【MotoGP2019】YAMAHAのYZR-M1が公開！モビスターからモンスターエナジーカラーに大幅変更

GP2 GP2シリーズ（ジーピーツーシリーズ、）又はGP2は、2005年から2016年まで開催されていたモータースポーツのカテゴリー。2004年までの国際F3000選手権が衣替えして新しくスタートしたフォーミュラカーによる選手権である。2017年よりFIA フォーミュラ2選手権に改名された。 国際自動車連盟（FIA）の管轄下にあった国際F3000に対し、GP2はF1の興業面の主導者であるバーニー・エクレストンとルノーのチーム代表だったフラビオ・ブリアトーレの肝いりで創設された。2008年には拡張版のGP2アジアシリーズがスタートし（2011年まで）、2010年には下位カテゴリ（F3相当）となるGP3が創設された。さらに、FIAとエクレストンの政治的駆け引きにおいて、F1に対抗するGP1構想が噂になったこともある。 GP2の位置付けはF3000と同じく、トップフォーミュラであるF1の直下にあたる。国際F3000がF1へのステップアップカテゴリとして十分機能しなくなっていたため、GP2はF1との接点が強調された。GP2の各ラウンドは基本的にF1ヨーロッパラウンドのサポートイベントとして開催され、F1と同じサーキットをF1の感覚に近いマシン、F1と同じメーカーのタイヤで走行するので、F1関係者の関心を得られるというメリットがある。GP2のエントランスはF1チームや自動車メーカーと提携し、育成ドライバーを受け入れるジュニアチームとして活用されている。 シリーズ開始後しばらくはシリーズチャンピオンをはじめ出身ドライバーがF1でも高い結果を残し、より一層F1昇格への登竜門として注目された。とくに2006年王者のルイス・ハミルトンはにF1デビューするとにはF1王者に輝き、「ヨーロッパF2や国際F3000の王者はF1王者になれない」という長年のジンクスを破った。 しかし、「年間費用が2億円近くかかり、資金力のない者は参戦できない」「リバースグリッドなど独特の規定があり、新人には不利になる」「接触が多く、ドライビングが荒っぽい」などのマイナス面が目立つようになる。2008年及び2010年以降は4シーズン以上もGP2に参戦したドライバーがチャンピオンを獲得しており、2012年以降はチャンピオンドライバーでさえF1に昇格しづらくなるなど、ステップアップカテゴリとしては停滞気味である。このような状況もあってか、F1チームの育成ドライバーがGP2ではなくフォーミュラ・ルノー3.5に参戦することも多くなってきた。さらに、ダニール・クビアトやバルテリ・ボッタスのように、GP3からGP2を経由せずF1へ引き上げられるケースも出てきた。 2016年よりFIAが導入するF1のスーパーライセンス発給の指針となるポイントシステムでは、GP2はフォーミュラ・ルノー3.5より上位に置かれることになり、シリーズの注目度は再び上がっていると見られたが、2017年よりFIA フォーミュラ2選手権に改名され消滅した。 イタリアのダラーラ社製グラウンド・エフェクト構造のシャシーに、ルノーが設計しメカクロームが製作する4リッターV8エンジン（約650ps、重量150kg、4000〜4500km毎にオーバーホール）を搭載したワンメイク。エンジンチューナーはルノー傘下のハイニ・マーダー。エンジンの重量がフォーミュラ向けにしては重いのは、参戦コスト抑制の為に元々耐久レース向けに開発されたものを転用している所為である。最低重量は2011年現在は688kg（ドライバーの体重を含む）と、こちらもフォーミュラカーとしてはやや重め。 シャシーは原則として3年毎に新設計のものが供給される。2005年のGP2のスタート時に用いられた「GP2/05」は2007年まで使用され、その後GP2アジアシリーズに流用された。2008年～2010年までは第2世代となる「GP2/08」が使われ、2011年から第3世代となる「GP2/11」がデビューした。なおGP2/11はメインシリーズ以外にアジアシリーズでも同時に使われることになっており、2011年のアジアシリーズ開幕戦が実戦デビューとなった。ただ近年の欧州の景気低迷のため、2014年のシャシー更新は断念され、GP2/11が2016年まで継続使用された。更新時期となる2017年も新車投入は見送られ、引き続きGP2/11が使用される。 ギアシフト機構はF1と同様にパドルシフト（ザイテック製）を採用している。ブレーキもF1同様にカーボンディスク（ブレンボのワンメイク）を使用していて、限りなくF1に近い車になっている。 タイヤはワンメイクで、2010年まではブリヂストン、2011年からはピレリが供給している。2005年シーズンは当時のF1と同等のグルーブドタイヤ（溝付きタイヤ）を使用したが、2006年からはスリックタイヤへ変更された。2012年より、F1と同じく4種類のスペック（ハード、ミディアム、ソフト、スーパーソフト）からラウンドごとに2種類を選んで供給する。タイヤのスペックはサイドウォールにペイントされた「PIRRELI」の文字の色で判別できる。 2015年シリーズより、F1同様にDRSが導入された。エンジンには回転リミッターによる性能抑制がされており、その設定は2006年からは、9,500rpmから10,300rpmに変更された。 フロントノーズの構造については2008年スペックより改善された。また、同時に冷却性能の向上も図られたものの、エンジン自体がキャリーオーバーであるためエンジンストールの問題は根本的な解決には至っていない。 CSのフジテレビONEとフジテレビNEXTで録画放送を行っていたが、のちにF1GPニュース内でレースのハイライトを放送するようになった。 2016年8月からはイギリスのパフォーム・グループがスポーツライブ配信サービス「DAZN」の日本でのサービスを開始し、その中で全セッション映像や上位カテゴリのF1の生中継配信と関連番組の配信を日本語で実施している。

Moto Moto（もと、本名：大泉 慕〈おおいずみ もと〉、1988年7月7日 - ）は、日本の女性シンガーソングライター。岩手県奥州市出身。 3歳からピアノを習い始め、小学4年生の頃、地元・岩手で行われた国際ピアノ音楽コンクールに出場して3位入賞を果たす。 中学生の頃はガリ勉だったが、高校進学とともに「正しい世界はひとつではない！」と思うようになり、学校の教室でピアスの穴を1日に3か所も空けてしまった。 高校卒業後に上京。専門学校に通いながら東京都内でライブハウスを中心に音楽活動を開始、バンドやゴスペル・グループで歌っていた。 一時期、保育士を目指した事もあった。 2010年からは独学で作詞作曲を始める。きっかけは「自分を表現したい」という何気ないものだったが、中学時代に一度やめてしまったピアノを再開して1人で曲作りからやるようになった。そして弾き語りの路上ライブをスタートさせる。 2012年5月、前所属事務所にスカウトされる。8月、デモテープ（サンプル音源）曲「ビー玉」がラジオ各局で流れ始め、ニッポン放送が「オールナイトニッポンZERO」のエンディング曲に採用する。12月より、翌年発売のデビューアルバムに収録されている「桜の声」が、「ビー玉」に続き「オールナイトニッポンZERO」のエンディング曲に採用される。全国のAM・FM各局もこぞってオンエアするようになり、リリース前から各チャートでランクインした。 2013年1月より、NACK5でレギュラー番組「moto SINGING MY HEART」が始まる。2月2日に「オールナイトニッポンR」のパーソナリティーを担当する。2月6日、ミニアルバム「moto」でメジャーデビュー。 2015年4月より、表記を「Moto」に改める。 身長157センチ、血液型はA型。 胃が弱く、脂っこい物が苦手。 歌うことが好きで、バンドのボーカルや、ゴスペルの経験もある。そのため、華奢なルックスとは裏腹に、会場全体を震わせる歌唱力と澄んだ声は、聴いた人を圧倒する。 デビューミニアルバムに収録されている「桜の声」には、アルバムリリース前からラジオや有線放送で幅広い年代からのリクエストが寄せられ、特に有線の「お問い合わせランキング」では2位を記録、さらに2013年1月30日付のレコチョク「ロックうた」デイリーランキングで1位を獲得した。2013年2月20日付、USEN「週間USEN HIT J−POP ランキング」では3位を、2月22日付、キャンシステム「全国J−POPランキング」では7位にランクイン。また、「桜の声」が入ったデビューミニアルバム「moto」は、オリコンの2月18日付の「インディーズアルバム週間ランキング」で初登場7位となり、さらに、インディーズとしては珍しく、エアモニチャートの上位に「桜の声」がランクイン。 また、NACK5の「monaka」で特別企画として実施された「桜ソングリクエスト」において、「2013年リスナーが選ぶ桜ソングBEST20」で、福山雅治の「桜坂」に次ぐ2位を記録した。2013年の新作としては唯一のランクインとなった。また、NACK5の2013年2月の推薦曲として繰り返しオンエアされたことがランクインの要因となった。NACK5によれば、リスナーからは「今年出る桜ソングはとユーチューブで検索したら、この歌が出てきた。声がきれいで心に響く」「力強い歌声に心打たれた」などの声が寄せられていた。 「桜の声」は2010年の大みそかに実家で作り始めたもので、東日本大震災で被害を受けたmotoの地元である岩手県奥州市の水沢公園にある桜の風景がモチーフになっており、被災された後も咲く桜の思いを込めたという。 motoは震災があってから「自分の地元も被害を受けた中で残った桜がたくさんあって、生命力の強さを感じ、何度も曲を練り直して今の形になりました。歌う時はいつもあの公園の桜を思い浮かべて歌っています」と話している。その上で「私の歌で『誰かが明日から頑張ろう！』と思ってくれる、そんな存在になりたい」と話している。 オールナイトニッポンのチーフディレクター・松岡敦司は、「通り一遍の声じゃなく多彩で、アップテンポ曲とバラードのギャップがすごい。ライブを見て『これは』と一目ぼれでした。椎名林檎さんのようなタイプかな」と話している。 リラックスしたい時に聴く曲は絢香「やさしい蒼」、リフレッシュしたい時に聴く曲はaiko「イジワルな天使よ 世界を笑え！」、リスタートしたい時に聴く曲はシャリース「In This Song」。 上記の発売元はいずれもVillage Again。

ロードレース世界選手権 ロードレース世界選手権（ロードレースせかいせんしゅけん）は、オートバイによるモータースポーツ。国際モーターサイクリズム連盟（FIM）が統括し、に始まった二輪ロードレースの最高峰カテゴリーである。現在はドルナ社（DORNA）が各種権利等を管理している。 かつての正式名称は『FIM Road Racing World Championship Grand Prix』で、シリーズの略称はまではWGP（World Grand Prixの略）や、日本では世界GPや世界グランプリなどが一般的だった。しかしに500ccクラスがMotoGPクラスに改編されたのを機に、現在はシリーズ全体の略称にもMotoGPが使われる場合が多い。なお2016年シーズンより正式名称から「Road Racing」の表記が外された 現在は、レース専用に開発された二輪車を用い、レース専用に建設された世界各地のサーキットを転戦し、ライダーとマシンの速さを競うという内容になっている。かつては公道用市販車を改造したマシンも出場しており、公道を封鎖したコースも数多く使用されていた。 選手権はエンジンの排気量別に3つのクラスに分かれており、MotoGPクラスは4ストローク1000cc、Moto2クラスは2019年より3気筒4ストローク765cc（トライアンフのワンメイクエンジン）、Moto3クラスは単気筒4ストロークの250ccエンジンを使用する。 歴代チャンピオンに関してはロードレース世界チャンピオンの一覧を参照のこと。 世界各国でのグランプリレース（GP）での順位に応じてポイントを加算していき、年間チャンピオンを決定する。 全クラスにライダー選手権とマニファクチャラー（メーカー）選手権があり、現在はMotoGPクラスのみチーム選手権も存在する。マニファクチャラー選手権はメーカー内の最上位入賞ライダーのポイントのみを加算する。チーム選手権はチーム内の全てのライダーの入賞ポイントを加算する。 ロードレース世界選手権は、世界各国を転戦しながら全18戦でチャンピオンを決定する。チャンピオンシップはポイント制で、1位25ポイント、2位20ポイント、3位16ポイント、4位13ポイント、5位11ポイント、以下1ポイントずつ減っていき15位1ポイントとなる。エントリーライダー数（2017年シーズン開幕時点）は、MotoGPクラス：23人、Moto2クラス：32人、Moto3クラス：30人。このほかに各大会にはそれぞれのクラスに限られたワイルドカードという特別出場枠があり、レースの主催者の推薦によりスポット参戦が認められている。 レース期間は3日、「初日：フリー走行（練習）、2日目：フリー走行→公式予選、3日目：ウォームアップ走行→決勝」という流れで行う。 2010年シーズンでは、初日のフリー走行が45分から60分へと増大。2日目の午前にも60分のフリー走行を行い、午後に1回のみの公式予選となる。 定められた時間内にタイムアタックを行い、速いタイムを出したライダーの順にスタートグリッド位置が決まる。いわゆる107%ルールが存在するが、F1のそれとは異なり、予選でトップから107%超のタイムだったとしても、各フリー走行で1回でもトップから107%以内のタイムを出していれば予選通過となる。また悪天候等の影響で予選不通過者が多く出た場合は、主催者側の判断により救済措置が適用されることもある。 原則としてMoto3 → Moto2 → MotoGPの順にレースが行われる。大会ごとの規定周回数を最も速く走ったものが勝者となる。レースは95 - 130km程度。それぞれのクラスで45分ほどとなる。最初に搭載した燃料で走りきれるため、基本的にピットインは無し。ただしMotoGPクラスにはより“フラッグ・トゥ・フラッグ”と呼ばれるルールが定められ、降雨時にはスリックタイヤを履いたマシンでピットインし、ウェットタイヤを装着済みの別のマシンへの乗り換え（あるいはその逆）が見られることとなった。 選手権のトップカテゴリー。発足より990cc → 800ccと最大排気量が変更されてきたが、2012年シーズンから1000ccに拡大された。シリンダー数4気筒以下、最大ボア径81mmの、4ストロークレシプロエンジンを使用する（2ストロークは禁止）。楕円ピストンエンジンの使用は禁じられている。最低車両重量は1000ccの場合157kg、従来の800ccエンジンを使用する場合は150kgとなる。引き続き年間使用エンジン数は6基、燃料タンク容量は21Lに制限される。使用されるシャシーおよびエンジンはプロトタイプ（レース専用）が原則であるが、2012年より実施されたCRTでは市販車ベースの物が認められた（下記）。なおタイヤは、2009年から2015年までブリヂストンのワンメイクであったが2016年よりミシュランにスイッチされる。 かつてはイルモア、WCMといったプライベーターがオリジナルマシンで参戦していたほか、カワサキがワークス・チームを送り込んでいたが、現在出場しているのはヤマハ、ホンダ、スズキ、ドゥカティ、アプリリア、KTMの6メーカーと、ワークスマシンの貸与等を受けられるサテライトチームとなっている。 まで存在していた500ccクラスは、2ストローク・4ストローク共に排気量500ccが上限で、1970年代半ば以降は事実上2ストロークのみという状況になっていた。そこで環境問題対策へのアピールや商業上の理由（2ストローク大排気量車は市場と直結していない）によって、より4ストロークが主体となるMotoGPクラスが誕生した。 2002年からまでのレギュレーションでは、2ストローク500cc以下、4ストローク990cc以下のレース専用車両という規定だった。気筒数による最低重量制限が決められており、3気筒以下は135kg、4 - 5気筒は145kg、6気筒以上は155kg、楕円ピストンを使用する場合は1クラス上の最低重量制限が課せられていた。排気量では4ストロークが優遇された一方で、燃料タンク容量は2ストロークが32L、4ストロークが24Lと4ストロークの燃料タンク容量は大きく制限された。 「4ストロークエンジンの排気量あたりの出力効率は2ストロークエンジンの半分」とする計算から制定された新レギュレーションだったが、シーズンが開幕すると4ストローク車両が圧倒的に有利なことが明らかとなったため、2ストローク車両でのMotoGP参戦は次第になくなり、ドゥカティやカワサキなど4ストロークを得意とするメーカーの新規参入を呼び込むこととなった。 2ストロークから4ストロークの大排気量へと変わった事で急激にマシンの動力性能が上がった。バックトルク（エンジンブレーキ）も強大になったため、初期の頃はコーナー手前のシフトダウンを伴う減速時に後輪側が激しく暴れるといったシーンがよく見られた。2ストロークに馴染んだライダーやメーカーも対策に頭を悩まされることとなったが、エンジンの電子制御やスリッパー・（クラッチ）等の開発が進むにつれ問題は解消され、近年は2ストローク250cc等からの乗り換えも困難ではないと言われている。 2ストロークエンジンはその構造上電子制御を取り入れにくかったが、4ストロークへの移行に伴いハイテク化が一気に進んだ。燃料噴射装置は機械式から電子制御式に移行し、エンジン特性その物の電子制御化、トラクションコントロール、シフターの最適化等、操縦を支援する装置が数多く搭載されるようになり、これらの電子装置の性能が車両性能を大きく左右するようになった。2ストローク時代と比べ、単に絶対速度が上がっただけでなく遥かに扱いやすいマシンとなり、ライダー達のタイムが拮抗するようになったという意見がある。 近年の最高峰クラスは、直線での加速力や最高速では4輪のF1をも凌ぎ、コーナー脱出速度が遅くブレーキングポイントも明らかに手前であるにも拘らず鈴鹿サーキットをはじめ最高速レコードを出していた。最高速度の急激な上昇を抑えるといった安全上の理由などにより、から最大排気量が800ccへと引き下げられた。エンジンの気筒数によって最低重量が定められ、2気筒135kg以上、3気筒142.5kg、4気筒150kg、5気筒157.5kg、6気筒以上は165kgの車両重量が必要とされた。燃料タンクは21Lに制限される。800ccになっても下位クラスよりも大柄で、最大エンジン出力は200馬力以上、最高時速はダニ・ペドロサが349km/h以上を記録した。トルクも強大。また990cc時代ではライダーにはマシンの有り余るパワーを制御する事が求められたが、800ccへの変更後は電子制御技術化が進み、250ccクラス等からのクラスアップがスムーズになり、以前に比べ新人ライダーが活躍する事が多くなり、スーパーバイク(市販車1000cc)出身ライダーはライディングスタイルを変えないと活躍出来ない傾向になっていた。 高騰し続ける参戦費用を抑えるため、2009年よりMotoGPの主催者であるDORNAやIRTAなどで構成されるグランプリ委員会によってレギュレーション改正がおこなわれている。 タイヤサプライヤーを一社に限定。2009年から2011年まで3年契約でブリヂストンが供給する。第11戦チェコGP以降は使用できるエンジン数が最大5基までに制限された。また、ブレーキの材料として、セラミック複合材料によるディスクとパッドの使用は禁止となった。エンジンオイルは潤滑油としてのみ使用可能であり、油圧制御システムへの使用は禁止される。電子制御サスペンションの使用も禁止された。EGR（排気ガス再循環装置）の使用も禁止。さらにこの年からルーキーライダーはサテライトチームからしかエントリーできなくなった（スズキのみサテライトチームを持たない為このルールの適応外となっている）。 エンジン個数は、年間シーズンを通して、各ライダーは最大6基のエンジンを使用できる。カーボン製フロントディスクブレーキの直径は最大320mmとなる。MMC（金属基複合材料）とFRM（繊維強化金属）の使用は禁止となる。タイヤ温度センサーの使用も禁止される。ホイールのリム幅も制限され、ホイール直径は16.5インチのみとなる。可変排気システムの使用も禁止。可変バルブタイミングシステムと可変バルブ開閉システムでは、電子制御と油圧制御を使用するシステムは禁止される。コンロッドは、中空構造は禁止だが、オイル循環用の穴は直径2mmまで許可される。ツインクラッチシステムの使用は禁止。トランスミッションは、オートマチックは禁止されるが、マニュアルでは若干のパワーアシストが許可される。無段変速トランスミッションの使用は禁止。GPSの搭載は、DORNAがテレビ放送などを目的としたもののみ許可され、マシンの電子制御系システムとして使用することはできない。ステアリングダンパーの電子制御は禁止。 2012年シーズンから最大排気量が再び変更され、1000ccに拡大となる。シリンダー数は4気筒以下、最大ボア径は81mmとなる。最低車両重量は1000ccの場合157kg、従来の800ccエンジンを使用する場合は150kgとなる。メーカーが運営するワークスチームと、メーカーからマシンの供給を許可されたサテライトチームが使用する非量産の「プロトタイプマシン」は、年間使用エンジン数は6基、燃料タンク容量は21Lに引き続き制限される。 「クレーミング・ルール・チーム（Claiming Rule Team）」(CRT)とは、主催者・参加者による委員会で認められたチームに適用されるレギュレーションで、減少傾向にあったMotoGPクラスへの参加を容易にする目的で2012年より採用される。CRTは、フレームビルダーの製作した車体に改造した量産車エンジンを搭載した「CRTマシン」での出場が許可される。 CRTはカテゴリの1つではなく、MotoGPクラスの車両レギュレーションの1つであり、15位以内に入るとMotoGPクラスのポイントを獲得する。そのためCRTマシンの順位を比較する場合は、「CRT勢トップ」のような表現を用いる。 プロトタイプマシンに対して出力の劣るCRTマシンは、年間エンジン使用制限数が12基に、燃料タンクの最大容量が24Lに緩和されている。また、改造費の抑制を目的としたエンジンの買取制度も規定され、プロトタイプマシンを製造しているメーカーが要望した場合は、CRTは使用したエンジンを2万ユーロで販売しなければならない。つまり、プロトタイプマシンのエンジンに対抗しようとして、多額の費用をかけて量産エンジンを改造したとしても、ワークスメーカーはCRTが使用したエンジンを2万ユーロで買い取ることが可能である。 スイスのフレームビルダーであるスッター・レーシング・テクノロジーが、BMW社製の量産エンジンを使用し、プライベーターへのマシン供給を計画している他、イギリスのFTRも同様にシャーシ供給（エンジンはチームにより異なる）やアプリリアが自社製プロトタイプフレームにRSV4のエンジンを搭載したマシン等が参加した。 CRTは2013年シーズンまで実施され、からはルールを改めエンジン使用台数制限の緩和や燃料タンクの増量などが受けられる代わりに主催者指定のECUソフトウェアを使用する「オープンクラス」に移行したが、これもをもって廃止された。 オープンクラスの廃止により、ECUはハード・ソフト共に共通化。年間使用エンジン数は7基だが2013年以降参戦のメーカーは条件付きで9基。最低車体重量は157kgとなり、燃料タンク容量は22リットルに統一。タイヤはミシュランとなりサイズが16.5インチから17インチに変更される。 まで存在していた250ccクラスに替わり、から新たにMoto2クラスが始まった。クラス初年度は当初旧250ccマシンとの混走を認める予定であったが、エントラントは全てMoto2規格のマシンでの参戦となった。 エンジンは3年ごとにプロポーザルが行われており、2010年の入札でヤマハに勝ったホンダが、4ストローク直列4気筒600ccエンジンを独占供給していた。市販車のCBR600RR用のものをベースにしており、出力は約140馬力。2013年の入札でもホンダが勝利し、契約は2015年まで延長された。さらに2014年11月に2018年までの契約延長が発表されている。ホンダのエンジン供給は2018年で終了し、2019年からはトライアンフがエンジンを供給する。トライアンフは2017年10月に直列3気筒・765ccのMoto2用新エンジンを公開した。2019年からはECUもマニエッティ・マレリ製の共通ECUとなる。 エンジンメンテナンスはドルナが契約した外部コンサルタントに委託され、イコールコンディションに保たれたエンジンが各チームに供給されている。メンテ担当は2010年 - 2012年までが後藤治率いるGEO Technology、2013年 - 2018年まではエクステンプロが指名されている。 車両最低重量は135kg、ブレーキディスクは鉄製のみ認められる。タイヤはダンロップのワンメイク。シャシーについてはプロトタイプであることが条件で、クラス開始時にはスッター、モリワキ、ビモータ等多くのシャシービルダーが参戦している。2017年現在ではカレックス、スッター、スピードアップ、Tech3、KTMが参戦し、その中でもカレックスが有力チームの大半が使用する最大勢力となっている。 開始初年度から40台という、3クラス中最も多いエントリーを集める盛況となった。またエンジンの統一により各車のタイムが拮抗し、第3戦フランスGPの予選ではトップから1秒以内に27人ものライダーがひしめき合う事態となった。決勝でもたびたび激しいバトルが展開されることとなり、2010年シーズンは9人もの勝者を生み出した。 これまでの125ccクラスに代わり、からはMoto3クラスが新設された。エンジンは単気筒250cc4ストロークのみ。最大ボア径は81mm、最大回転数は14,000rpmに制限される。エンジンサプライヤーは1基あたり12,000ユーロ以下での販売、要求があれば1シーズンあたり最低15人のライダーへの同一スペックのエンジン供給が義務付けられ、特定のライダーのみエンジン改良を施すといった行為は認められない。ライダー込みの最低制限重量は148kg。タイヤは2014年まではダンロップのワンメイク。パワーが小さいので、前の選手の真後ろを走りスリップストリームを利用するのが効果的とされ、数多くのマシンが僅差で競り合う展開になることが多い。 3クラスの中で年齢制限が最も厳しく、各シーズンの1月1日時点で新規参戦は16歳から25歳まで、継続参戦は28歳以下のライダーしかできない。 2012年現在はホンダがNSF250Rを発表しているほか、KTM、マヒンドラ、イオダが参戦。ホンダ、KTMはコンプリートマシン以外にエンジン単体の供給も行っており、オリジナルフレームにそれらのエンジンを搭載して参戦しているチームも多い。他にBeOnも参戦計画があるほか、モリワキエンジニアリングもワイン・ガードナーと共にニューマシンの開発を行う方針を明らかにしている。2017年現在では、ホンダはNSF250RWに発展し、KTMと激しい開発競争を繰り広げている。他にマヒンドラとその別バッジネームであるプジョーが参戦している。オリジナルフレームによる参戦はなく、全てコンプリートマシンとなっている。 までの53年間、選手権の最高峰を担ってきたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量500cc以下のマシンで争われた。からにかけて、ジャコモ・アゴスティーニがMVアグスタを駆りクラス7連覇を達成している。また、からはケニー・ロバーツがヤマハで3連覇、からはウェイン・レイニーがヤマハで3連覇、からにはミック・ドゥーハンがホンダで5連覇を遂げた。 排気量は500ccながら130kgの車体に200馬力近い2ストロークエンジンを積むマシンはモンスターと呼ばれる一方、2ストロークゆえにタイムを縮めるにはごく狭いパワーバンドを維持しながら走行するテクニックが必要だったため素人では到底乗りこなせないピーキーなマシンだった。パワーが飛躍的に向上した1988年当時のホンダNSR500を初ライドした王者エディ・ローソンが「このバイクは俺を殺す気か!?」と言ったのは有名な話である。 現在のMotoGPマシンよりもタイヤ、車体が劣っているのもあり、パワースライドのバランスを取るために繊細なテクニック等が必要とされ、90年代中頃のマイルドなエンジンになるまでは、ダートトラックでテクニックを磨く事が多いアメリカンライダーとオージーライダーが躍動していた。また、各サーキットも現在と比較すると路面の状態がさほど良い状態ではなく、彼らにとって大きなアドバンテージとなっていた。 までの34シーズン開催されたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量350cc以下のマシンで争われた。アゴスティーニがこのクラスでも7連覇（ - ）を果たしている。在日韓国人の片山敬済がにタイトルを獲得している。 までの61年間にわたり開催された、選手権で2番目に長い歴史を持つクラス。250cc以下のレース専用車両で競われた。最終的なレギュレーションでは最低重量は100kg。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べたが、末期は全てのチームが軽量・ハイパワーである2ストロークを採用していた。シリンダー数は2気筒以下。 市販レース車両（レース専用車）では、ホンダ・レーシング(HRC)からRS250R、ヤマハからTZ250等が販売され、プライベーターの参加が可能なカテゴリーであった。4ストローククラス移行の関係で、市販レース車両の開発は、一旦2003年をもってストップしたが、2007年型TZ250でごく僅かな改良が施された（一部パーツに変更有）。最終年度の参戦メーカーはアプリリア、ホンダ、ジレラ、ヤマハの4社だった。 日本人では原田哲也（）、加藤大治郎（）、青山博一（）の3人がタイトルを獲得している。1990年代前半は岡田忠之、原田哲也、青木宣篤ら日本人トリオが活躍した。 の選手権開始以来、唯一シーズンまで63年間開催され続けたクラス。125cc以下のレース専用車両で競われる。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べるが、全てのチームが軽量・ハイパワーな2ストロークを採用した。最低制限重量はライダー込みで136kg。 2010年当時、参戦メーカーはアプリリア、デルビ、ホンダ、ランブレッタ。 かつてはベテランの軽量級スペシャリストが多いクラスであったが、途中から厳しい年齢制限が課され、近年では若手の登竜門的なクラスに位置付けられていた。 免許制度の都合で125cc市販車に馴染みの深い南欧諸国出身のライダーが多く活躍した。 からの22シーズンにわたって開催された最少排気量クラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量50cc以下のマシンで争われた。 50ccクラスを引き継ぐ形でから始まったクラス。までの6シーズンと短命に終わった。4ストロークまたは2ストロークの排気量80cc以下のマシンで争われた。 まで選手権の1クラスとして開催されていた。現在は独立した別の選手権としてヨーロッパで開催されている。 2017年イギリスGP終了時 2017年イギリスGP終了時 2017年イギリスGP終了時 2010年最終戦終了時 現在、地上波では日本テレビがMotoGPクラスを中心に録画放送を実施。CS放送ではスカパー!の日テレG+で、全クラス予選・決勝レースの完全放送が行われている（基本は巨人戦生中継最優先の為、重ならない場合は生中継実施）。2016年度は巨人戦の生中継が重なった場合BSスカパー!で放送される。BSではBS日テレがMotoGPクラスを中心に録画放送（ただし、日本GPのみ生中継）。 テレビ中継の無かった時代は、VIDEO VISON(英)が4〜6台のENGカメラで収録したものが主であった。イギリスのDuke Marketing Ltd.がヨーロッパでの発売・販売を行ってきた。 日本では初の廉価ビデオマガジン「バイカーズ・ビジュアル・エクスプレス」（制作：ダイエーSVラボ／1987年6月創刊）が世界GPを扱い出したことをきっかけとし、「パワースポーツ・ビデオ」（発売：大陸書房）や「ライドオン」（制作／発売禅プランニング）、「ライダーズビデオステーション・バーン」（発売：ジャパン・ネットワーキング）やビデオサービスフルカワからビデオマガジン形式でシリーズ戦が発売された。 1989年の日本国内で全戦がTXN系列で放映されると同時に、「バイカーズ・ビジュアル・エクスプレス」（制作：アートスタッフ／発売：世界文化社）が全戦をリリース。以降発売元は、1991年日本ビクター、1992年東芝EMI、1993年よりウィック・ビジュアル・ビューロウとなっている。 2000年からはエキスプレスが発売元となり、2004年からは公式DVDとしてウィック・ビジュアル・ビューロウがラウンド毎に発売している。

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モンスターエナジー モンスターエナジー (Monster Energy) とは、2002年にハンセン・ナチュラル社から発売された清涼飲料水のブランドである。 モンスターエナジーはが販売する主力商品の栄養飲料で、北米では幾つかの風味が700ミリリットルなど各種容量と容器で販売されている。 日本ではアサヒ飲料が、モンスターエナジー、モンスターカオス (30％混合果汁入り) 、モンスターエナジーアブソリュートリーゼロ、ウルトラ、キューバリブレ、モンスターM3の6種を2012年に独占発売している。販売終了商品として、モンスターロッシとモンスターコーヒーがある。なお原材料にタウリンを用いる米国オリジナルレシピは日本の薬事法で医薬部外品に分類され、清涼飲料水として扱えないためLアルギニンに替えている。 カフェイン含有量は10ミリグラム/オンス (33.81ミリグラム/100ミリリットル)で、一日当たりの摂取上限量が北米は48オンス、オーストラリアは16オンスが望まれると注意表示される。イギリスのものは注意記載が無いが、薬理作用が敏感で、カフェイン中毒を呈し易い子供や妊婦などは飲用を控えることが望ましいとされている。 2014年8月14日、ザ コカ・コーラ カンパニーがモンスタービバレッジの株式を16.7%取得して世界的な優先流通パートナーになり、モンスターはコカ・コーラの栄養飲料分野を独占的に扱う事となった。 主にモータースポーツ領域でスポンサー活動しており、オートバイレースではスピードウェイ・グランプリとMotoGPフランスグランプリの主催スポンサーとなっている。NASCARでは最高峰クラスのカップシリーズのタイトルスポンサーの他に、カート・ブッシュ (スチュワート＝ハース・レーシング) のスポンサーとなっている。その他、メルセデスAMG F1のチーム、ラリーではケン・ブロックの車体ロゴをスポンサーしている。 2012年10月22日にCNBCなどがモンスターエナジー飲用後の死亡例が5件FDAに報告されていたと報じ、販売元のモンスタービバレッジは株価が急落しているが、死亡の因果関係は明らかでなくFDAが調査を開始している。 モンスターエナジーが含有する多量のカフェインが原因で14歳の少女が死亡したと、遺族らが製造会社モンスタービバレッジを2012年10月19日にメリーランド州で提訴している。少女は死亡するまでの24時間にモンスターエナジー700 mlを2本飲用しカフェイン摂取量は480 mgで、病理解剖では「カフェインの毒性による心臓の不整脈」が死因とされている。モンスタービバレッジは栄養飲料を世界中で80億本余販売しているが、同社製品が原因とされる死亡例は認識していない。

トヨタ・ビスタ ビスタ (Vista) は、トヨタ自動車が1982年から2003年まで生産していた乗用車。「ビスタ」は日本国内専用の名称であった。 また、この項目では以下のモデルについても記述する。 1982年4月に、前輪駆動化され同年3月から販売開始されていたV10型カムリの姉妹車として登場する。トヨタ自動車の5番目の販売チャンネルとして1980年4月に新設されたトヨタビスタ店で販売していた。

フェラーリ488GTBの車高の低さゆえにトラックの下をくぐり抜けてしまうという動画がネットで話題に。

真っ赤なフェラーリ488GTBがトラックの下をくぐり抜ける？！
まさにワイルドスピード的な動画がネットで話題に。

動画のストーリは、赤いフェラーリ488GTBがトラックの下をくぐり抜け右車線に
後続から追ってきたと思われる1台の車をやり過ごすというもの

クオリティが高くリアルに見えてネットで話題になったものの、実はこれはCGです。

よく見るとフェラーリのブレーキランプも点灯していません。

フェラーリGTBの車高：1213mm

一般的なトレーラーのシャーシまでの高さが1200mm程度なので、ギリギリ下をくぐり抜ける設定は可能なようです。

本来トレーラーには、巻き込み防止用の装置が付いているのでこのようなケースが発生するのはレアなことですが、
さながら映画「ワイルド・スピード」に出てきてしまいそうなシーンだけに一見の価値はありそうです。


ネットのコメント

「007かいな。」

「007ですね！
ワイスピかも！？
確かこれは…。（007）
現在は、『ダブルオーセブン』って呼び方で定着してますが、
一時期。90年代くらいまでは確か。
『ゼロゼロセブン』って言い方をしてましたね。」

「ワイルド・スピードや！」

「イメージ的にワイスピのシビッククーペかキャノンボールのランボルギーニを思い出した。」

「凄いリアルなCGだな〜」

「ブレーキランプどこいったw
CGなのかな笑笑」

「わー、リアルな
ワイスピのシーンだ～:(´◦ω◦｀):✨
つか。フェラーリとトラックの相互の絶妙な車高バランスがまた、スゴすぎる~♬✨💕
そして、海外はさすが✨
現実にやって退けるとはね(-∀-`; )🌠
色々凄すぎてスケールデカすぎw
まさか。リアル版をこんな形で
観れるとは思ってなかったわ~♬😱」

「トラック運転手ビビるだろうなぁ〜」

「この後の車はええw」

「民度の低さでもあるが。
事故にならなくて何より。」

「ってかトラックのトレーラーのフレームはどこにある？フレームがあったらまずフェラーリ入れないだろ！仮にフレームなかったら荷台Ｖの字に曲がる！」

「ヒント: 巻き込み防止装置」

「どこかな、CGだって。」

「ブレーキだけが減速方法では無いけどギア1.2と落としてここまでうまく行くものだろうか？サイドにしても不思議だな〜でもすげーわ！そして追われてるのは？左を走り抜けて行った車なのだろうか？」

「すげー！
ん？CGなの？....
ブレーキ踏まないしなぁ」

「普段から下くぐってそう(笑)」

「がっつりCGです。よく出来てるけど作った人が構造判ってない。位置関係もおかしいし。」

日産がレース業界に衝撃を与えた伝説のマシン「「日産スカイラインGT-R R32」RBエンジンを搭載したレーシングマシンは数々のレースで好成績を残してきた。そんな懐かしいレース映像が話題に

未だに色褪せない日産スカイラインGT-R

R32のレーシングマシンがマウントパノラマでのレースに参戦しているシーン。

R32の走行シーンがいまだにモータースポーツファンの心を射止めてしまった

ネットでもこの映像をみたモータースポーツファンからたくさんのコメントをいただいた

ネットのコメント

「前タイヤのキャンバー✨
好き💕」

「Gr.A使用と全く同じ仕様なんですよね…🥺
カッコイイってか…当時から見てました」

「昔のレーサーってすげえよな よくあんなマニュアルのレースカー乗りこなせたよ
クソめんどいやんいちいちギア＆クラッチ操作しながら走んの」

「この色って。今までフツーに見てたけど。何処かの国旗の色だな。」

「昔　全日本ダートトライアルで神奈川日産がこのカラーだった」

「影山正美氏だったか、影山正彦氏だったか…あれ違ったかな？」

「RB26という、
元々は600馬力を出せる様に設計されたエンジン。」

「ライン取りと、
速度域がブッ飛んでる…
キレッキレ！！
いつの時代も通用する腕を持つ
レーシングドライバーだろうな…」

「マウント
　パノラマだぁ〜」

「やっぱ32かっこイイ」

「めっちゃマウントパノラマ攻めてる」

1台のレーシングトラックが波打つような路面をスムーズに走行する話題の動画。サスペンションの性能が良すぎて普通の道を走っているような感覚に

レーシングトラックのサスペンションの動きと性能が凄い

波打つ路面を走る1台のレーシングトラック

サスペンションが路面の衝撃を吸収し、平行に車が走行している

きっとドライバーもサスペンションを含めた足回りの性能の良さにハンドリングもいい感じになっているのではないだろうか。

そのため、マシンの挙動が安定している。しかも動画から見るとかなりのスピードを出して走行している状況が伺える。

とにかく、サスペンションの優秀さが目で見てわかるのだ

ネットのコメント

「乗りたい」

「つーかクッソはええ」

「トロフィートラックなのだ！
日本でも流行って欲しいけど走らすだけの土地がないのだ…」

「サスペンション壊れないの？」

「ワイスピ感www」

世界最高峰の自動車レースF1。レース展開を大きく左右するピット作業はドライバー以外のピットクルーがいかに早く作業を終えてマシンを送り出すか。気になるピット作業の最速記録は、1秒91

ピットストップの世界最速タイムは1秒91

2019年 F1のイギリスグランプリでレッドブルチームが叩き出した新記録が
この1秒91

世界最高峰の自動車レース「フォーミュラ１」。
ピット作業で展開が変わることもあるF1のピット作業は、2秒を巡る戦いになっています。

今回は、2019年のイギリスグランプリのレッドブルチームが達成した記録

ピエール・ガスリーがドライブスルF1マシンがピットに停車し、4本のタイヤを交換するのにかかったタイムが

なんと
1秒91

映像で見ると本当に一瞬の出来事でタイヤが交換されピットを後にするF1マシン。

レースはドライバーだけで行なっているわけではない。
ピットクルーも一緒に戦っているのだ。

意外と知られていないがこのピットストップにはポイントが付与される。

「DHL ファステスト・ピットストップ・アワード」として創設されたポイント制度で、

上位からピットストップにポイントが付与される

1:25pt
2:18pt
3:15pt
4:12pt
5:10pt
6:8pt
7:4pt
8:2pt
9:1pt

尚1チームで2つ以上が入ると2つだけがカウントされる

ネットのコメント

「レッドブルレーシングが記録更新しちゃったよ。
タイヤ4本も交換してるのに速すぎ🤣」

「ギネス更新か」

「速いっっや😱‼️何やったんかわからんうちに出てった😅👏」

「まぁ…1本1本では無く、一変にやってますからね」

「さりげなくウィリアムズのタイム上回ってるの凄いよね」

「給油してない」

「速いよりもタイヤやジャッキがハズレ無くてカメラがピットと後ろの車を交互に映すのが好き。アクシデントこそ楽しみ😆✨」

「こりゃあすげー(ﾟＡﾟ;)」

「はっやwww
レッドブルホンダすげええ」

マシン同士の接触が許容されているラリークロス。コンパクトボディのマシンが多い中、セダンボディのスバルWRX STIが強引すぎる抜き方を見せつけた映像が話題に

ARX(アメリカ ラリークロス選手権)に参戦中のスバル WRX STI

ボディの接触が許容されているとはいえ、強引すぎる抜き方が話題。

コナーへの進入時にノーズをコーナーのインにねじ込み、ボディで相手のマシンを押し出して、強引に抜き去るというもの。

押されたマシンは体制を崩してしまいスピン。

まるでレースゲームでもやっているかのような強引なオーバーテイク。
というよりもレースゲーム同様に意図的に押し出したとしか言えないオーバーテイクにネットがざわついた

ネットのコメント

「頭文字Dにこんなシーンがあったような。(・ω・)」

「ドカンと弾き飛ばせばアウトだが、同じドリフトで、わずかにドリフトアングルの変えて押し出すのは、ラリークロスでは当たり前のテクニックであり、デリケートなソフトタッチで相手のドリフトを崩す『高等技術』でもあるんだけどなぁ～。」

「強引も何も、WRXが先にイン側に居て、フィエスタ？がインを絞めようとしたからこうなったんですね
ラリークロスのみならず、海外のオフロード競技では割と当たり前です。」

「この強引な抜きかた、無しじゃない(笑)」

「これぞまさにラリークロス。接触上等‼️」

「wwwww可哀そ
やっぱりフリだよね、小ぶりは」

「強引すぎるね。」

「ラリーだと普通
なんならめちゃくちゃ評価される」

「グランツーリスモでよくやった抜き方だな相手の車を壁にして抜いてたケド」

「いいね。インプレッサ」

「そうかな？見えなくもないけど…
路面が変わった事に対応しきれなかった風に見えた。もうちょっとカウンター姿勢を維持してたら回らなかった気がするなぁ。コーナー脱出したい思いが舵角を鈍らせてスピンさせた…って感じに見えた。てかクロスではこんなの普通にあるしね。」

日産のR35 GT-R。様々なドリフトイベントで第迫力のドリフトを見せているけど、4WDのGT-Rでドリフトするにはどうしたら良いのか？

グッドウッドに登場したモンスターエナジーの日産 GT-R。

R35型のGT-R をドリフト仕様にした車両で1000馬力近いパワーで白煙を黙々させながらドリフをとしていく。

日本でもD1グランプリなどでR35 GT-Rをドリフト仕様にしたマシンが数多く登場している。

本格的にGT-Rでドリフトするには、FRに改良をしたドリフト仕様のマシンにしている。

では、一般にGT-Rを購入した場合は、4WD仕様のためドリフトには不向きなのか？

気になったので調べてみた

GT-Rは、電子制御による4WDシステム。
アテーサETC。

FR風にしてくれる AWD スイッチャーなる電子パーツが売られているので、後付けで装着する。

そすすると駆動配分を後輪のみにすることができ、バーンアウトやら定常円やらドリフト走行がしやすくなる。

本格的にFR仕様にしなくても大丈夫なのだ


ネットのコメント

「このGT-R大好き
煙の量がハンパない」

「かっこいい」

生産台数125台。約3.8億（300万ユーロ）のケーニグセグの新型車両「ジェスコ」乗れなくても見ているだけでかっこよさが伝わる動画

世界に名だたるスーパーカーメーカーのケーニグセグが2019年のジュネーブモーターショーで発表した新型車両「ジェスコ」を捉えた動画が話題に

● 新型車両ジェスコとは

生産台数：125台
車両価格：3.8億円
最高速度：483km/h
最高出力：1600ps（E85エタノール使用時）

ケーニグセグ製のV8ターボ
9速ミッション

動画でもわかる通り、ケーニグセグの新型車両らしく、
ボンネット、ドア、トランクと全てが全自動で開閉する様はまさにケーニグセグそのもの。

日本に何台納車される予定かは定かではないが、動画でしか見ることができないスーパーカーだけにネットでも話題に


ネットのコメント

「1600馬力、公道じゃ無駄」

「電子制御ですし、ATだから楽だと思いますよ。」

「正直な所、アゲーラとレゲーラとレジェーラとジャスコとヤスコとエミーナとルシーダの区別がつきません。」

「スゴい‼」

MotoGPの現役ワールドチャンピオンのマルク・マルケスがHONDAのワークスマシン「RC213V」で箱根ターンパイクを激走する映像

レッドブル・ジャパンがMotoGP日本グランプリのプロモーションの一環として行われたプロモーションが素晴らしくすごい。

ターンパイクを使ったプロモーションで、主役はMotoGP王者のマルクマルケスとその愛車RC213V

ただ単に箱根の峠をワークスマシンで走っただけではなく、細部に渡って綿密に考えられた映像がファンを唸らせた。

● 最初に登場する出前仕様のHONDA スーパーカブ。

世界累計１億台を超える販売台数をもつスーパーカブに乗車している蕎麦屋の対象は、
元全日本選手権500CCクラスのライダー「アイ・ファクトリー代表の五百部徳雄さん」

● 続いて1970年型の日産スカイラインGT-R。

通称「ハコスカ」が登場に車ファンもどよめくシーン。
そしてHONDAズクしかと思われた所に日産が登場するという粋なはからいも嬉しい。

● なんともド派手なデコトラが登場

デコトラ界では有名な「哥麿会の美咲孃さんのデコトラ」らしい

● 峠に現れる90年代の走り屋

HONDAの名車 CBR400RR VFR400R NSR250R

を操るのはつなぎにレーシングチーム毎に作られたスウェットを着るスタイルの走りあ。

● 最後に登場したのは、RE雨宮の雨さん

しれっと登場したのはブルーのRX-7とRX-7チューナーの神「雨宮さん」の登場だ


ネットのコメント

「最初に出てくるカブのおじさんも有名なレーサーの方だそうですね。」

「そうなんですか!?
まぁ、普通のじぃさんじゃビックリして吹っ飛んでしまいますよね…」

「元全日本GP500レーサーの五百部徳雄さんという方だそうです。」

「全日本ロードレース選手権で殆どワークスしかいない中、型落ちのRS500Rで1度優勝を遂げた男です。
総合優勝とかはしてませんが、型落ちプライベータの星です。」

「雨さーん」

「『哥麿会』の、デコトラ」

「『美咲孃』さん😁😁😁」

「最後に雨さんは衝撃💥」

「美咲嬢に雨さん...すげぇwしかし、カブの人は誰だろう」

「コーナーで落ち葉にビビらない
マルケスつよ」

「ドリフトしたら最高そう💛」

「この動画ハッキリ言って好き🥰」

「あえてこの僕らのよく行く古い箱根という峠でやってくれたのが親近感ですよね！
こんな挑発おれもやってみてぇ！w」

「雨さんも有り難いが、アライメットでNSR250の走り屋がスコ(^^)」

「はぃ、はみ出し禁止区間ね👮🚓って、出てきたらもっと面白そうww」

「走り屋に追突しそうになってリア振られながらブレーキングするのが草。」

「一瞬だけど、マルケスとツーリングできたあの人達が羨ましい。」

ヴァージン・オーストラリア・スーパーカー・チャンピオンシップでとても珍しいレーシングハプニングが発生。タダでさえ激しいバトルで有名なSUPER CARだけにこのパプニングはドライバーの熱い気持ちが伝わってくる

ヴァージン・オーストラリア・スーパーカー・チャンピオンシップで起きたレーシングハプニングの映像がすごい。

激しいバトルを繰り広げることでも有名なこのレース。

2台のマシンがテール to ノーズでバンパーをぶつけるほどに接近してバトルを展開していく。

そして、問題のシーンが発生する

コーナーに差し掛かったところで後続車両が前を走るマシンをプッシュ。

バランスを崩してしまったマシンはそのままスピンしてしまう。

このケースのバトルはよく見るシーンなのだが、非常に珍しい状況になったのはこの後。

ドライバーが意図的に行ったのかは不明だが、
スピンしたマシンを立て直そうとしてバックしたところ、後続車両をうまいことブロックする形になったのだ。

スピンさせてそのままオーバーテイクされる所を、マシンで行く手を塞いだことで順位を入れ替えずにリスタートできた形となる。

もちろん、後続車両もプッシュしてしまった手前、これでフェアプレイとなったかどうかは定かではないが

ネットのコメント

「場外乱闘不可避」

「故意ではない」

「こ、コレはありなのですか？」

「ぶつけてないからセーフ？」

「ただのレーシングアクシデント。」

「凄い!!でも、危ないですね。
ズルい神技です。w」

「ブロックは偶然でしょうね」

「絶対に譲らねぇ!!!」

「たしかに　カタをつけるなら車に乗ってるうちにやっちまいたいね　チェッカー受けたあとだと　あとの祭りだからね」

「微妙な、立て直し！モータースポーツ観戦やめられません♪( ´▽｀)」

「これ、ブロックじゃなくてより早く立て直しただけじゃ...」