気筒休止まとめ

エンジンについて 通常エンジンはボア・ストロークが同じであるシリンダーがくっついて出来ています。
1気筒500ｃｃなら4気筒で2000cc、8気なら4000ｃｃという感じですが、 たとえばストロークが同じでボアだけを変えた変則多気筒エンジンを作ることは可能でしょうか？ 例で言えば、400ｃｃ×4＋500ｃｃ×4で3.6リットルのV8エンジンみたいな。
気筒休止システムを採用した時、半分のシリンダーだけ動かすのが普通ですが、 このときビッグボアの方だけ動かし、実質2000ｃｃとして動かすとかできると思うんですが。
・コスト度外視（どちみち低価格車では採用されない） ・デメリット（コストが高いということ以外で） ・逆にメリット（あるのか？ｗ） など、考えられるものを教えてください。

気筒休止 に関する質問

実に面白い発想ですね！長年自動車の研究・開発に携わっている私も考えたことのないアイデアです。
特許申請だけでもしてみたらどうですか？ 普通に考えれば気筒ごとのトルク変動がすごくて使い物にならないでしょうが、それは今までの常識で考えているからであって、クランクシャフトの形状を工夫すれば気筒ごとにストロークを変えることだって可能なわけです。
とにかく楕円ピストンだって可変バルブタイミング機構だって気筒休止システムだって、最初に提案したエンジニアは「お前はバカか、そんなことが出来るわけないだろう！」と言われたのですから、可能性としては十分あると思います。

アウディの気筒休止システム付きのオーナーの皆様 高速走行燃費は かなりのものですか？

気筒休止 に関する質問

試乗記を参考にする他なさそうですね・・ http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20140107-00010001-gqjapan-prod

フィアット500の2気筒エンジンはドコドコという音質だそうですが、ゴルフなどの4気筒エンジンの2気筒休止時にはドコドコという音質ではないそうです。
同じ2気筒時なのに何故ですか？

気筒休止 に関する質問

２気筒だからドコドコ・・・ではないからです。
おそらく排気干渉によるものかな？？ 例えば、ちょっと前のスバルの水平対向エンジンは、マフラーを替えると「ドコドコドコ・・・」と、いわゆる「ボクサーサウンド」がしていました。
（消音性の高い純正だと聞こえない。
）これは排気管の取り回しの不備により排ガス同士がぶつかり合って発する音で、性能的にはマイナスです。
今のスバルはこの点が改良されたので、マフラーを替えても音はしません。
（それでもあの音が病みつきになって？？わざわざ排ガス管を交換して音が出るように改造（というか改悪）する人もいるらしいですな。
したがって、４気筒エンジンの２気筒を休止しても、排気管取り回しに不備がなければ音はしません。

トヨタセンチュリーは普段6気筒で走行するらしい・・・ 先日ある回答者が ＞センチュリーは普段はエンジンの半分が休止しており、６気筒2500cc分で走っています。
大事な人を乗せて走るのにそんな馬力は必要ないですからね。
オーナーが自分で運転する場合など、スイッチを切り替えることで、12気筒フルパワーにすることもできます。
と回答されていました。
エンジントラブルが発生したときに片バンクでも走行出来るようになっている！と思ってた自分が恥ずかしいです。
スイッチで倍のパワーってカッコよすぎですよね！ 発売当初からですか？それともマイナーチェンジでそうなったのですか？ それともとんでもない回答ですか？

気筒休止 に関する質問

あなたが思っていた考えが正しいです。
普段は12気筒で走っていて、何らかの不具合があった場合のみ6気筒の片方だけで走りつづけることが出来ます。
新車のカタログにもそう書いてあるし、実際に現車も触れたことあります。
要するに、もしもの事があった場合修理工場へ行く時や、重役を送り届けるまでは不具合があっても走りつづけれると考えていただければ良いと思います。
実際には、エンジン単体の故障よりエアサスやオルタネーターの不具合などが多いです。
20万キロ以上走っている個体が多いですからね。
パワーがいる時だけ12気筒なら最初から6気筒の2.5Lエンジンを積むと思います。
ターボなんかで過給すれば3.5Lほどの馬力は捻出出来ますからね。

4気筒エンジンで、1つだけインジェクターのカプラーを抜けば（1気筒休止させれば）燃費は上がると思いますか？ 素人の考えです。
回答を頂ければ幸いです。
気筒休止エンジンってのが出回ってます。
これはバルブの開閉まで止めてるみたいですが、普通のエンジンにはこんな機構ありません。
でも点火カットと燃料カットは簡単にできます。
インジェクターのカプラーを１つ抜けば、1気筒分の燃料が供給されない→気筒休止→燃費向上 となる気がしたのですが、どうなのでしょうか？ 振動はもちろんあると思います。
けどそれ以外に、エンジンブローに繋がるような致命的な欠点があるのでしょうか？ 1気筒が燃焼しないことで、ピストンリングが偏摩耗したり、シリンダーが（1気筒分の熱量が無くなるから）歪んだり、クランクやコンロッドが歪んだり・・・ 気筒休止エンジンはその辺の作りも違うのでしょうか？シビックハイブリッドやPoloは直4エンジンだけど気筒休止エンジンありますが。
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あくまで興味本位なので、自分の車で実践するつもりはありません。
回答頂けると嬉しいです。

気筒休止 に関する質問

燃料吹かなくても 空気は吸い込み（ポンピングロス） 圧縮でロスが出る 吐き出したエアーで触媒が過熱して溶ける

Ｖ12エンジンは片バンクだけでも走行できるようにするため？？？ 「知恵袋」閲覧中、何の拍子か画面右側に「センチュリー」についての質問が・・・。
ついついクリックしてみると、「Ｖ12エンジンは片バンクが死んでも、もう片バンクだけでも走行できるように・・・」と、力説する回答が！ 昔、雑誌のメルセデス600ＳＬの記事で、評論家が同じようなことを書いていたのを思い出しました（元々、メルセデス社のコメントだったように思います）。
このようなメーカーの宣伝（？）を真に受ける方も居られるのだなあ、と、ある意味感心しました。
４気筒エンジンでさえ、２気筒休止状態でも違和感なく走れる時代なのに（笑） そこで質問なのですが、現代のＶ12で走行中、「片バンク（６発）全滅」って、どんな状況でならば起こるでしょうか（１２気筒全滅はダメです）？ まず有り得ないような空想的なものでなく、出来るだけ現実的な回答をお願いします。

気筒休止 に関する質問

12気筒丸ごと制御するのがめんどくさかったから6気筒の制御系2個使って制御してたはず。
だから片方のECUがぶっ壊れれば6気筒死ぬ。
極稀なケースであり、まず遭遇することはないだろうが可能性としてはゼロではないとおもわれる。

気筒休止エンジンって、燃費向上のため、これからどんどん普及していくんでしょうか？

気筒休止 に関する質問

気筒休止は特許(パテント)の塊で既に出してるメーカー以外はコストが高くなるので出さないでしょう。
3LのV6を気筒休止して3気筒モードでも1.5Lのターボで必要時に3L相当までブーストかけるのも同じ結果に。
そのためにダウンサイジングターボがあるのでそちらが主流になることは明らかでしょう。

ホンダのＩＭＡの様な、ハイブリットエンジンの気筒休止はどの様にして振動を抑えているのですか。
詳しい方教えてください。

気筒休止 に関する質問

特別な事はしていません、特に直４の２気筒休止や全休止等はクランク 角が均等になるので振動は発生しません、逆にピストン、コンロッドの 慣性重量がフライフォイール重量分に加算されるので、トルク変動の少 ない回転が望める程です。
バルブ全閉で圧縮と膨張がイコールになるのでフィリクションは単純に シリンダーとピストンの擦動抵抗のみで無視出来る範囲で振動を発生さ せる要素も有りません。
V型で休止によるクランク角が均等でないが場合は振動が出る恐れが有り ますがブロック剛性、バランサー等で回避できます。

フォルクスワーゲン系は、48V仕様のソフトハイブリッド、小排気量、電動ターボで気筒休止システム、民族系アイデンティティーを伴ったデザインで攻めてきそうです。
これに対して、対抗策出来る のでしょうか。
また、実際、どの程度手強いのでしょうか。

気筒休止 に関する質問

ホンダの昔のハイブリッドシステムIMAと同じ発想です。
エンジンを主体として、エンジンの弱点をモーターでアシストすることで効率を上げるのが目的です。
小型車でのシステムを妥当なレベルで強化することで、低コストで最大限の効果を狙っています。
コストを掛けて性能強化する日本メーカーのストロングハイブリッドとは異なる発想です。
既に、ストロングハイブリッドシステムを普及させているトヨタやホンダの先進国市場向けでは必要無いシステムです。
後進国では、複雑なシステムはメンテナンスできませんから、構造が簡単で低コストなハイブリッドシステムが重要となります。
そのひとつがVWが目指す48V軽量のマイルドハイブリッドです。
日本での普及はまず無理でしょう。
VWは日本では、twinDriveのストロングハイブリッドで対抗せざるを得ないでしょう。
欧州は大型車のPlugInHybridでの高性能ハイブリッドモデル、小型車の48Vマイルドハイブリッドのように少なくとも2方式は別々に発展するでしょう。
(civic_1500_rslさんへ)