現代まとめ

サッカー日本史上最高のパサーについて 名波浩、中田英寿、中村俊輔、小野伸二、小笠原満男、遠藤保仁、中村憲剛、昔の本田圭佑…。
現代表なら清武弘嗣くらいか？ 古くは宮本輝紀、ネルソン吉村、木村和司、ラモス瑠偉と、やはり日本のストロングポイントは、パサーの充実だと思います。
そこで ①チャンスメイカー（ラストパスが多い） ②プレーメーカー（リズムを作る） であなたが特に評価する選手と理由を教えてください。
複数挙げてくれると嬉しいです。
ちなみに私は ①中田英寿、中村俊輔、中村憲剛、小野伸二 ②遠藤保仁、小笠原満男（イタリアから帰国後） です！

現代 に関する質問

2は間違いなく遠藤です。
1は中田英寿と言いたいが あの人のパスや優しさがないと言われてたから 実際は小野とも言われてます。
本田圭佑も上手いですが

現代サッカーで求められているFWとウイングの条件を教えてください

現代 に関する質問

ストライカー(CF)とウィンガーでザックリと分けてみますね。
ストライカー(CF)は、極端に言えば点さえ取ってくれるならなんでもいいです。
そのための武器はスピードだろうが、パワーだろうが、テクニックだろうが、高さだろうが、なんでもいいんです。
飛び抜けた運動能力を持たないのに、なぜか混戦に強い、こぼれ球への反応が早い、などのいわゆる嗅覚という特殊能力をもつタイプもいます。
それほど「得点が全て」のポジションなので、逆に言えば、どんなに優れた運動能力があっても、点をもぎ取る力がないならCFなんかやるな！っていうポジションです。
もちろん、前線からのチェイシングで守備面で貢献したり、ポストプレイや空中戦のターゲットとして体を張ったりすることも重要な役割ですが、それは点が取れない人が生き残るための仕事であって、あくまでも最優先事項は得点です。
得点できてプラスこれらの仕事ができる人は最高ですが、そんなスーパーな選手はなかなかいません。
ウィンガーはドリブル、シュート、クロス、サイドバックとの連携の4点セットが基本です。
現代サッカーでは中央突破だけで点を取れるほどザルな守備は基本的にはないと思うので、一般的にサイドを崩すことが主な得点パターンになります。
そのサイド突破の鍵になるのがウィンガー(とサイドバック)です。
ウィンガーがサイドの高い位置でボールを受けた時点から崩しのチャレンジが始まることが多いです。
そのため、ウィンガー自身に敵対するサイドバックを抜き去るドリブル能力があればそれだけでサイドを崩すことができます。
ドリブル突破は縦に抜けるか、中にカットインするかの二択です。
縦にブチ抜く場合はスピードとハンドオフ(体をぶつけ合う時に腕を使って相手のチャージを抑え込むこと)がモノを言います。
ベイルやカカ(10年近く前のブラジル代表)の動画が参考になるかと思います。
中にカットインする場合は、足からボールが離れない細かなタッチと相手から遠い方の足でボールを触れるコース取りがポイントです。
メッシやロッベンが抜群に上手い・速いです。
縦の突破からクロス、中へのカットインからシュート、この2つはウィンガーなら絶対ほしい典型的なパターンですね。
あとは、単独突破が難しいなら、サイドバックのオーバーラップを使って、コンビネーションでサイドを崩すことも王道パターンなので、サイドバックとの連携は非常に重要です。

現代技術ではエンジン横置きの4WDは縦置きと比べても遥かに劣る事はないのですか？ 横置きエンジンだと後輪へのトルク配分で不利だと聞きました。
縦置きならばトルク配分50：50のフルタイム4WD走行が可能だと聞きました。
横置きだとフルタイムとは言っても後輪にわずかばかりのトルクが配分されるだけで決して50：50の配分で常に走れるわけではないとあります。
50:50で走れるのは雪道とか路面の状況が悪い時のみで通常時はほぼFF走行と変わりはないとのこと。
50:50フルタイム4WD特有に路面に吸い付くような走り？は味わえないと。
それでも現代技術の進化で横置き4WDは遥かに劣るという事はないのでしょうか？ それとも縦置きの4WDとは雲泥の差でしょうか？

現代 に関する質問

エンジン横置でも、前後50:50または後輪偏重トルクのフルタイム4WDはつくれますよ。
実際に日本初の「センターデフ式フルタイム4WD」としてデビューした「ファミリア4WD」、WRCで活躍した「ランチャ・デルタ・インテグラーレ」、「セリカGT-FOUR」、「ランサーエボリューション」等はみなエンジン横置です。
現在のWRCのWRカーも同様ですね。
しかしながら、現在の市販車はエンジン横置のセンターデフ式フルタイム4WDは絶滅に違い存在です。
これには時代背景が大きく影響しています。
以下、その理由と共に、現時点における四駆の状況をご理解いただけるように頑張って書きたいと思います。
■ 燃費と軽量化 現在、乗用車がFFが中心で、後輪駆動は高級車やクロスカントリー車、貨物車両が中心となっています。
乗用車にFF車が増えたのは、エンジン横置なので室内が広くできること、パーツ点数が少ないため価格が安く生産効率がよいこと、また直進安定性に優れることなどがその理由です。
これらによって、FF車はより低価格で燃費のよいクルマがつくりやすくなっています。
このエンジン横置FF車を4WDにするには、横方向のエンジンの回転軸をギアを介して縦回転にして、プロペラシャフトでリアまで引っ張り、そこでまたギアを介して横方向の回転軸に変換して後輪を駆動します。
中継する機構が複雑なため、駆動抵抗（フリクションロス）が生まれます。
さらに、後輪を前輪同様に強靭な駆動系とするには、頑丈で重たいトランスファー類(含センターデフ)やプロペラシャフトを要します。
それでは車重を重たくコストのかかるクルマになってしまいます。
これゆえ、合理的な四駆にするため、エンジン横置のFF車は、簡素なトルクオンデマンド型の「スタンバイ式4WD」が中心となっていきました。
■ FFベースのスタンバイ式4WD FFベースのスタンバイ式4WDは、通常の直進走行はほぼFFで走行し、後輪が滑った時などに後輪にトルクを伝えます。
滑らないための四駆のはずが、滑ってからでないと四駆にならないので「なんちゃって4WD」と呼ばれてますが、これでも雪道などでは重宝します。
仕組は、前後輪をつなぐプロペラシャフトの間に油圧または油粘式の装置を挟み込んで、前輪が滑るなどして後輪との回転差が発生した時に装置内の圧力が高まり後輪が動き出す仕組みです。
後輪は必要最小限に動かせばいいので、リアのドライブトレインは簡素で済み、それゆえ軽量安価かつ燃費のよい4WDができるというわけです。
軽量簡素にするためにこうしているわけであり、前輪の駆動系をカットして後輪駆動だけで走らせたら長持ちはしません。
一方で、最近はスタンバイ式4WDでも、電子デバイスの発達により反応速度が早くなり、性能はセンターデフ式フルタイム4WDに近いものも出てきています。
軽量簡素で高性能であれば、それに越したことはないのですものね。
例えば、ジェイテクト社の電子制御カップリングを使用したマツダの「i-ACTIVE AWD」、トヨタの「ダイナミック・コントロールAWD」、デリカD5の電子制御4WDシステム、ワーゲングループやボルボが採用する「ハルデックス５」等はこの高度な部類のスタンバイ式4WDです。
特に、三菱やハルデックスの四駆システムは、通常はFF走行なのですが、一時的であれば後輪偏重トルクにまで変化する仕組みです。
■ FRベースの4WD FRはエンジン縦置で、エンジンの回転軸がプロペラシャフトを通じてシンプルに後輪まで伸びるシンプルな構造です。
しかし重たいエンジンで駆動輪を押さえつける構造ではないため、駆動輪の後輪は空転しやすく理に適っていません。
それゆえ、多くのFR車がエンジンをできる限り後ろに搭載（フロントミッドシップ）します。
これゆえＦＲ車をベースに4WD化するのはやや複雑なのです。
トランスミッションの後ろの右または左からカウンターシャフトを出して、前方向まで引っ張ってフロントデフにつなぎ、前輪を駆動させます。
それゆえ、このカウンターシャフトはリアを駆動するプロペラシャフトよりも細くなっています。
FRベースの4WDに後輪偏重トルクの車両が多いのは、後輪駆動らしいナチュラルなコーナリング性能を得る目的の他に、物理的に大容量のトルクを支えることが厳しいという理由もあります。
FRベースの場合はセンターデフ式フルタイム4WDは多いのですが、FRベースのスタンバイ式4WDも有効な手段として注目されています。
例えば、日産GT-Rの「アテーサE-TS」やBMWの「X-drive」等はFRベースのスタンバイ式4WDです。
通常の走行はFRに近く、後輪のグリップが限界に達する時などに前輪がサポートして車両を安定させます。
走りに関しての評価はご存じの通りと思います。
むしろ軽量化できますので、スポーツ四駆には適した仕組みといえます。
■ エンジン縦置FFベースの4WD 通常FF車はエンジン横置です。
しかし、アウディ(A4以上)やスバルはエンジン縦置のFFメーカーなのです。
この2社は乗用型4WDで世界的にアドバンテージがありますが、それはこのエンジン縦置FFであることが大きく関係しています。
FFなので前輪を駆動するのは基本ですが、エンジン縦置のため、FRのようにシンプルにプロペラシャフトをリアまで伸ばして簡単に本格的な4WDがつくれてしまうのです。
それならば、FRベースの4WDも同じでは？ と思うかもしれませんが、実際にはエンジンの搭載位置も異なります。
エンジン縦置FF車はもう少しエンジンが前の方に搭載されていて、エンジンとトランスミッションの間から前輪のドライブシャフトが突出し、前輪をシンプルに駆動します。
さらに後輪もシンプルに駆動できるので、前後駆動配分は50:50はおろか100:0~0:100まで耐えられる強靭な駆動系を前後に配備しやすいわけです。
未だに、アウディとスバルが四駆に強いのはこのあたりですね。
さらにスバルは水平対向エンジンで、前後上下の寸法が小さいため、これまたエンジンがあまり前方向にハミ出さず、低重心かつ左右対称という四駆になるために生まれてきたようなレイアウトです。
他社からしたら反則といえるもので、これをスバルは「シンメトリカルAWD」と呼んでいます。
ランエボ対インプレッサの戦いでも、エンジン横置FFベースのランエボは、構造上はスバルよりも物理的に不利です。
なので次々と電子デバイスを投入してインプレッサに対抗しました。
結果、ランエボは世界有数のハイテク4WDスポーツとなり、それが現代の4WD技術に大いに貢献しています。
一方で、それに対して素で勝負できたインプレッサもすごいことで、これは両社のレイアウトの違いが表れている好例といえます。
また、アウディもTT、A3、A1、Q3等はエンジン横置なのですが、これは先に説明した「ハルデデックス」システムを採用しています。
通常はほぼFFてすが、いざとなったらフルタイム4WDと同様なパフォーマンスを発揮します。
ワーゲングループと共有するドライブ系ですが、アウディの名に恥じない四駆システムと思います。
とはいえ、今は燃費の時代です。
今後の四駆は「モーター式4WD」が主流になると予想します。
すでにホンダの「SH-AWD」や、アウトランダーPHEVや、プリウス4WDなど、ドライブシャフトを持たずにモーターで補助輪を駆動する方式が最先端です。
スタンバイ式4WDも発展してフルタイムに近づく一方で、モーター式がさらに高度な制御を行うようになるので、もはやエンジン縦置か横置かは議論の外になる時代がくるかもしれませんね。
長くなり失礼いたしました。
何かご不明な点などございましたら追加でご質問ください。

400ccバイク(現代車種)で、加速、最高速が 一番速い車種を教えてくださいm(_ _)m

現代 に関する質問

グラディウス400 でも、カウルがないから、必死。
だったら、カウルのある CB400SBのほうがいいかもね。

日本では50cc・原付の30km規制や二段階右折があるのはなぜですか。
現代では意味がないと思いませんか。

現代 に関する質問

解ります。
私の若い頃はヘルメット着用義務とか、30km規制は無かったですから。
規制前の原付スクーターなんて、ノーマルで70kmくらい出ましたから。
今の原付は規制に縛られてますが、かえって危ないと思いますよ。
一般道路で原付が30kmで走っていると、車で追い越すとき怖いですよね。
追い越される原付も怖いでしょうし。
詳しい事は解らないですが、多分、事故が多いから規制が掛かったんでしょうね。
（私たちの年代が悪かったからですかね？） 私は、ヘルメットの着用義務だけでよかったんじゃないか？ と思ってますよ。

ペレは毎試合4キロ程度しか走ってなかったのですか？ あの時代は4キロ程度が普通だったのですか？ 今やグリーズマンなんて11キロ走ったりしますよね？ アトレチコは特に運動量求められるチームですけどどんなに運動量のない選手と言われても最低でも7キロは走りますよね？ ペレは4キロだとするとほとんどボールを持った時やパスが来そうな時以外は動かないってことなのでしょうか？ そんなペレが現代で通用するのでしょうか？ グリーズマンみたいに毎試合10キロ以上走れよってなったらペレは走れますか？ 走りつつも生涯1300ゴールなんて達成可能ですか？

現代 に関する質問

ペレの時代と今では、サッカー観が全然違います。
昔のサッカーは、マンツーマンが主流で、ゴール前にロングボールをほうり込む時代でした。
またゴールキーパーへのバックパスもＯＫだから、前線のプレッシングも今ほどの効果がなかったです。
昔のサッカーは、個人主義の時代で自由度が高かったですが、今はチーム戦術の時代で、チームの中での役割をこなすことが大事になります。
プレッシングをかわすためにも走り続けなければなりません。
また、昔のサッカーは、今よりも接触が激しい時代だから、ＦＷにはある程度以上のフィジカルがないと話になりません。
今のサッカー選手の中には通用しない選手も出てくるでしょう。
時代やシステムも変われば、活躍する選手も変わります。
将来、一試合20～30キロ走るようになり、ルールが変わって10点20点入るのが当たり前の時代になったら、一試合10キロしか走ってなかった、一試合一点しか取れなかった現代の選手の価値は下がるのでしょうか？ また、ペレの時代と今では、食料事情も世界経済もサッカーを取り巻く環境も異なります。
今の選手は、ペレの時代に生み出された技術やシステムをベースにサッカーしています。
あと50年もすれば、人間の体格が更にでかくなり、スピードも更に早くなった場合、今のサッカーなど子供のお遊戯に見えるかもしれません。
そうなればメッシやクリロナは笑い者になるのでしょうか？ そもそも50年も前の選手を今の選手と比較されるのを他のスポーツで見たことがありますか？そう思われるだけでペレは異次元の選手なんです。
ペレが今の時代にいたら、更に凄まじい選手になっていた可能性は十分にあると個人的には思います。

現在、フレーム タンゲNo.2・ コンポ シマノ600のロードバイクに乗ってます。
このロードバイクに現代のアルテグラなどのコンポを付けるのは不可能ですか？

現代 に関する質問

バック幅が130mmなら問題なく取り付け可能です。

クローズアップ現代+に出てる岡崎慎司どう思いますか？

現代 に関する質問

こんばんわ。
岡崎選手は レスターシティーの 奇跡のプレミアリーグ 優勝に貢献しました。
すばらしいと 思いました。

マービン・ハグラーが好きな方、回答をお願いします。
ハグラーの現役時代から現代迄の選手で、この選手だったらハグラーと試合をしても、KOでハグラーに勝てるかもとイメージ出来る選手は思いつきますか？ 判定は除いて下さい。
条件は １、お互いがキャリアベスト時 ２、お互いがKO決着を望んでいる ３、ミドル級での試合

現代 に関する質問

ハグラーは超打たれ強いから、KO勝ちする選手は思い当たらない。
負傷TKOとか判定でないと。

プロ野球投手、杉浦、皆川（南海）秋山（大洋）足立、山田（阪急）アンダースローの先発完投投手、 今では下手投げのエース投手がいなくなりましたが、現代野球では下手投げは不利な点があるのでしょうか、それとも中学、高校時代に教えたり進めたりしないのでしょうか。

現代 に関する質問

一番は教えられる人がいないことが原因では無いでしょうか？ 同じアンダースローに分類される渡辺俊介（元ロッテ）と牧田和久（西武）では投げ方が全く異なると山田久志さんが言っていました。
そこまで、教えられる人はプロでも少ないですからね。