2021年MotoGP テレビ放送/ネット配信予定 第2戦ドーハGP

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ロードレース世界選手権 ロードレース世界選手権（ロードレースせかいせんしゅけん）は、オートバイによるモータースポーツ。国際モーターサイクリズム連盟（FIM）が統括し、に始まった二輪ロードレースの最高峰カテゴリーである。現在はドルナ社（DORNA）が各種権利等を管理している。 かつての正式名称は『FIM Road Racing World Championship Grand Prix』で、2016年シーズンより「Road Racing」の表記が外され、『FIM Grand Prix World Championship』という正式名称を用いている。シリーズの略称はまではWGP（World Grand Prixの略）や、日本では世界GPや世界グランプリなどが一般的だったが、に最高峰の500ccクラスがMotoGPクラスに改編されたのを機に、現在はシリーズ全体の略称にもMotoGP（モトジーピー）が使われる場合が多い。 現在は、レース専用に開発された二輪車を用い、レース専用に建設された世界各地のサーキットを転戦し、ライダーとマシンの速さを競うという内容になっている。かつては公道用市販車を改造したマシンも出場しており、公道を封鎖したコースも数多く使用されていた。 選手権はエンジンの排気量別に3つのクラスに分かれており、2019年現在、MotoGPクラスは4ストローク1000cc（2012年～）、Moto2クラスはトライアンフのワンメイクの3気筒4ストローク765cc（2019年～）、Moto3クラスは単気筒4ストロークの250cc（2012年～）となっている。 歴代チャンピオンに関してはロードレース世界チャンピオンの一覧を参照のこと。 世界各国でのグランプリレース（GP）での順位に応じてポイントを加算していき、年間チャンピオンを決定する。 全クラスにライダー選手権とマニファクチャラー（メーカー）選手権があり、現在はMotoGPクラスのみチーム選手権も存在する。マニファクチャラー選手権はメーカー内の最上位入賞ライダーのポイントのみを加算する。チーム選手権はチーム内の全てのライダーの入賞ポイントを加算する。 ロードレース世界選手権は、世界各国を転戦しながら全18戦でチャンピオンを決定する。チャンピオンシップはポイント制で、1位25ポイント、2位20ポイント、3位16ポイント、4位13ポイント、5位11ポイント、以下1ポイントずつ減っていき15位1ポイントとなる。エントリーライダー数（2017年シーズン開幕時点）は、MotoGPクラス：23人、Moto2クラス：32人、Moto3クラス：30人。このほかに各大会にはそれぞれのクラスに限られたワイルドカードという特別出場枠があり、レースの主催者の推薦によりスポット参戦が認められている。 レース期間は3日、「初日：フリー走行（練習）、2日目：フリー走行→公式予選、3日目：ウォームアップ走行→決勝」という流れで行う。 2010年シーズンから、初日のフリー走行が45分から60分へと増大。2日目の午前にも60分のフリー走行を行い、午後に1回のみの公式予選となる。 定められた時間内にタイムアタックを行い、速いタイムを出したライダーの順にスタートグリッド位置が決まる。いわゆる107%ルールが存在するが、F1のそれとは異なり、予選でトップから107%超のタイムだったとしても、各フリー走行で1回でもトップから107%以内のタイムを出していれば予選通過となる。また悪天候等の影響で予選不通過者が多く出た場合は、主催者側の判断により救済措置が適用されることもある。 原則としてMoto3 → Moto2 → MotoGPの順にレースが行われ(2020年第10戦フランスGPのように、moto3→motoGP→moto2となることもある)、大会ごとの規定周回数を最も速く走ったものが勝者となる。レース走行距離は95 - 130km程度で、それぞれのクラスで45分ほどとなる。最初に搭載した燃料で走りきれるため、悪天候等の想定外のトラブルが発生しない限りピットインする事は無い。ただし、MotoGPクラスにはより“フラッグ・トゥ・フラッグ”と呼ばれるルールが定められ、降雨時にはスリックタイヤを履いたマシンでピットインし、ウェットタイヤを装着済みの別のマシンへの乗り換え（あるいはその逆）が見られることとなった。 まで存在していた500ccクラスが、2002年に現在の名称となり発足した選手権の最高峰クラス。かつてはイルモア、WCMといったプライベーターがオリジナルマシンで参戦していたほか、カワサキがワークス・チームを送り込んでいたが、現在出場しているのはヤマハ、ホンダ、スズキ、ドゥカティ、アプリリア、KTMの6メーカーと、ワークスマシンの貸与等を受けられるサテライトチームとなっている。 使用されるシャシーおよびエンジンはプロトタイプ（レース専用）が原則であるが、2012年より実施されたCRTでは市販車ベースの物が認められた。なおタイヤは、2009年から2015年までブリヂストンのワンメイクであったが2016年よりミシュランのワンメイクになっている。。 なお、レギュレーションは年とともに変化しており、細部については次項の「レギュレーションの変遷」を参照 まで存在していた500ccクラスは、2ストローク・4ストローク共に排気量500ccが上限で、1970年代半ば以降は事実上2ストロークのみという状況になっていた。そこで環境問題対策へのアピールや商業上の理由（2ストローク大排気量車が市場と直結していない）によって、より4ストロークが主体となるMotoGPクラスが誕生した。 2002年からまでのレギュレーションでは、2ストローク500cc以下、4ストローク990cc以下のレース専用車両という規定だった。気筒数による最低重量制限が決められており、3気筒以下は135kg、4 - 5気筒は145kg、6気筒以上は155kg、楕円ピストンを使用する場合は1クラス上の最低重量制限が課せられていた。排気量では4ストロークが優遇された一方で、燃料タンク容量は2ストロークが32L、4ストロークが24Lと4ストロークの燃料タンク容量は大きく制限された。 「4ストロークエンジンの排気量あたりの出力効率は2ストロークエンジンの半分」とする計算から制定された新レギュレーションだったが、シーズンが開幕すると4ストローク車両が圧倒的に有利なことが明らかとなったため、2ストローク車両でのMotoGP参戦は2003年シーズン終了までに次第になくなり、カワサキ（2002年シーズン第13戦もてぎGPから）やドゥカティ（2003年シーズンから）など4ストロークを得意とするメーカーの新規参入を呼び込むこととなった。 2ストロークから4ストローク大排気量へと変わった事でバックトルク（エンジンブレーキ）が強大になったため、初期の頃はコーナー手前のシフトダウンを伴う減速時に後輪側が激しく暴れるといったシーンがよく見られた。バックトルクの弱い2ストロークに馴染んだライダーやメーカーは対策に頭を悩まされることとなったが、エンジンの電子制御やスリッパー・クラッチ等の開発が進むにつれ問題は解消され、当時はまだ2ストロークだった250ccクラス等からのステップアップも困難ではなくなっていった。 2ストロークエンジンはその構造上電子制御を取り入れにくかったが、4ストロークへの移行に伴いハイテク化が一気に進んだ。燃料噴射装置は機械式から電子制御式に移行し、エンジン特性そのものの電子制御化、トラクションコントロール、シフターの最適化等、操縦を支援する装置が数多く搭載されるようになり、これらの電子装置の性能が車両性能を大きく左右するようになった。2ストローク時代と比べ、単に絶対速度が上がっただけでなく遥かに扱いやすいマシンとなり、ライダー達のタイムが拮抗するようになったという意見がある。 990cc時代の最高峰クラスは、直線での加速力や最高速では4輪のF1をも凌ぎ、ブレーキングポイントが明らかに手前でコーナー脱出速度が遅いにもかかわらず、鈴鹿サーキットをはじめ、各サーキットにおける最高速レコードを叩き出していた。そのため、最高速度の急激な上昇を抑えるといった安全上の理由等により、から最大排気量が800ccへと引き下げられた。エンジンの気筒数によって最低重量が定められ、2気筒135kg以上、3気筒142.5kg、4気筒150kg、5気筒157.5kg、6気筒以上は165kgの車両重量が必要とされた。燃料タンクは21Lに制限された。800ccになっても下位クラスよりも大柄でトルクも強大で、最大エンジン出力は200馬力以上、最高時速はダニ・ペドロサが349km/h以上を記録した。また990cc時代はライダーにマシンの有り余るパワーを制御する事が求められたが、800ccへの変更後は電子制御技術が一層進化し、250ccクラス等からのステップアップがスムーズになったことにより以前に比べて新人ライダーが活躍する事が多くなり、スーパーバイク世界選手権（市販車改造1000cc）出身ライダーは、ライディングスタイルを変更しないと活躍出来ない傾向になっていた。 高騰し続ける参戦費用を抑えるため、2009年よりMotoGPの主催者であるDORNAやIRTAなどで構成されるグランプリ委員会によってレギュレーション改正が行われている。 タイヤサプライヤーを一社に限定し、2009年から2011年まで3年契約でブリヂストンが供給。第11戦チェコGP以降は使用できるエンジン数が最大5基までに制限された。また、ブレーキの材料として、セラミック複合材料によるディスクとパッドの使用は禁止となった。エンジンオイルは潤滑油としてのみ使用可能であり、油圧制御システムへの使用は禁止される。電子制御サスペンションの使用も禁止された。EGR（排気ガス再循環装置）の使用も禁止。さらにこの年からルーキーライダーはサテライトチームからしかエントリーできなくなった（スズキのみサテライトチームを持たない為このルールの適応外となっている）。 エンジン個数は、年間シーズンを通して、各ライダーは最大6基のエンジンを使用できる。カーボン製フロントディスクブレーキの直径は最大320mmとなる。MMC（金属基複合材料）とFRM（繊維強化金属）の使用は禁止となる。タイヤ温度センサーの使用も禁止される。ホイールのリム幅も制限され、ホイール直径は16.5インチのみとなる。可変排気システムの使用も禁止。可変バルブタイミングシステムと可変バルブ開閉システムでは、電子制御と油圧制御を使用するシステムは禁止される。コンロッドは、中空構造は禁止だが、オイル循環用の穴は直径2mmまで許可される。ツインクラッチシステムの使用は禁止。トランスミッションは、オートマチックは禁止されるが、マニュアルでは若干のパワーアシストが許可される。無段変速トランスミッションの使用は禁止。GPSの搭載は、DORNAがテレビ放送などを目的としたもののみ許可され、マシンの電子制御系システムとして使用することはできない。ステアリングダンパーの電子制御は禁止。 2012年シーズンから最大排気量が再び変更され、1000ccに拡大となる。シリンダー数は4気筒以下、最大ボア径は81mmとなる。最低車両重量は1000ccの場合157kg、従来の800ccエンジンを使用する場合は150kgとなる。メーカーが運営するワークスチームと、メーカーからマシンの供給を許可されたサテライトチームが使用する非量産の「プロトタイプマシン」は、年間使用エンジン数は6基、燃料タンク容量は21Lに引き続き制限される。 「クレーミング・ルール・チーム（Claiming Rule Team）」(CRT)とは、主催者・参加者による委員会で認められたチームに適用されるレギュレーションで、減少傾向にあったMotoGPクラスへの参加を容易にする目的で2012年より採用される。CRTは、フレームビルダーの製作した車体に改造した量産車エンジンを搭載した「CRTマシン」での出場が許可される。 CRTはカテゴリの1つではなく、MotoGPクラスの車両レギュレーションの1つであり、15位以内に入るとMotoGPクラスのポイントを獲得する。そのためCRTマシンの順位を比較する場合は、「CRT勢トップ」のような表現を用いる。 プロトタイプマシンに対して出力の劣るCRTマシンは、年間エンジン使用制限数が12基に、燃料タンクの最大容量が24Lに緩和されている。また、改造費の抑制を目的としたエンジンの買取制度も規定され、プロトタイプマシンを製造しているメーカーが要望した場合は、CRTは使用したエンジンを2万ユーロで販売しなければならない。つまり、プロトタイプマシンのエンジンに対抗しようとして、多額の費用をかけて量産エンジンを改造したとしても、ワークスメーカーはCRTが使用したエンジンを2万ユーロで買い取ることが可能である。 スイスのフレームビルダーであるスッター・レーシング・テクノロジーが、BMW社製の量産エンジンを使用し、プライベーターへのマシン供給を計画している他、イギリスのFTRも同様にシャーシ供給（エンジンはチームにより異なる）やアプリリアが自社製プロトタイプフレームにRSV4のエンジンを搭載したマシン等が参加した。 CRTは2013年シーズンまで実施され、からはルールを改めエンジン使用台数制限の緩和や燃料タンクの増量などが受けられる代わりに主催者指定のECUソフトウェアを使用する「オープンクラス」に移行したが、これもをもって廃止された。 オープンクラスの廃止により、ECUはハード・ソフト共に共通化。年間使用エンジン数は7基だが2013年以降参戦のメーカーは条件付きで9基。最低車体重量は157kgとなり、燃料タンク容量は22リットルに統一。タイヤはミシュランとなりサイズが16.5インチから17インチに変更される。 まで存在していた250ccクラスに替わり、から新たにMoto2クラスが始まった。クラス初年度は当初旧250ccマシンとの混走を認める予定であったが、エントラントは全てMoto2規格のマシンでの参戦となった。 エンジンは3年ごとにプロポーザルが行われており、2010年の入札でヤマハに勝ったホンダが、4ストローク直列4気筒600ccエンジンを独占供給していた。市販車のCBR600RR用のものをベースにしており、出力は約140馬力。この頃にはエンジン、車両ともに性能が向上し、2ストローク500ccのエンジンの時代よりも速く周回できるようになった。2013年の入札でもホンダが勝利し、契約は2015年まで延長された。さらに2014年11月に2018年までの契約延長が発表されている。ホンダのエンジン供給は2018年で終了し、2019年からはトライアンフがエンジンを供給する。トライアンフは2017年10月に直列3気筒・765ccのMoto2用新エンジンを公開した。2019年からはECUもマニエッティ・マレリ製の共通ECUとなる。 エンジンメンテナンスはドルナが契約した外部コンサルタントに委託され、イコールコンディションに保たれたエンジンが各チームに供給されている。メンテ担当は2010年 - 2012年までが後藤治率いるGEO Technology、2013年 - 2018年まではエクステンプロが指名されている。 車両最低重量は135kg、ブレーキディスクは鉄製のみ認められる。タイヤはダンロップのワンメイク。シャシーについてはプロトタイプであることが条件で、クラス開始時にはスッター、モリワキ、ビモータ等多くのシャシービルダーが参戦している。2017年現在ではカレックス、スッター、スピードアップ、Tech3、KTMが参戦し、その中でもカレックスが有力チームの大半が使用する最大勢力となっている。2018年からは日本のNTS（株式会社エヌ・ティー・エス、福島県）が自社製シャシーの供給を開始。2019年からは古豪・MVアグスタが42年ぶりに本シリーズへの復帰を果たした。 開始初年度から40台という、3クラス中最も多いエントリーを集める盛況となった。またエンジンの統一により各車のタイムが拮抗し、第3戦フランスGPの予選ではトップから1秒以内に27人ものライダーがひしめき合う事態となった。決勝でもたびたび激しいバトルが展開されることとなり、2010年シーズンは9人もの勝者を生み出した。 これまでの125ccクラスに代わり、からはMoto3クラスが新設された。エンジンは単気筒250cc4ストロークのみ。最大ボア径は81mm、最大回転数は14,000rpmに制限される。エンジンサプライヤーは1基あたり12,000ユーロ以下での販売、要求があれば1シーズンあたり最低15人のライダーへの同一スペックのエンジン供給が義務付けられ、特定のライダーのみエンジン改良を施すといった行為は認められない。ライダー込みの最低制限重量は148kg。タイヤは2014年まではダンロップのワンメイク。パワーが小さいので、前の選手の真後ろを走りスリップストリームを利用するのが効果的とされ、数多くのマシンが僅差で競り合う展開になることが多い。 3クラスの中で年齢制限が最も厳しく、各シーズンの1月1日時点で新規参戦は16歳から25歳まで、継続参戦は28歳以下のライダーしかできない。 2012年現在はホンダがNSF250Rを発表しているほか、KTM、マヒンドラ、イオダが参戦。ホンダ、KTMはコンプリートマシン以外にエンジン単体の供給も行っており、オリジナルフレームにそれらのエンジンを搭載して参戦しているチームも多い。他にBeOnも参戦計画があるほか、モリワキエンジニアリングもワイン・ガードナーと共にニューマシンの開発を行う方針を明らかにしている。2017年現在では、ホンダはNSF250RWに発展し、KTMと激しい開発競争を繰り広げている。他にマヒンドラとその別バッジネームであるプジョーが参戦している。オリジナルフレームによる参戦はなく、全てコンプリートマシンとなっている。 までの53年間、選手権の最高峰を担ってきたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量500cc以下のマシンで争われた。からにかけて、ジャコモ・アゴスティーニがMVアグスタを駆りクラス7連覇を達成している。また、からはケニー・ロバーツがヤマハで3連覇、からはウェイン・レイニーがヤマハで3連覇、からにはミック・ドゥーハンがホンダで5連覇を遂げた。 排気量は500ccながら130kgの車体に200馬力近い2ストロークエンジンを積むマシンはモンスターと呼ばれる一方、2ストロークゆえにタイムを縮めるにはごく狭いパワーバンドを維持しながら走行するテクニックが必要だったため素人では到底乗りこなせない車体だった。パワーが飛躍的に向上した1988年当時のホンダNSR500を初ライドした王者エディ・ローソンが「このバイクは俺を殺す気か!?」と言ったのは有名な話である。 現在のMotoGPマシンよりもタイヤ、車体が劣っているのもあり、パワースライドのバランスを取るために繊細なテクニック等が必要とされ、90年代中頃のマイルドなエンジンになるまでは、ダートトラックでテクニックを磨く事が多いアメリカンライダーとオージーライダーが躍動していた。また、各サーキットも現在と比較すると路面の状態がさほど良い状態ではなく、彼らにとって大きなアドバンテージとなっていた。 までの34シーズン開催されたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量350cc以下のマシンで争われた。アゴスティーニがこのクラスでも7連覇（ - ）を果たしている。在日韓国人の片山敬済がにタイトルを獲得している。 までの61年間にわたり開催された、選手権で2番目に長い歴史を持つクラス。250cc以下のレース専用車両で競われた。最終的なレギュレーションでは最低重量は100kg。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べたが、末期は全てのチームが軽量・ハイパワーである2ストロークを採用していた。シリンダー数は2気筒以下。 市販レース車両（レース専用車）では、ホンダ・レーシング(HRC)からRS250R、ヤマハからTZ250等が販売され、プライベーターの参加が可能なカテゴリーであった。4ストローククラス移行の関係で、市販レース車両の開発は、一旦2003年をもってストップしたが、2007年型TZ250でごく僅かな改良が施された（一部パーツに変更有）。最終年度の参戦メーカーはアプリリア、ホンダ、ジレラ、ヤマハの4社だった。 日本人では原田哲也（）、加藤大治郎（）、青山博一（）の3人がタイトルを獲得している。1990年代前半は岡田忠之、原田哲也、青木宣篤ら日本人トリオが活躍した。 の選手権開始以来、唯一シーズンまで63年間開催され続けたクラス。125cc以下のレース専用車両で競われる。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べるが、全てのチームが軽量・ハイパワーな2ストロークを採用した。最低制限重量はライダー込みで136kg。 2010年当時、参戦メーカーはアプリリア、デルビ、ホンダ、ランブレッタ。 かつてはベテランの軽量級スペシャリストが多いクラスであったが、途中から厳しい年齢制限が課され、近年では若手の登竜門的なクラスに位置付けられていた。 免許制度の都合で125cc市販車に馴染みの深い南欧諸国出身のライダーが多く活躍した。 からの22シーズンにわたって開催された最少排気量クラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量50cc以下のマシンで争われた。 50ccクラスを引き継ぐ形でから始まったクラス。までの6シーズンと短命に終わった。4ストロークまたは2ストロークの排気量80cc以下のマシンで争われた。 まで選手権の1クラスとして開催されていた。現在は独立した別の選手権としてヨーロッパで開催されている。 2020年第12戦テルエルGP終了時 2020年第13戦ヨーロッパGP終了時 2020年第12戦テルエルGP終了時 2020年最終戦終了時 現在、地上波では日本テレビがMotoGPクラスを中心に録画放送を実施。CS放送ではスカパー!の日テレG+で、全クラス予選・決勝レースの完全放送が行われている（基本は巨人戦生中継最優先の為、重ならない場合は生中継実施）。2016年度は巨人戦の生中継が重なった場合BSスカパー!で放送される。BSではBS日テレがMotoGPクラスを中心に録画放送（ただし、日本GPのみ生中継）。 テレビ中継の無かった時代は、VIDEO VISON(英)が4〜6台のENGカメラで収録したものが主であった。イギリスのDuke Marketing Ltd.がヨーロッパでの発売・販売を行ってきた。 日本では初の廉価ビデオマガジン「バイカーズ・ビジュアル・エクスプレス」（制作：ダイエーSVラボ／1987年6月創刊）が世界GPを扱い出したことをきっかけとし、「パワースポーツ・ビデオ」（発売：大陸書房）や「マンスリーモーターサイクルビデオマガジン RIDE ON」（制作／発売禅プランニング）、「ライダーズビデオステーション・バーン」（発売：ジャパン・ネットワーキング）やビデオサービスフルカワからビデオマガジン形式でシリーズ戦が発売された。 1989年の日本国内で全戦がTXN系列で放映されると同時に、「バイカーズ・ビジュアル・エクスプレス」（制作：アートスタッフ／発売：世界文化社）が全戦をリリース。以降発売元は、1991年日本ビクター、1992年東芝EMI、1993年よりウィック・ビジュアル・ビューロウとなっている。 2000年からはエキスプレスが発売元となり、2004年からは公式DVDとしてウィック・ビジュアル・ビューロウがラウンド毎に発売している。
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中上貴晶 中上 貴晶（なかがみ たかあき、1992年2月9日 - ）は、日本のオートバイ・ロードレースライダーである。千葉県千葉市出身。血液型はO型。ニックネームは「タカ (TAKA) 」。 4歳よりポケバイに乗り始め、1998年（6歳）でポケバイレースデビューし優勝を記録する。2001年（9歳）からミニバイクレースに出場。ミニバイク全国大会で優勝し、最年少出場・優勝を記録する。その後もミニバイクレースで優勝を続け、全国大会では3年連続優勝を果たす。 2004年よりロードレースに参戦し、2005年は全日本ロードレース選手権GP125クラスにスポット参戦し、シリーズ13位となり、MFJルーキー・オブ・ザ・イヤーを受賞する。 2006年は全日本ロードレース選手権GP125クラスにフル参戦し、6戦6勝の完全優勝を史上最年少（14歳）で記録した。またMotoGPを運営するDORNAが開く「MotoGPアカデミー」のオーディションに合格し、その一環としてスペイン選手権 (CEV) への海外遠征も行った。2007年はスペイン選手権への参戦とともに、ロードレース世界選手権 (WGP) 最終戦バレンシアGPにて125ccクラスに初挑戦した。 2008年、16歳でWGP125ccクラスにフル参戦開始。イタリアのI.Cチームのアプリリアを駆り、決勝レース最高8位、年間ランキング24位。2009年はオンガッタ I.S.P.A.へ移籍し、決勝レース最高5位、年間ランキング16位。 2010年は125ccでのシートを見つける事ができず、日本に戻ることとなり、全日本ロードレース選手権ST600クラスに参戦。夏の祭典鈴鹿8時間耐久ロードレースにはハルク・プロより清成龍一・高橋巧とのトリオで出場し、第3ライダーとして決勝は走行しなかったが、鈴鹿8耐の最年少優勝者となった。 2011年は全日本ロードレース選手権、J-GP2クラスに参戦。後述の負傷の影響で欠場したレースもあったが、参戦した全てのレースでポールトゥウィンを飾る圧倒的な強さで、シリーズチャンピオンを獲得。この年はロードレース世界選手権日本GPにおいて、Moto2クラスに参戦していたクラウディオ・コルティの代役として、イタルトランス・レーシングチームから3年ぶりにスポット参戦を果たした。ウォームアップ中に転倒し、負傷のため決勝は欠場となったが、この一戦でのパフォーマンスが評価され、同チームからの2012年のMoto2クラス参戦が決定した。日本人ライダーが一度世界選手権におけるシートを喪失した後に再びフル参戦するのは、史上初のことである。 2012年はイタルトランス・レーシングチームからMoto2クラスに参戦。チームメイトはコルティが務めた。中上は世界戦でのブランクを感じさせない走りを見せ、第2戦スペインGPでは予選で2番手、決勝でも5位に入ると、第9戦イタリアGPでは初めてトップを走行するなど、実力を発揮した。しかしシーズンを通してみると浮き沈みが激しい内容が続き、シリーズランキングは15位（ルーキーライダーとしては2番手）に留まった。 2013年も同チームからMoto2クラスに継続参戦。チームメイトはコルティに代わり、フリアン・シモンが務めることとなった。シーズンオフから好調ぶりを見せ、期待された開幕戦カタールGPでは、序盤からトップを快走。中盤に入りポジションを落とすものの、3位に入り、自身初の表彰台を獲得した。第9戦インディアナポリスGPからは4戦連続で2位表彰台を獲得。優勝こそ挙げられなかったものの、3度のポールポジション・5度の表彰台を獲得するなどシリーズランキング8位と躍進。 2014年はイタルトランス残留が決定していたものの、シーズン終了後に岡田忠之が監督するイデミツ・ホンダ・チーム・アジアへの移籍が決定した。以後、アジア人ライダー育成にとりくむホンダと出光興産から支援を受ける。マシンは中上の希望を取り入れる形でカレックスを使用。開幕戦カタールGPではいきなりエステベ・ラバトとの優勝争いを演じ、最終的に2位でチェッカーを受けるなど移籍初戦から幸先の良いスタートを切ったかに見えたが、レース終了後にマシンの技術違反が発覚し、失格とされた。一転、以後のレースでは優勝争いはおろかトップ10にすら届かない大不振に陥り、この年の最高位は第13戦サンマリノGPの10位。前年の149ポイントに対しこの年は僅か34ポイントしか獲得できず、シリーズランキングは22位に沈んだ。 2015年も同チームからMoto2クラスに継続参戦。第13戦サンマリノGPでは2年ぶりの表彰台となる3位に入り、チームにも初の表彰台をもたらすなど、前年の成績不振からの脱却に成功。シリーズランキングでも再び8位まで挽回した。 2016年も同チームからMoto2クラスに継続参戦。開幕戦カタールGPでは3番手を走行するもジャンプスタート裁定により脱落、第3戦アメリカズGPでは表彰台を争いながら接触される形で転倒、第6戦イタリアGPでもやはり3番手を走行しながらレッドフラッグによりレースが中断、再開の際にこの年のレギュレーションであったクイックリスタートの規則に抵触してしまいグリッド最後尾まで後退するなど、上位に進出しながら噛み合わない内容が続くが、第7戦カタルニアGPで待望の3位表彰台を獲得。勢いを取り戻して迎えた第8戦オランダGPでは、レース序盤から積極的なオーバーテイクを見せ、9周目にトップへ浮上。じりじり後続を引き離し逃げに入る。レース中盤から雨が降り始め、2周を残して赤旗レース終了となり、中上がMoto2クラス初優勝を決めた。日本人選手によるグランプリ優勝は同Moto2の高橋裕紀以来6年ぶりの快挙。その後も後半戦に獲得した2度の表彰台を含め計4度の表彰台に上がるなど有力ライダーへの返り咲きを果たす1年となり、シリーズランキングは自己最高の6位に進出した。 2017年はMoto2クラス6シーズン目となる。第12戦イギリスGPでは4番グリッドからスタートし、序盤先頭争いをしていたアレックス・マルケスとフランコ・モルビデリに2秒以上の差をつけられたものの、ペースを上げ0.7秒まで差を縮めた。さらにマルケスが転倒、中上は一気に差を詰めその周にモルビデリを抜きトップに浮上し、そのまま逃げ切りキャリア2勝目を挙げた。地元の第15戦日本GPでは通算5回目のポールポジションを獲得し、レース中盤までマルケスとトップを争うが、最後は6位でフィニッシュした。この年も4度表彰台に立ち、シリーズランキングは7位。 2018年、中上はHRC契約ライダーとしてMotoGPクラスに昇格し、サテライトチームのLCRホンダ・イデミツのRC213Vを駆る。日本人の最高峰クラスフル参戦は2014年の青山博一以来となる。予選では新人最多となる4度のQ2進出を果たした一方、決勝になるとスタート直後からレース序盤にかけて順位を落としていく展開がシーズンを通して続き、決勝での内容に課題を残すシーズンとなった。新人勢では3番手の総合20位で終え、ルーキー・オブ・ザ・イヤー獲得とは至らなかったが、雨のレースとなった最終戦バレンシアGPでは天候に翻弄され転倒する選手が続出する中、終始安定した走りを見せ初のトップ10入り、インディペンデントチーム最上位フィニッシュとなる6位入賞。新人選手全体で見てもこの年の最高リザルトを獲得し、一矢報いる結果を残した。 2019年も最高峰クラス唯一の日本人選手として、LCRホンダ・イデミツからの継続参戦が決定。開幕戦からトップ10フィニッシュを続け、イタリアGPではドライコンディションで自己ベストを更新する5位入賞。昨シーズンは差をつけられていたチームメイトのカル・クラッチローに対してもコース上で互角に渡り合う姿を見せるなど、2年目の成長を印象付けた。しかし、第8戦ダッチT.Tでヴァレンティーノ・ロッシの転倒に巻き込まれ高速クラッシュ。当初は左足首の負傷が疑われ、翌週開催となった第9戦ドイツGPでは実際に松葉杖を使用して歩く姿も見られていた。しかし、シーズンが進むにつれ、今度は右肩の怪我が徐々に悪化。苦痛を隠しながらレースを続けるも成績は低迷。母国開催の日本GP終了後に軟骨除去手術を受けることを表明し、残り3レースを欠場した。 2020年もLCRホンダ・イデミツより3年目のMotoGPに参戦。右肩の状態が万全ではないまま3月の開幕戦カタールGPを迎えたが、新型コロナウイルス感染症 (COVID-19) の拡大によりMotoGPクラスがキャンセルされ、レース再開までの4カ月間体力の回復に努めた。シーズン再開直後の第2戦スペインGPでは、同じホンダ陣営の王者マルク・マルケスとクラッチローが相次いで負傷離脱。さらにこの年から最高峰クラスに昇格したばかりのアレックス・マルケスもマシンへの習熟が必要な時期であったことから、事実上のホンダのエース選手の1人としてメーカーを牽引していく立場となっていった。続く第3戦アンダルシアGPではフリー走行で2度トップタイムをマークし、決勝もホンダ勢最高の4位で自己ベストを更新した。第6戦スティリアGPでは自身初の予選2位スタートから優勝争いに加わるが、2番手走行中にレースが赤旗中断。4番手以下の選手とのギャップが失われただけでなく、再スタート時には予備のフレッシュタイヤが残っておらずユーズドタイヤで臨むこととなってしまったため、フレッシュタイヤへと交換できた選手と状況が逆転し、結果7位に後退。初表彰台を逃した。その後も不振のホンダ勢の中で奮闘し、第2戦スペインGPから第11戦アラゴンGPまで全選手中唯一の10戦連続トップ10フィニッシュを達成。ホンダ勢の最上位入賞をコンスタントに続けたことも評価され、契約2年延長が決定。第12戦テルエルGPで最高峰クラス自身初のPPを獲得（日本人ライダーのMotoGPクラスPP獲得は2004年の玉田誠以来16年ぶり）。
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万全の感染拡大防止対策で開幕！ 開催が危ぶまれていた――というより、それさえ言わせないほどに主催者側が万全な感染拡大対策を徹底して、いよいよ2021年のMotoGPが開幕しました。 MotoGPを運営するDORNAスポーツの最高責任者、カルメロ･エスペレータさん、開幕前にこうインタビューに答えていましたね。 「今年のMotoGPは全20戦を予定している。その中で少なくとも18戦を出来たらいいね。コロナウィルスのワクチンは、各国まだ感染リスクの高い人から順に摂取しているけれど、GPのパドックメンバーが21年中に終了できたらいいと思う」 GPパドックでのコロナウィルス対策は厳密極まりなく、まずはパドックを出入りする人数が制限され、関係者はサーキットとホテルという風に行動制限され、細かなPCR検査が義務付けられています。 そして今シーズンのレースシーズン開幕前に、カタール政府の好意で、GP...

2021-03-31 102
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　MotoGPの開幕戦カタールGPを、苦戦のうちに終えたホンダとKTM。まだ初戦、されど初戦。第2戦はロサイル・インターナショナル・サーキットでの連戦であり、許されている時間は少ない。カタールGPで、彼らはなぜ、何に苦しんでいたのだろうか。

2021-03-31 104
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　MotoGP開幕戦で、2年ぶりのカタールGPウイナーとなったのはマーベリック・ビニャーレス（モンスターエナジー・ヤマハMotoGP）だった。テストからコツコツと、自分ができることに取り組み、その過程はビニャーレスをトップチェッカーへと導いた。　　ビニャーレスは予選で3番グリッドを獲得した。ポールポジションは加速に勝るドゥカティのフランセスコ・バニャイア（ドゥカティ・レノボ・チーム）。ビニャーレスはレースを楽観視してはいなかった。　「カタールでは、オーバーテイクに速さが必要な場所がたくさんある。難しいレースになるだろう。僕たちは、オーバーテイクするために、いかにバイクのポテンシャルを最大限引き出すかを理解する必要がある」そう予選後の会見の中で語った。

2021-03-30 153
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2021シーズンのMotoGPがスタートしました！ 第1戦はナイトレースのカタールGP。チーム・スズキ・エクスターとライダーふたりは相変わらずと言うか、何と言いますか（笑）

2021-03-29 148
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　3月28日、2021年MotoGP第1戦カタールGPMotoGPクラスの決勝がカタールのロサイル・インターナショナル・サーキットで行われ、中上貴晶（LCRホンダ・イデミツ）はリタイアに終わった。

2021-03-29 91
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現地時間3月28日決勝のMotoGP開幕戦、カタールGPのMotoGPクラスはタイヤの消耗をいかにうまくマネジメントするか・・・が明暗を分けることとなりました。

2021-03-29 100
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　MotoGP第1戦カタールGPの決勝レースがロサイル・インターナショナル・サーキットで行われ、優勝したマーベリック・ビニャーレス（モンスターエナジー・ヤマハMotoGP）、2位のヨハン・ザルコ（プラマック・レーシング）、フランセスコ・バニャイア（ドゥカティ・レノボ・チーム）が会見に出席。開幕戦のレースを振り返った。　

2021-03-29 124
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MotoGP第1戦カタールGP。注目の中上貴晶は転倒リタイア。優勝はYAMAHAのマーベリック・ビニャーレス。決勝のハイライト動画

2021-03-29 1377
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　3月28日に行われたMotoGP第1戦カタールGP、レースを終えてのMoto3クラス、Moto2クラス、MotoGPクラスのポイントランキングは次のとおりだ。

2021-03-29 93
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　MotoGP第1戦カタールGPの決勝レースがロサイル・インターナショナル・サーキットで行われ、マーベリック・ビニャーレス（モンスターエナジー・ヤマハMotoGP）が開幕戦で優勝を果たした。中上貴晶（LCRホンダ・イデミツ）は7周目に転倒を喫し、リタイアで終わっている。

2021-03-29 154
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　3月28日、2021年MotoGP第1戦カタールGPMotoGPクラスの決勝がカタールのロサイル・インターナショナル・サーキットで行われ、マーベリック・ビニャーレス（モンスターエナジー・ヤマハMotoGP）が優勝を飾った。2位はヨハン・ザルコ（プラマック・レーシング）、3位はフランセスコ・バニャイア（ドゥカティ・レノボ・チーム）が入った。中上貴晶（LCRホンダ・イデミツ）はリタイアに終わっている。

2021-03-29 168
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　3月28日、2021年MotoGP第1戦カタールGPMoto2クラスの決勝がカタールのロサイル・インターナショナル・サーキットで行われ、サム・ロウズ（ElfMarcVDSRacingTeam）が優勝を飾った。2位はレミー・ガードナー（RedBullKTMAjo）、3位はファビオ・ディ・ジャンアントニオ（FederalOilGresiniMoto2）が入った。小椋藍（IDEMITSUHondaTeamAsia）は17位となった。

2021-03-29 148
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　3月28日、2021年MotoGP第1戦カタールGPMoto3クラスの決勝がカタールのロサイル・インターナショナル・サーキットで行われ、ジャウマ・マシア（RedBullKTMAjo）が優勝を飾った。最後までトップ争いに加わった佐々木歩夢（RedBullKTMTech3）は最終ラップの2コーナーで転倒を喫してリタイアした。

2021-03-29 102
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　3月28日、2021年MotoGP第1戦カタールGPMoto3クラスの決勝がカタールのロサイル・インターナショナル・サーキットで行われ、ジャウマ・マシア（RedBullKTMAjo）が優勝を飾った。2位はペドロ・アコスタ（RedBullKTMAjo）、3位はダリン・ビンダー（PetronasSprintaRacing）が入っている。

2021-03-29 101
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　3月28日、ドルナスポーツは、2021年シーズンのロードレース世界選手権MotoGPで使用するオフィシャルカーを第1戦カタールGPの地であるロサイル・インターナショナル・サーキットでお披露目した。

2021-03-28 158
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　3月27日、2021年MotoGP第1戦カタールGPMotoGPクラスの予選がカタールのロサイル・インターナショナル・サーキットで行われ、中上貴晶（LCRホンダ・イデミツ）は11番手に入った。

2021-03-28 150
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現地時間3月27日（土）、ロサイルでカタールGPの予選が行われました。F.バニャイア（ドゥカティ）がキャリア初のMotoGPクラスのポールポジションを、レコードタイムの1分52秒772で獲得！ そして予選6位のヨハン・ザルコが、FP4で364.2 km/hの最高速を記録。MotoGPマシンの最高速度記録を更新しました！

2021-03-28 94
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　MotoGP第1戦カタールGPの予選がロサイル・インターナショナル・サーキットで行われ、フロントロウを獲得したフランセスコ・バニャイア（ドゥカティ・レノボ・チーム）、ファビオ・クアルタラロ（モンスターエナジー・ヤマハMotoGP）、マーベリック・ビニャーレス（モンスターエナジー・ヤマハMotoGP）が会見に登場。予選を振り返り、決勝レースへの展望を語った。　

2021-03-28 114
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MotoGP第1戦カタールGP。注目の中上貴晶は11番手。ポールポジションはドカティのフランセスコ・バニャイア。予選のハイライト動画

2021-03-28 1137
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　MotoGP第1戦カタールGPの予選がロサイル・インターナショナル・サーキットで行われ、フランセスコ・バニャイア（ドゥカティ・レノボ・チーム）が2021年シーズン最初のポールシッターとなった。中上貴晶（LCRホンダ・イデミツ）はQ1からQ2進出を果たし、11番グリッドを獲得している。

2021-03-28 92
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　3月27日、2021年MotoGP第1戦カタールGPMotoGPクラスの予選がカタールのロサイル・インターナショナル・サーキットで行われ、フランセスコ・バニャイア（ドゥカティ・レノボ・チーム）がポールポジションを獲得した。2番手はファビオ・クアルタラロ（モンスターエナジー・ヤマハMotoGP）、3番手はマーベリック・ビニャーレス（モンスターエナジー・ヤマハMotoGP）が続いた。中上貴晶（LCRホンダ・イデミツ）は11番手に入っている。

2021-03-28 171
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　3月27日、2021年MotoGP第1戦カタールGPMoto2クラスの予選がカタールのロサイル・インターナショナル・サーキットで行われ、サム・ロウズ（ElfMarcVDSRacingTeam）がポールポジションを獲得した。2番手はラウル・フェルナンデス（RedBullKTMAjo）、3番手はボ・ベンスナイダー（PertaminaMandalikaSAGTeam）が続いている。小椋藍（IDEMITSUHondaTeamAsia）は19番手に入っている。

2021-03-28 135
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　3月27日、2021年MotoGP第1戦カタールGPMoto3クラスの予選がカタールのロサイル・インターナショナル・サーキットで行われ、ダリン・ビンダー（PetronasSprintaRacing）がポールポジションを獲得した。2番手はイサン・グエバラ（GasGasGaviotaAspar）、3番手はジョン・マクフィー（PetronasSprintaRacing）が続いている。

2021-03-28 140
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　3月27日、2021年MotoGP第1戦カタールGPMotoGPクラスのフリー走行3回目がカタールのロサイル・インターナショナル・サーキットで行われ、フランコ・モルビデリ（ペトロナス・ヤマハSRT）がトップタイムをマークした。2番手はアレイシ・エスパルガロ（アプリリア・レーシング・チーム・グレシーニ）、3番手はルカ・マリーニ（スカイ・VR46・エスポンソラーマ）が続いた。中上貴晶（LCRホンダ・イデミツ）は7番手に入っている。

2021-03-27 90
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　IRTA（国際ロードレーシングチーム連盟）に所属するレースディレクターのマイク・ウェブは、ロードレース世界選手権MotoGPにおけるトラックリミット違反の判定精度を高めるために変更された検出システムについて説明した。

2021-03-27 177
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2020年度はキャンセルされたため、2019年以来となるカタールGPのMotoGPクラス。現地時間3月26日（金）、フリープラクティス初日はライダーを一新したドゥカティワークスが、1-2番手のタイムを記録しました！

2021-03-27 118
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　3月26日、2021年MotoGP第1戦カタールGPMotoGPクラスのフリー走行が行われ中上貴晶（LCRホンダ・イデミツ）は総合14番手となった。ロサイル・インターナショナル・サーキットでは、カタールGP、ドーハGPの2連戦が開催される。

2021-03-27 105
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MotoGP第1戦カタールGP。注目の中上貴晶は14番手。トップタイムはドカティのジャック・ミラー。フリー走行のハイライト動画

2021-03-27 728
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　2021年シーズンのMotoGPが、カタールのロサイル・インターナショナル・サーキットで幕を開けた。フリー走行1回目、2回目が行われた開幕戦の初日を制したのはジャック・ミラー（ドゥカティ・レノボ・チーム）。オールタイムラップ・レコードに迫るトップタイムを記録した。　　開幕戦のカタールGPには、マルク・マルケス（レプソル・ホンダ・チーム）が欠場を発表。右上腕骨の骨折から回復中のマルク・マルケスは3月16日にはスペインのカタルーニャ・サーキットで、19日にはポルトガルのポルティマオでホンダRC213V-Sを走らせてライディング復帰を果たしたが、開幕戦の参戦は見送りとなった。マルク・マルケスの代役として、テストライダーのステファン・ブラドルが参戦となった。　　レギュラーライダー21名とブラドルを加えた22名がカタールGPのエントリーリストに名を連ねている。うち3名、エネア・バスティアニ

2021-03-27 91
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