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ロータス・ヨーロッパ
ヨーロッパ（"Europa" ）は、イギリスのスポーツカーメーカーであるロータス・カーズが1966年から1975年まで製造していたスポーツカーである。2006年ヨーロッパSで名前が復活した。
ロータスとしては初のミッドシップにエンジンを搭載したロードカーである。それまで生産して来たロータス・セブンの後を継ぐモデルとして企画され、軽量かつできる限り廉価であることを目標にして開発された。合計9230台が販売された。
タイプナンバー46、通称シリーズ1と呼ばれた最初期型ヨーロッパはこの時点で、全てのヨーロッパに共通して言える特徴を備え、エラン譲りの強靭な逆Y字型バックボーンフレームを有し、繊維強化プラスチック （FRP） 製の軽量ボディを架装した。通常のバックボーンフレームではなく、エンジンマウント部をY字に開いているのは、エンジンを可能な限り低く落とし込んで搭載するための工夫であり、エンジンは太いボックス断面を持つフレームの間に挟まれるようにして載せられていた。
メカニズムは、ユーザーの要求に応えて変化をするものの、当時としては最新であり原型としては完成されていたことで前述の二つについては大きく変更されていない。
フロントにダブルウィッシュボーン式、リアにラジアスアームとロアトランスバースリンク式を組み合わせた、ヨーロッパ専用に設計されたサスペンションを採用している。これは、ギアボックス上を通過するボックス断面型鋼板ラジアスアームを配置し、ドライブシャフトを兼ねたアッパーアーム、それにロアアームを組み合わせたものだった。ちなみにフロントサスペンションは、トライアンフ・スピットファイアのものから流用した既製品である。
当時、ミッドシップ車は存在したものの、それは日常使用に向かないレーシングカーや富裕層向けの高価格・高級モデルしかなかった。開発目標の一つに庶民にも手の届くスポーツカーを目指していたことから、当時としては最先端であるFRPボディを採用や優秀な空力フォルムなど技術的トピックに溢れるヨーロッパもコストダウンの跡が随所に見られる。ウインドウは固定式であり、内装もカーペットや遮音材類は採用していない。
パワートレイン関係は、全てルノー・16からの流用で、ルノーの手によって行われたエンジンチューン以外は完全な吊るしの状態で搭載されていた。コストダウンとの兼ね合いもあるが、このガソリンエンジンは、ウエットライナー構造で、アルミ合金製。センタープラグ・クロスフロー方式の半球型燃焼室を持った水冷式直列4気筒OHVエンジンは、排気量1.5Lで、圧縮比の向上やハイカムなどによって、82馬力を発生する。トランスミッションは、実用車からの流用で4段MTである。車体重量は非常に軽く610kgに抑えられている。
シリーズ1はフランスへの輸出を念頭において生産されたモデルだったため、イギリス向けに販売された公式記録は無く、右ハンドル車もメーカでは製造していない。しかし母国イギリスにて右ハンドルへ改造された個体も存在し、日本にも個人輸入されている。
ヨーロッパの名前はついていないが、ヨーロッパ・シリーズ1をベースにしたレース仕様が、ロータス47である。クォーターピラーの形状から「世界一速いパン屋のバン」と呼ばれ、グループ4カテゴリーの出走を目的としたこのモデルは、FRP製ボディカウルが更に軽量化され、リアサスペンションは大きく構造を変更し、当時のロータスF1にほぼ準ずる4リンク式に改められるなど、レースで勝つことに焦点を絞っている。
フレームに関しては、市販型ヨーロッパと同様の逆Y字型だが断面形状が異なり（市販車と比べBL寸法が小さくWL寸法が大きい）、板厚も下げられ市販型とは別物である。このシャシは市販型より軽量だが脆弱で撓み易く、クラックが入り易い。動力性能に関しては大きく変更され、エンジンは1.6Lのコスワース製Mk.13型直列4気筒エンジンに換装、強力なエンジンパワーに対処するためヒューランド製FT200と呼ばれる5段マニュアルトランスミッションが搭載された。ブレーキもリアブレーキがドラム式からディスクブレーキに変更されている。
レース用に大幅なモディファイを加えられたロータス47は、小排気量ながらその軽量ボディを生かし、グループ4では常勝の一角に数えられ、時には格上クラスの車の順位も上回った。その後も開発は進められ、シャシーの改良、大排気量V型8気筒エンジンを搭載したモデルなどが派生した。
タイプナンバー54、通称シリーズ2と呼ばれたモデルは、1968年に登場した。右ハンドル車の生産、そしてイギリス本国での販売もようやく1969年から行われるようになった。快適性度外視のシリーズ1に比べ、窓は電動モーターによる可動式に、シートもアジャスト機能のついたホールド性の高いバケットシートに、ラジオも標準装備で内装の消音にも気が配られるなど快適装備に気を配られている。ただし、快適装備の充実に伴い車重は50kgほど増加している。
外装に多少の変化がなされ、接着で固定されていたFRP製ボディパネルは、ボルト固定式に変更されている。動力性能に関する事柄は変更無し。
のちにタイプナンバー65と称されたモデルもあり、フロントマスクが変更となっている。タイプナンバー54と65をあわせてシリーズ2として扱われている。
タイプナンバー74、1971年にツインカムという名の通りエンジンに改良が加えられた。同社のスポーツカーであるエランから採用されたツインカムユニットは、フォード製のエンジンにロータス製DOHCヘッドを組み合わせられている。排気量もシリーズ1&2より大きくなり、約200cc増しの1.6Lとなり、105馬力まで出力向上した。
ボディに関しては、アメリカの安全基準に対処すべく、後方視野改善のためバーティカルフィンが低く改善されている。車重はシリーズ2から更に約50kg増の711kgとなった。車重の増加と出力向上で燃費低下したため、燃料タンクはツインタンクとなり32Lから57Lに増加した。
1972年に登場した最終型、スペシャルではツインカムエンジンをよりチューンした通称ビッグバルブと呼ばれる物に変更された。吸気向上のためインテークバルブが大型化され、圧縮比も高められている。これらの変更により、最高出力は126馬力と、歴代の市販型ヨーロッパでは最高出力となっている。またトランスミッションも標準装備のルノー製からゴルディーニ製5段MTがオプション設定された。北米仕様と欧州仕様があり、北米仕様はストロンバーグ製、欧州仕様はデロルト製のキャブレターが装備されていた。
エキシージより上位クラスのモデルとして、2006年9月に発売された。ロータスは「ビジネスクラスGT」と称しており、かつてのモデルからは名称のみ受け継いだ形である。
かつてのモデル同様2シーターのミッドシップ。エリーゼ、エキシージと共通のアルミバスタブフレームを使用しているものの、サブフレームはエリーゼ、エキシージよりも延長されており、ホイールベースが30mmほど延長。
これにより兄弟機よりも遥かに余裕のあるラゲッジスペースを確保出来ており、また直進安定性の向上にも寄与している。
また、兄弟機と比べサイドシルが数センチ低い等上位モデルとしての差別化が図られている。
またボディもロータスならではのFRPボディではあるが、先述のシャシーの延長により長さだけでなく幅についてもワイド化がされており、兄弟機はおろかスピードスターともボディサイズが違う。
搭載される2Lターボエンジンは最高出力200馬力、最大トルク27.7kgf·m。これはエリーゼの派生車種であるオペル・スピードスターのターボモデルに搭載されていたエンジンを、ヨーロッパS向けに専用チューニングしたものである。
ピークトルクが2000回転からという特性上、最大馬力を稼ぎ出すというよりはレスポンス重視のチューニングと言え、スーパーチャージャーを使用したエキシージとはまた違った、ターボ採用モデルに対するロータス謹製の味付けと言える。
他の採用車種としてはオペル・アストラ。
純正採用タイヤはPOTENZA RE040【前:175/55r17、後:225/45r17】。エリーゼにはADVAN NEOVAが採用されている一方でポテンザをチョイスされており、ここでも兄弟機とは味付けが違うことが見て取れる。前輪については横幅は175とエリーゼと同サイズなのに対し、ホイールが17インチとインチアップ。(尚2019年8月10日現在175/55/r17サイズのタイヤはラインアップがほぼ無い為195幅に交換推奨) サスペンションは兄弟機と同じく高圧ガス式のビルシュタイン製。前輪のサスペンション取り付け角度が兄弟機と違うため、アフターパーツを装着する際は兄弟機の物を使用すると破損の恐れがある為注意。ハブはPCD110の5H。(現在の3-11も同じ物を使用。) ここでも兄弟機とは違い、上位グレードとしてしっかり強度のあるものになっている。
兄弟機であるS2エリーゼ、エキシージとは差異が多く、共通使用できるパーツは思いのほか少ない。
革張りのインテリアは居住性スペースのみならずかトランクルームにも使用されており、また革製の小物入れが随所に追加されている等非常に凝った造り。タン色については専用の染色方法でイギリスの職人の手によって染められており、同じ物は以後ロータスでは使用されていない。
また、既に販売されたヨーロッパS用にバージョンアップ用の「225キット」も少数ながらリリースされていた。
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