。｢公認を得た“ロードカー”を最低1台製作すること。ただし販売の義務はない｣という、中小規模のメーカーに対して門戸を開放するために設けられた規定条項を利用した。このため、BCNR33型でありながら「スカイラインを名乗らないGT-R」となっている。競技車両同様、前後トレッドを拡大したほか、BCNR33型GT-Rに採用されている4WDを廃してFR二輪駆動に改められるなどの改良が施されている。また前部バンパーにコーナリングランプが設けられている他、テールランプが丸形四灯ではなく角形ランプを円形のケーシングに収めたものとなっているなどの外観上の差異が見られる。当時4WDは禁止されていなかったにもかかわらず敢えてFRに改造された。現在は日産自動車が保管しており、イベントなどでその姿を見ることができる。

1999年:JGTCに参戦。GT500クラスに1月に発売されたBNR34型が3台、前年度モデルであるBCNR33型が2台。「ペンズオイル・ニスモGTR」（エリック・コマス）が2年連続のシリーズチャンピオンを獲得したが、チームタイトルはTOYOTA Castrol TEAM TOM'Sのスープラだった。

2000年

2001年

2002年

2003年

r34のニュース一覧

このガチ感好きな人多いんじゃないかな。コーナーインに突っ込みすぎたマシンがおりなすガチなオーバーテイクシーンが話題

話題のコーナーでのガチなオーバーテイク

オーストラリアで開催されているSUPERCARSのレース中に起こったガチバトルの様子
コーナー手前までぴったりとテールトゥノーズで後追いしていたマシンのオーバーテイクポイントは、コーナー手前でインに飛び込んで追い抜くパターン。

スリップストリーム状態からマシンをコーナーイン側に向けて飛び出した瞬間、思いの外スピードが出過ぎてしまい、レイトブレーキングどころか白煙が出るほどのハードブレーキング。

コーナーインに突っ込むもののクロスラインで抜けずに終わるかとも思いきや、ブレーキングと気合いでコーナーのイン側をキープし続け、ちょっと強引なオーバーテイクを見せてくれた。

抜かれたドライバーに取っては、強引すぎるオーバーテイクで納得いかないかもしれないが、見ているモータースポーツファンとしてはこのくらい気合の入ったガチバトルの方が見ていて楽しいことは間違いない。

Twitterでもいいねが3600以上も集まっている


「イィね・
先日、一般道・でそんな場面ありキラキラ
(一般の方を巻き込んでしまい大変申し訳ございませんでした。
キラキラでも犠牲者より・プラスですキラキラ
(利己的ですいません)」

「フロントタイヤロックさせながらオーバーテイクとか狂ってますなぁ」

「これぞレース」

「ロックした瞬間刺さったと思ったけど
オーバーテイクってすご」

「キレてますね(^ ^)」

「限界超えた　バトル　　しびれる」

「レースドライバーってこんな危険で高度な事を仕事にしてるんだからやっぱり頭おかしいと思う。でもカッコ良くて憧れるw」

「ゲームでよくするやつやww」

「確かにそれです笑」

「リアルカーズの再現みたいだ」

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まさに映画「トランスフォーマー」のバンブルビー？！自動でフルフェイスに変形するヘルメットの動きとデザインが可愛いと話題に

バンブルビー可変ヘルメットが可愛い

再生回数77万回!
いいね数4.4万回！

ネットでかわいいと話題になった可変ヘルメット

オーナーの自作ヘルメットと思われる可変ヘルメットのクオリティと動きが可愛くて話題に

ヘルメットのデザインは、映画「トランスフォーマー」に出てくるバンブルビーに似せたもの

全自動でフルフェイスのヘルメットに可変する動きも全自動で美しく、まさにトランスフォーマーそのもの

この可愛さは動画でしか伝わらないのでぜひ見て欲しい


「これ?って見えてるんかい」

「事故ったら死にそう」

「注目度間違いなし」

「最高です」

「もしヘルメットから見た映像で、情報を取得したり共有、ナビゲーションとか他者との会話出来たりすれば、すげぇなぁ
まさにターミネーターの視界」

「欲しい( ☆∀☆)」

「バンブルビーだ〜」

「オプティマス欲しいな」

「面白いけど、使用しちゃダメな奴。」

「これユニコーンガンダムバージョンないのかなーそしたら欲しい。」

「前見えてなくねwめっちゃ手探りしてたけどw」

「バンブルビーだ！可愛い欲しいな！」

「何回でも見ていられる映像」

「なんか、スライダーガールってこんな感じだよね」

「欲しくなったけど　通販で￥５万とかだった…(；ω；)」

「ダルすぎて仕事休んでもうた…」

「このバイク加速やばいからあのまま行ったらヤベーな」

「メットよりこのカフェレーサーが気になります」

「でもこれ観てて
可変時に髪長い人は仕舞われていくパーツに
髪の毛が巻き込まれて持ってかれる事もありそうで…
そうなったらもう地獄だなこれ
と
ちょっと怖かった:;(∩´﹏`∩);:」

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凄すぎて、ずっと見てられる。バイクトライアルのプロライダーによるトライアルの様子が話題。大会も自然の地形をいかして行われるとはいえここまでの神業を軽々と披露してしまうバイクトライアルライダーのテクニックが凄かった

バイクトライアルの神業

バイクトライアルといえば、室内で行われる大会から大自然の中で行われる大会も多数ある

ライダーの練習方法も様々だと思うのだが、今回の動画はバイクトライアルライダーのテクニックを大自然で披露された動画

こんなにも軽々とバイクを操り自然の中を走破していく様は本当に感動を覚えるレベル

いつまでも見ていたくなる動画

バイクトライアルの最高峰レースの「トライアル世界選手権」に参加しているトニー・ボウ選手

「うまいもんやなぁ
ホンマ感心するわ～
お見事」

「これだけ乗り回せたら本当に楽しいよね…羨ましい……｡ﾟ( ﾟஇωஇﾟ)ﾟ｡」

「凄すぎる・・・」

「手足のように......」

「全身バネの方々です」

「1:10ぐらいまでの人はトニー･ボウだね」

「リアルIDATEN翔」

「トライアル楽しいです♪」

「人馬一体・・ジンバイクいったい・・・？」

「同じ乗り物と思えない・・・」

「凄すぎて、良く分からん涙出た！(・ω・)」

「トニー・ボウはやっぱり頭オカシイ！（褒め言葉）」

「トニーボー最強!」

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軽量ボディのMINIとマッスルカーのマスタング。レースでは異種格闘技となる車両が同時に走るとこうなる

ミニvsマスタングのレースバトル

ミニとマスタングのレースが話題
軽量ボディのクラシックミニとアメリカンマッスルカーのフォードマスタングシェルビーが同じコースでレースする映像

ドライバーのテクニックの差もあるだろうがめちゃめちゃクリーンなレースを繰り広げている

コーナー入り口では、軽量ボディのミニが優勢になるもののコーナー出口からの立ち上がりから直線ではマスタングの圧倒的なパワーでスピード差が大きい

どちらのドライバーも抜きつ抜かれつでストレスが溜まりそうなレース展開だが、見ている方としては、車両のメリット・デメリットがわかりやすい。
どちらを応援したくなるかは賛否両論だが、本当に良いレース

可哀想なくらい直線で速さの違いがでてるダッシュ


「パワーで勝る相手をコーナーで追い回すのが楽しいんじゃないですか(´ー｀)」

「可愛い」

「MINIかわいい！(ू•ω•ू❁)」

「えっ！？可哀想なくらいコーナーで速さの違いが出てるって見方もしてー！」

「昔、シビックでGTRを追いかけてた時
こんな感じだった」

「クリーンなバトルで気持ちいいですね。」

「ミニがんばえー！」

「峠のダウンヒルなら､ミニクーパーの方が速い。」

「直線番長とはこの事ですね！」

「これは峠なら勝ってたとかいうアレじゃん。」

「ミニはモンテカルロラリー3度の覇者ですから、あながち嘘ではないんですけどね…」

「2台ともめっちゃ楽しんでそう」

「絶対に二人とも楽しんでますよね。
すごく面白そう。」

「ミニクーパーが大排気量車を追い抜く・・・
1967年のモンテカルロラリーで当時最強と言われてたワークスポルシェ911をチュリニ峠で抜いていったミニクーパーが有名ですな」

「これは見ていて楽しいですね。
ムスタングがインを閉じに行かないので、お互いの見せ場を尊重して、面白がりながら走っているのかも？」

「名作「サーキットの狼」の中に「Aライもぎレース」(模擬ではなくもぎ）というエピソードがあるのですが
その中で大排気量ハイパワーのライバル車にコーナリング性能で上回るロータスで必死に戦う主人公があっさり直線で抜かれる展開を思い出しました
実際にあったらこんな感じなんでしょうね」

「大型犬と小型犬のかけっこみたいな」

「この年代のマスタングに右ハンドル…？(ﾟωﾟ)初知り…」

「次はミニvsハチロク（ae86）とか見てみたいねぇ」

「普通にハチロクが負けると思う…」

「ボディの小ささを活かした走り」

「アメ車派としてはデカいアメ車がこういうレースに出てるの滅多に見ないので楽しいですね(๑>◡<๑)」
「馬力は凄いけど全っ然曲がらないんですよ！
30キロでもスキール音がでます…」

「ストレートスピードの差を考えたらミニはめっちゃ頑張ってますよね」

「クーパーやべー」

「やはり軽さは武器だ」

「www.
シェビーさん苛苛してそう~」

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NASCARのレースシーンにマリオカートのアニメーションを追加しただけでめちゃめちゃ面白い動画に大変身。NASCAR x マリオカートを公式NASCARが行ってしまう映像がこれ

マリオカート化したNASCAR映像

最近のモータースポーツ界隈で流行っているは、リアルなレース映像にゲームのアニメーションを掛け合わせる動画

そしてNASCARの公式SNSがマリオカートとのコラボレーション動画をアップ

常にクラッシュが多発するNASCARの映像にマリオカートのお邪魔キャラをかけあわせただけでめちゃくちゃ面白くなる


「WECでもこんなのあったような」

「私も　#NASCAR 大好き」

「マリオカートの曲とコラボで良い感じ」

「ロガーノはいつもこんな走りなんで好きじゃない」

「6000ccは伊達じゃない」

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赤信号待ちでなぜか意識してしまう隣の車。さらにスタートダッシュを決めるバトルに発展してしまう2台の車の結末がやばすぎた

スタートダッシュバトル

赤信号の交差点で先頭に並んだ2台の車。

ドライバーは女性

隣の車（女性）が気になるのか、青信号をきっかけにスタートダッシュバトルが勃発しそうな雰囲気が満載

Rは、レーシングのR?

女性が選んだギアはなんとRだった。その結果はwww・・・


「笑い」

「わぁ〜煽り運転だぁ！（笑）」

「DのつもりがRになっとる」

「ニュートラじゃなかったんかい！笑」

「これが初心者女性初心者ドライバーがイキった末路
(c" ತ,_ತ) (爆)」

「なぜRに入れた」

「バックトゥーザフューチャー のあの、シーンがよぎった」

「期待したのに面白くなかった・・・」

「バックトゥーザフューチャーのあれか？ww」

「R(リバース)をR(レーシング)と勘違いしたのかな？w
珍しいギアチェンジミスですねぇww」

「二人共？」

「そっちか〜〜〜〜い」

「ハミルトンとアロンソの意地の張り合いCMを彷彿させます。」

「トラックかなんかのミッション載せ替え？(笑)」

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公道を走行するアメ車。集団走行ともなるとワイルド感が半端ない。アメ車のワイルド感半端ない

アメ車のワイルド感あふれる映像

公道を走行するアメ車
ダッジ・チャージャーなどのアメ車が公道を快走

公道を横並びで走行するアメ車のワイルド感は、まさに映画のワイルド・スピードそのもの

日本では、なつかしい西部警察のオープニングも圧倒的なワイルド感があって思い出される


「かっこいいです！」

「よき良き( •ω•｡)وﾅｲｽ!」

「ワイルドス●ード」

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これめっちゃ気持ち良さそう。思わずそう思ってしまう砂丘をオフ車で快走する動画。見ていて心地よい動画こちら

オフ車で砂丘を快走

砂丘を走るオフ車

ダカールラリーなどでもよく見られる光景で
海外や中東では当たり前のように行われているらしいが、オフ車であれば砂漠でも気持ちよく走行できる。

さらには、砂丘を利用した大ジャンプまで

最後はパラシュートで人もマシンも大空へジャンプ


「その発想はなかったわw」

「バイクもパラシュート開くの良い！」

「死んだと思った」

「着地ないよなーって思ったら…」

「やば笑笑」

「やりて～」

「ひゃは～」

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トヨタハイラックスに2JZのエンジンスワップをしてしまった魔改造。最高出力1000馬力を手に入れたハイラックスの驚愕の走り

1000馬力のトヨタハイラックス

さすがアメリカ
車をとことんハイパワー化してしまうアメリカのチューナー

トヨタハイラックスにトヨタの2JZエンジンを搭載
2JZエンジンといえば80スープラなどに搭載されたエンジンでドラッグカーやドリフト仕様のマシンに搭載することが多いエンジンなので
スワップされることは多いエンジンなんだが、、、

まさか

まさか

今回はトヨタのハイラックスに2JZを搭載し1000馬力オーバーのハイパワー化してしまったのだ



「楽しそう()」

「最速の運搬車…」

「スープラの音!」

「リアのトラクションが気になる」

「日本車も、好きなエンジン乗せかえで、乗れたらいいのに。車の魅力が若者にも」

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リアウィングの動きがやばすぎるZENVO（ゼンヴォ）TSR-Sに取り付けられたリアウィングは、上下左右と前後にまで動く未来的なリアウィング。実際にリアウィングが動く様子を捉えた動画

ゼンヴォTSR-Sのアクティブリアウィング

アクティブすぎる動きを見せるゼンヴォTSR-Sのアクティブリアウィング

ここまで動くのか？！というほど動きまくるリアウィング。
マシンよりもリアウィングの動きの方が目立ってしまう最新ハイパーカーの「ゼンヴォTSR-S」

リアウィングの動きと動きによるメリットは？

減速時：リアウィングはエアブレーキとして機能するように立ち上がる動きを見せる
加速時：ダウンフォースを最大限に引き出す角度に
コーナリング：ここまで動かすか！ってくらいの動きをします。コーナリング時の内輪に思いっきりダンフォースを与えるための内側に向けて大きく傾きます。S字コーナーでは左右に大きくふれていきます

● ゼンヴォTSR-S
エンジン：5.8リッター V8
最高出力：1177馬力
0-100km：2.8秒
最高速度：325km/h



「えぇ...(困惑)」

「ウイングどうこうよりも
車のデザインが好み(^^)」

「めっちゃロマンある」

「だべどドリ車につけたら邪魔になりそう」

「所詮はロードカードなんだからそんな空力デバイスに頼らなくても良くね？」

「20年前の技術ですな。」

「なんか飛んでいきそうで…笑
外れるなんてことは滅多にないだろうけど
これが本当に何百キロも出したとき取れないのが凄い」

「アクティブウイングですか？」

「外れてるじゃんw
って動き見てたらこれ動作に合わせて動いてますよね？
Σ(ﾟДﾟ)」

「六〇年代のカンナムカーの方が過激だった。
シャパラル2G。」

「可動空力付加物は禁止のはず」

「常にダウンフォース変わるから乗ってて気持ち悪そう。でも絶対乗り方わかったら速い」

「電子制御か
ハンドルと連動してるのか」

「壊れてるのかとオモタ」

「ドライバーの人にとって、固定されたダウンフォースのある車と、各場面によって変動するダウンフォース、どちらが運転しやすいんだろうね」

「性能の良し悪しは分かりませんが、少々みすぼらしいですね。」

「何も説明が無かったら両面テープで固定してるかと思う」

「ときめかないなあ。」

「天候やコーナーでの変化する風を稼働するウイングでダウンフォースとして捉えるって考えると理にかなった形ですねぇ……だけど低速コーナーだとウイングの重みで動いてるようにも見えますね」

「ついにアスラーダ入り？」

「ゼンヴォやっけ？」

「なんかとれそう笑笑」

「すげぇ・・・
リアウイングって生き物でしたっけ？
(激しく困惑)」

「前後にパタパタしてるのはみたことあるけど左右に動くのは初めてみたわw」

「すげぇウネウネ動いてる」

「ついにサイバーフォーミュラの時代か！？でも風とか車体姿勢は無視でステアリングだけの動きっぽいからなんか乗りにくそう(笑　
グッドウッドだから見せる為にわざと遅く走ってるかもしれないけど。」

「刻々と変化するカーブ時の風流をどう最適に可変でとらえる(ダウンフォース=グリップ力増加)のだろうか？？
見た目、貧弱で耐久性が心配なのと
リトラクタブルライトが廃れたように
可動装置付けてる分だけ重量増マイナス。
それでも「効果が有る」というなら、キチンとした検証結果が欲しい」

「ちゃんと取り付けしてないようにしか見えない…」

「トランクの中から人力説」

「可変ウイング…ブラックセイバー！？」

「これ、車体のロールを減らすためかな」

「ちなみに、こちらの車種はなんですか？
ランボに見えるのですが…」

「It looks broken」

「で、このウイングを動かしているシステムを外すと、何キロ軽量化できるのかな？」

「空力で軽くもなるんやぞ」

「アンダー鈴木たのシルビア…(　-∀-)」

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90年代のドリフトブームでドリフト車両として利用されていた日産シルビア。s13,s14,s15とFRスポーツとして活躍した昭和の名車。今回はs14シルビア後期がドリフトする映像

s14シルビア後期がドリフトする映像

s14シルビア後期いいなぁって思った人多いんじゃないかな

昭和の名車日産シルビア 2リッターFRスポーツとしてドリフト車両のベースとされることが多かったシルビア

s14シルビア後期は、フロントフェイスがシャープな顔つきに変更された車両でいまだに人気のある車種

今回は、s14シルビアが峠を爽快にドリフトして登場するシーン。

見ているだけでカッコ良い


「ライトチューンっぽい外観やのに、RBなんですね(^^)
1Jか2Jかも知れませんが…」

「ここまでのレベルになるのは、ワテだと大変❗Σ(＞Д＜)」

「不人気な理由がよく分からない
14は後期、これさらなり。
13のデザインが好評だった
からの
14だったから
車体そのものは
13よりアドバンテージが
あってもデザインや
ハイキャスの舵残り問題とかで
当時ボロクソでした
R33同様
当時の日産の迷走っぷりに
翻弄された車体ですね」

「自分は、14より15の方が好き」

「タイヤ削れそう笑」

「非常に印象的なクール」

「平目のセリカなんかの時も思ったけど後期形のデザインが先に出てたら売れたのでは」

「レブあててるように聞こえるのは俺だけかな」

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どんな争いやねん!モータースポーツ界に登場した新種のバトル。アフターファイアバトル？！トヨタの80スープラとMAZDAのRX-7(FD3S)によるアフターファイアバトル

どんな争いやねんw🤣
スープラとFDのアフターファイア🔥バトル#TOYOTA #supra #fd3S #rx7
pic.twitter.com/EO9thGwROa

— 気になる車・バイク動画❄️ (@gooauto) March 5, 2020

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あのケーニグセグが初めて作る4人乗りハイパーカー。その名もジェメラ メガGT。２リッター３気筒＋３モーター。限定300台のスーパーカーのスペックと気になる価格

ケーニグセグ ジェメラ メガGT

ケーニグセグ史上初の4人乗りスーパーカー
ジェメラ　メガGT（Gemera MegaGT）

スポーツカーらしからず、4人乗っても広々とするスペースを確保。

快適に走行できる4人乗りGTカーとして限定300台を生産する予定

気になるKoenigsegg Gemera Mega GTのスペックは、
エンジン:2.0L 3気筒ツインターボ + 3モーター
最高出力:600bhp + 1100bhp = 1700bhp
0-100km/h(62mph): 1.9秒
0-400km/h: 20秒以内
最高速度:400km/h

パワーユニットの詳細は、ミッドシップに搭載する２リッター3気筒ツインターボエンジン
重量はわずか70kgと軽量で、450kw(600bhp)・600Nmのトルクを発生

左右の後輪には500bhp・1000Nmの電気モーターを１基づつ搭載している。

3つめの電気モーターは、クランクシャフト
前輪に動力を伝える役割をにない400bhp・500Nmを発生

ツインターボエンジンと3つの電気モーターで発生させる総パワーは
1270kW(1700bhp)・最大トルク3500Nm

圧倒的なパワーを備えたGemra MegaGTのボディは、軽量で1850kg
バッテリーは、軽量な800V、1.5kWを搭載。モーターのみの走行で50kmの走行が可能とのこと

シャシーは、カーボンファイバーモノコック
ドアは、ケーニグセグらしく
後部座席までカバーするワイドなフルレングスの
ケーニグセグ自動ツイストシンクロヘリックスアクチュエーションドア（KATSAD）を装備

ドアが一気に空いてしまうため、前席のシートをスライドさせずとも後部座席からの乗り降りができてしまうという優れもの

公開された4人乗りのインテリアでは、４席全てがスポーティーなシート。
後部座席にはドリンクホルダーやモニターが備え付けられている。

Germa MagaGT製品ページ


「2.0Lでこの高性能とは」

「急にトイレ行きたくなった時には焦るねこのドア嬉し泣き」

「どうなってんのこれ？
2000cc三気筒ツインターボと3モーターで1700馬力って...。
ケーニグセグは常識を知らない笑」

「え、2秒の壁を越えてる。。！」

「3気筒2000ccツインターボだと」

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NASCARのピット作業で起きたとても危険なハプニング。NASCARといえばイエローコーションなどで一気にピットインしてピット渋滞するシーンも多く見られるそんな中、起きそうで起きなかったハプニングがこちら

NASCARのピットクルーが優秀すぎる

NASCARのピット作業は危険がいっぱい。

そもそも出場台数も多いNASCARのピットは非常に狭い。
尚且つイエローコーションが発生すれば、一気にピットにマシンが流れ込み、マシン渋滞が発生するシーンも珍しくない

そんな中、ありそうでなかった危機一髪シーンが話題に

ピットインしたマシンのピット作業をするピットクルーの脇にもう一台のNASCARがピットインしてくる

マシンとマシンの間にいたピットクルーが、あわやマシンに挟まれてしまう・・・
そんな危機一髪でマシンを交わしたピットクルーの運動神経と神対応が優秀すぎると話題に


「まるでスタントマン\(//∇//)\」

「流石プロだね」

「車的にはNASCARかな？
流石NASCARのピットクルーって思うけどw」

「危ねぇ〜!!マークこんな奴が居るからピットロードでの事故が無くならないんだろうね!?
どんどんピットロードの速度が制限されちゃいそうだよね!?」

「よく見たら当たってない？」

「何事もなかったかのように作業開始…こやつ…出来る❗」

「うひょ〜って
多分
言ってる
多分イイね」

「力石徹か！」

「あっぶな」

「素晴らしい反射神経笑笑」

「これぞNASCAR」

「後から恐怖心を感じるタイプのやつ！」

「ぶっね」

「すごっ絶叫した顔ジャッキ抱えたままジャンプしてる」

「タキ井上もビックリの動きｗ」

「危なー！！」

「少しかすってる！w危ない。」

「このあと、普通に作業に参加してて笑ってしまうw」

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アメリカを中心に行われているフォーミュラドリフト。2011年のドリフトのパフォーマンスと2019年のドリフトパフォーマンスを同じ撮影アングルから捉えた映像で比較した動画。8年の違いがはっきりとわかる

ドリフトの進化がわかる8年越しの比較動画

日本発症のドリフト文化

アメリカで開催されているプロドライバーによるドリフトレースのフォーミュラドリフト。

2011年から開催され、撮影カメラの設置ポイントも同じコースで撮影されたドリフトパフォーマンスの比較動画が話題。

簡単な比較結果

・8年前の映像が荒い
・ドリフトの走行スピードはほぼ同じ
・ドリフトの進入角度が深くなっている
・ドリフトマシンのハイパフォーマンス化によってタイヤのモクモク感が半端ない
などがあげられるようだ



「2011年の動画ってこんな人画質悪かったんだねえ」

「2019年と2011年の差。
振りが大きい」

「２０１１年のドリフトは神がかっている」

「発煙量！！」

「アングルとスピードが上がってる!」

「昔の方が勢いあるなぁ」

「やっぱりパワー上がって白煙多いと速度は落ちるんですね
緩急だと2011の方が速く見えるけど白煙とケツ進入ぎみが全然違う」

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1億円を超えるスーパーカーに相応しい。世界一美しいといわしめるパガーニ・ウアイラのインテリア。自分好みにカスタマイズできるインテリアの美しさとは

パガーニ・ウアイラ

世界一美しい！そんな言葉では語れないパガーニ・ウアイラのインテリア。

オーナーによってカスタマイズできるウアイラのインテリアの素材は4種類
アルミニウム、チタニウム、カーボンファイバー、レザー

今回の動画では、レザーをふんだんに使ってカスタマイズされたもの。

またパガーニの特徴的なメーターパネルやセンターコンソールなどシンプルなアナログメーターとスマホサイズの液晶パネルが美しく配置されている。

近未来な印象のコックピットというよりは、レトロかつ最先端が融合した美しいデザインが特徴的


● パガーニ・ウアイラ
2012年から販売開始され限定100台

AMG製の6LV型12気筒ツインターボ
MR
最大出力730PS/5,000rpm
最大トルク1,000Nm/3,500rpm
パワーウェイトレシオは1.85Kg/PS

0-100km/h加速 3.2秒
最高速度 370km/h

価格は、1億5,000万円


「新しいのにレトロな感じさえしてしまう不思議な内装…❗
スチームパンクの世界のメカみたい❗」

「たい焼きみたい」

「鯛焼き？」

「これは夜にライトつけた方も時もかっこいいよね」

「普通に購入は無理1台15億ですからね〜(^_^;)」

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映画「ワイルド・スピード」で主人公のドミニクがドライブする愛車「ダッジ・チャージャー」昔ながらのアメリカンでワイルドなダッジ・チャージャーの魅力とは

ダッジ・チャージャーの魅力

いまだに人気の高いダッジ・チャージャー

ワイルドすぎる車幅とワイドなタイヤ。
スーパーチャージャーで馬力をアップしドラッグ仕様に改良されたダッジ・チャージャーはかっこいい

このダッジ・チャージャーのスタイルを世に知らしめたのは、映画ワイルド・スピード。

主人公のドミニクが乗っていたのもダッジ・チャージャー

ボンネットを突き抜けるスーパーチャージャー付きのV8気筒エンジン


「ドミニクの愛車。」

「本物ですかぁ〜。素晴らしいですよぉ〜。」

「カッコイイけど
右前が見えないよね」

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ミラーレス化の流れは自動車業界にとって近未来の車を考える上で必要不可欠です。小型のカメラと映像モニターでより安全かつ正確に周囲の状況を確認するドアミラーとなるのか？！

Audi E-Tronのドアミラーがこちら

自動車業界に吹き荒れるミラーレス化の流れ。
物理的にもボディ幅から左右に20cmほど突起するドアミラー

駐車時にはドアミラーをたたむなどの配慮が必要なほどスペースをとるドアミラー。

ドライブレコーダー やバックモニターなど、小型カメラの発展から長年続けられてきたドアミラーをなくす方向性で業界は動いている

小型カメラによって左右の状況を捉え、室内のモニターで写すことができればドアミラーは不要になり、
ボディラインも無駄な突起物を作らなくて済む。

ドライバーとしても、ドアミラーを確認する際に左右に視線を向けなければならない。

そのため、自動車業界が考えるミラーレスは、センターコンソールにミラーに映る映像を映し出すというもの。
ドライバーは前方を見ているだけで左右の状況が確認できるのである。

ところが、Audiの最新コンセプトカーであるEーTronのドアミラーが、役に立たなすぎると話題に

小型カメラで映像を捉えるのだが、小型カメラは通常のドアミラーと同様の車幅で突起し、
映し出されるモニターは左右のドアノブの上あたりに存在する。

となると左右を確認するには、今まで通り左右に目を向けて確認する事になる。

これならば、今までのドアミラーで良いのでは？とネットで物議を


「これは運転中は見にくそうなミラーだなあ」

「そのカメラなら、普通にミラーでよくね？？(笑)
画像も、ドアノブ近辺なんて、普通に運転中見ないって。」

「慣れるまで違和感あるよねにやにやした顔感覚がくるいそう」

「なんでせっかくのミラーカメラなのにディスプレイそこやねん馬鹿なのか？？？」

「レクサスのESもカメラサイドなのですが安全上（目視確認も怠らない様に）の為Aピラー周辺にモニターが付いているそうです。」

「見えにくそう...」

「どうせカメラならそんなにでっぱりにしなくても良くない？」

「こんな仕組みなんだ～(´∇｀)」

「良さがわからないです」

「どーもミラーレスは気に入らない」

「カメラ？にガム辺りを付けられたのを気づかずに走ったら…。
これだと運転席からだと助手席のミラー映像見辛そう。
映像の色がなぁ…。」

「このモニターの位置は完全に失敗でしょ」

「良い機能ついても車を操作するドライバーのマナーが悪すぎるので 意味がない」

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緊急車両の代表格といえば救急車。1分1秒を争いつつ安全運転・安全確保しながらなるべく速く目的地へ到着せねばならない。緊急車両を優先する民度の高いドライバーの多く国はどこ？

救急車が最優先！優良ドライバー大国ドイツ？！

1分1秒を争う救急車。

人命を優先しつつも、安全確保しながら目的地までなる速でたどり着かなければならない。

日本でも救急車が至る所で活動しているのはご存知の通り。

ただし、救急車の走行に気づいて左右に車を寄せて走行する。
渋滞ともなれば救急車と言えども、容易に道路を走ることは難しいのが日本の現状。

ところが、ドイツと思われるハイウェイで起きた感動すべき光景がこちら
１００メートル以上先の車まで左右の路肩に車をよせ、救急車を通すスペースを作っているのだ。

そのため救急車の通過するスピードも信じられないほど速い。

ここまで民度の高い優良ドライバーの存在にネットでも称賛の声が多数上がったので是非見ておいて欲しい


「こういうの本当に日本はお手本にすべきだと思う！
救急車を煽る車までいる日本はアジアの恥となりつつある…
海外は信じられない事故を起こすけど、こういう緊急車両の対応は見習うべきだね…(´･ω･`; )」

「日本じゃ絶対にあり得ない光景。」

「日本とは大違いやね……」

「素晴らしい、日本も見習うべき！」

「事前にカーナビとかラジオで緊急車両が通る情報がないとこれはできないね。サイレンや赤色灯じゃ遠くまで気づけない。ドイツではそんなシステムが発達してるのだろうか
誰か知りませんか？」

「緊急車両の有無にかかわらず渋滞した時点で真ん中を開けるルール」

「日本では緊急車両近付いてるのにもかかわらず道を譲らん奴が多すぎる気がします」

「いや、完璧すぎるやろ。CGとしか思えん。」

「本来これが正しいんだけどね」

「しかし、ドイツでは、残念ながら必ずしもそうではないという真実です号泣
これは珍しいビデオです」

「やはりヨーロッパは世界的に見ても交通先進国だな。日本はまだまだダメだな。」

「ちょっと感動した
日本なら必ずいる「救急車通り過ぎた途端に 我先に車線に戻る」危険な○○がいない(映ってない)のがまた 嬉しい」

「スバラシイ
日本にもこういう意識の高いドライバーが増えるコトを願います」

「日本もこの動画みたいにあってほしい」

「地域によるのかもだけど神奈川マジで救急車来ても避ける車数台でやばいなぁと思う」

「これが本来の光景ですよね
地方行くとみんな綺麗に寄って行くけど今の日本の都心部は自分勝手な車が多い」

「渋滞中にもすでに真ん中が空けてあるところが凄い！ 車文化が進んでるな。
見習えよ、日本のヘッポコドライバー。」

「よらずに緊急車両が右通った方が安全じゃない？」

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2020年の3月5日も#35の日が盛り上がる。年に1回日産の35系の型の車両オーナーがツイートする#35の日

3月5日は35の日

日産系の型に多く用いられている型。
3月5日は35系の日としてオーナーを初め当時の車両が好きな車好きによって行われるのが35の日

#35の日
#R35 #GTR
#日産



「Kuhlの35やっぱ良いなぁ…」

「ほら来たwwwwww」

「3月5日がR35の日ならその前の日は
R31、32、33、34になるねー
つまり3月1日〜3月5日までスカイライン祭りですなー
ff外野の予算が足りずスカイラインが買えなくセリカで我慢している人でした。」

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2020年の3月4日も#34の日が盛り上がる。年に1回日産の34系の型の車両オーナーがツイートする#34の日

3月4日は34の日

日産系の型に多く用いられている型。
3月4日は34系の日としてオーナーを初め当時の車両が好きな車好きによって行われるのが34の日

#34の日 #旧車
#R34 #スカイライン
#z34 #フェアレディZ
#JDM #日産



「Rの中で34が1番好きかなぁ口を開けて笑っている顔イイね」

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2020年の3月3日も#33の日が盛り上がる。年に1回日産の33系の型の車両オーナーがツイートする#33の日

3月3日は33の日

日産系の型に多く用いられている型。
3月3日は33系の日としてオーナーを初め当時の車両が好きな車好きによって行われるのが33の日

#33の日 #旧車
#R33 #スカイライン
#z33 #フェアレディZ
#c33 #ローレル
#FY33 #シーマ
#JDM #日産

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2020年の3月2日も#32の日が盛り上がる。年に1回日産の32系の型の車両オーナーがツイートする#32の日

3月2日は32の日

日産系の型に多く用いられている型。
3月2日は32系の日としてオーナーを初め当時の車両が好きな車好きによって行われるのが32の日

フェアレディZ
z32
スカイライン
R32
セドリック、グロリア、シーマなども対象



「今はなきサニーも入れてやって！(＞人＜;)」

「昔Z32のツインターボ乗ってたの思い出した！やっぱりカッコいいわ」

「この頃の日産、傑作が多いんですよね」

「じゃあ明日は、33の日ですか？」

「32が旧車なんだよね〜」

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トラクター用のタイヤを後輪にはめてしまった車両。車両は前方へ傾き非常に乗りごこちは悪そう。見た目はまるでチョロQ

トラクター用のタイヤに交換してしまった乗用車

普通の乗用車の後輪にトラクター用のタイヤを装着

もちろん、タイヤハウスにおさまるわけもないので
シャフトを延長し、無理やり装着したと見られるトラクター用のタイヤ

後部の車高が異常に上がってしまい車両は超前傾姿勢に
運転席もシートベルトで体を固定しておかなければ滑り落ちてしまいそう

見た目はチョロQのようだ


「トラクターかよ」

「前進するには良いけど…。
後退したら…。ね。
車体が浮き上がって。
そして。
地面に叩きつけられる仕様…」

「なんか、好きなんだけど笑笑」

「前輪の方もしようよｗｗ」

「どうせなら前輪も…」

「嫌いじゃないw」

「FF車だったら、何か意味無いよね」

「急ブレーキかけたら、前方回転？」

「大きな一物ならぬ大きなタイヤｗ」

「リアルチョロQだ」

「フロントタイヤが小さすぎるんだ！」

「笑笑乗ってみたいな〜」

「大は小を兼ねる」

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2020年の3月1日も#31の日が盛り上がる。年に1回日産の31系の型の車両オーナーがツイートする#31の日

3月1日は31の日

日産系の型に多く用いられている型。
3月0日がないので30系31系の日としてオーナーを初め当時の車両が好きな車好きによって行われるのが31の日

フェアレディZ
S30,S31,z32
スカイライン
R30,R31
レパード、セフィーロ、セドリック、グロリア、シーマなども対象



「ZがZ31出ないのが残念。
やっぱり、Z31好きって、少数派なのかなぁ。」

「俺も思ってしまいました…(FF外から)」

「R30⇐ここには関係ない（好物だけど）」

「A31セフィーロも抜けてる！やり直し!!ｗｗ」

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まるでワイルドスピード？！アメリカの公道でいきなり始まった直線バトル。加速する2台のアメ車に待ち受けていた悲劇とは？

行動バトルの危険

アメリカの公道で突然始まったバトル

ダッチチャージャーだと思われる車両が直線で加速を続ける

そのまま差し掛かった交差点に危険が潜んでいた

想像以上に激しい段差が〜

マシンが吹っ飛んでしまうほどの事態に・・・

フル加速してしまった車両は止めることができず、ジャンプ、着地じに激しい火花が飛び散る

ちょっとした行動バトルの代償としてはいたい


「これは危ない」

「サーキットでやれ」

「撮影も運転しながらで危ない。
ドラレコつけるべき。」

「見てる側 飛んだ側 直す側全員が楽しい平和な世界」

「まるでワイスピ！」

「段差でかすぎ」

「運転手の方めっちゃビビったやろうなぁ〜。」

「これはワンチャン知っててやったのかも」

「アメ車やっぱいい音だな(*´ω`*) でも事故だけはしないようにねと思ってたら事故ってた笑笑」

「打った～」」

「無謀に近い」

「何、これ❗笑かしてくれるわ~大爆笑」

「ダッチチャージャーだ！」

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駐車スペースからバックで車を出すドライバー。バックモニターがついているとはいえ、ここまでギリギリのスペースをバックで乗り切る神業ドライビングテクニックがこちら

バックがうますぎるドライビングテクニック

どう見ても駐車スペースから出すの無理だろー

そんな狭すぎるスペースからバックで車を出す神業のドライビングテクニックをもつドライバーが見事なまでのテクニックで車を駐車スペースから出す映像

ギリギリまで車両を寄せてうまく車を出しています。

素人だとそもそも出せないと断念してしまいそうな状況から神業で回避。
もちろん、車両にぶつけたりせずに車両を出してしまいます。


「よっぽど練習しないと無理です・・・」

「つーか周りのヤツの停め方…駅前の自転車でも最近こんなのねーわ！」

「うお！スゲェー」

「隣の車、小さくて良かったね❗」

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センター4本出しのマフラーが特徴的なAudi RS6のカスタム車両。４本出しマフラーをよく見るとアウディのロゴと同じフォーリングスの形に

フォーリングスの４本センター出しマフラーのRS6

アウディRS6のカスタム車両
センター4本出しのマフラーのデザインはアウディのロゴと同じフォーリングス

アウディのロゴマークの4つのリングが重なったフォーリングスができたアウディの歴史をご存知でしょうか？

フォーリングスは、ドイツの4つの自動車メーカーが連合してアウディが誕生したことから、
Audi、Horch(ホルヒ)、DKW(デーカーヴェー)、Wanderer(ヴァンダラー)
その4社を象徴した4つのリング。それがフォーリングスです。
1932年に誕生したフォーリングスのロゴは1969年に一度消滅するも1994年に復活し現在のリングデザインになっていいます。

●アウディ RS6とは
アウディスポーツが開発した高性能シリーズ「RS」モデル

4.0L V8ツインターボ＋48Vマイルドハイブリッド
最高出力：600馬力
駆動方式：クワトロ4WD
0～100km/h加速:3.6秒
最高速:250km/h


「ガソリン臭くてうるさい車が好きです口を開けて(笑)」

「やり過ぎると下品な例」

「マフラー草」

「ミサイル撃ってるやん！」

「壊れてるんやろ？」

「アウディのマークの出来上がり。」

「本当それw」

「登校する時いっつもマフラー6本付けてるハイエース見る」

「かっこいい」

「この車も消失するのかな？」

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ラリー競技中にオーバーヒートしてしまったマシンの応急処置に使われたのはコロナビール。なんとかマシンを復活させその後のレースで活躍したのはヒュンダイのヌービル

コロナビールでオーバーヒートを修復？

2014の世界ラリー選手権でヒュンダイのティエリー・ヌービルがとった歴史に残るマシン修復術

マシンがオーバーヒートしてしまったヒュンダイのi20 WRC
なんとかサービスパークまでマシンを持っていきたいドライバーのヌービル

メキシコのコース上でオーバーヒートを直せる水分といえば。。。

メキシコの有名ビールメーカーのコロナビール。

コロナビールをラジエーターに投入し、オーバーヒートを回復させサービスパークまでマシンを運んだというもの

ラリー・メキシコの冠スポンサーでもあるコロナビールは、最終ステージで全クルーにビールびんを手渡すという演出も話題になりました。



「2014年のラリーメキシコ……この時のティエリー ヌービルは、全ステージを走りきり総合3位の成績を収め、サービスパークに戻る途中でオーバーヒートになってしまい、マシンの応急措置に必死でしたね。
ですが、動画の通りの窮余の一策で規定時間内に戻る事ができ、正式に総合3位を確定させました」

「もし規定時間内にサービスパークに戻れないと、タイムペナルティーが課せられ、３位の座を失うだけでなくこの時点での現代のWRCのベストリザルト、アリスター マクレーが残した4位を上まれない可能性もありました。
『家に帰るまでが運動会』と同様にサービスパークに無事戻るまでがラリーなのです」

「コロナって名前がタイムリーすぎて勘違いする。」

「え？て顔しとるやんw」

「この後優勝したんだよね、、」

「オーバーヒートか
ビールとはまた
まぁ冷却の代わりだろけど
アルコール蒸発早そうな」

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【動画】1984年に発売されたフェラーリ・テスタロッサ。スーパーカーブームで人気を集めたフェラーリ・テスタロッサ。今尚人気の高いフェラーリ・テスタロッサってどんな車？

フェラーリ・テスタロッサとは？

フェラーリ・テスタロッサが走行する動画
1984年に発売が開始されたフェラーリ・テスタロッサ。
2020年の今走行している姿がネットで話題に

フェラーリ・テスタロッサってどんな車？
販売されたのはスーパーカーブームの1984年から1992年

● エンジン：5.0L V12 DOHC
● 最高出力：380ps
● 駆動方式：MR
● 乗車定員：2名
● 新車価格：2,580万円



「サーキットの狼の作者､池沢さとし先生の車だった。」

「ワンミラーだ」

「ピニンファリーナ・ミトスもカッコいいですスターに夢中」

「テスタロッサといえばマイアミ・バイスとアウトラン」

「テスタロッサってサイドの冷却用のラインがいい感じです！」

「マイアミ・バイス良き」

「フェラーリといえばＦ40とテスタロッサ。NSXの原型だと思っている。」

「白のテスタと言えば、石田カメラマン笑」

「ケーニッヒ・テスタロッサ」

「左しかミラーない」

「アメリカの刑事ドラマ「マイアミ・バイス」懐かしいですねw」

「PS2のGTAバイスシティには、このマイアミ・バイスのフェラーリ・テスタロッサをモデルにしたと思われる覆面のパトカーが出てくるんですよw
あとそれに乗っている刑事二人組も明らかにマイアミ・バイスの刑事二人組ですしw」

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