お久しぶりです

匿名さん

お久しぶりです。
またまた気が向けば回答をお願いします。
以前トヨヤはリチウム電池の採用に積極的ではない旨の質問をさせて頂きました。
①トヨタがニッケル水素に拘ったのはトヨタ公式の回答通り品質保持（事故防止）の為でしょうか？ それともあまりの台数規模でプライムアース等が供給力不足なのか、それともコスト削減なのか。
どれも一理あるのでしょうが、結局何が決め手はなんだったのでしょうか？ ②次世代電池としてリチウム空気電池等の噂をいたる場所で聞きますがもし実用化された場合ＥＶは増えるでしょうがＨＶも増えるのでしょうか？その頃にはピーク・オイルでＨＶの需要も無いのでしょうか？私は来年度より自動車の駆動に関わる開発の仕事に就く予定があるので是非今後の駆動系の変化の予想についてお伺いしたいです。
例えば・・トヨタもＨＶの為でもあったのでしょうか、アイシンでＣＶＴを作りましたがこれはＤＣＴに置き換わる可能性はあるのでしょうか？今の時代からＡＴのシェアはゼロにはなるなんて考え辛いですが20年経てば車も大きく変わると思います。
いろいろ勝手に書かせて頂きましたが、そんなこと誰にも分かる訳がないのは勿論存じ上げております。
私は就活中に様々な自動車関係の会社で、色んなお話を伺わせて頂きました。
そこで是非e60fuenfer1さんの個人的な予想をお聞きしたいです。
ちなみに私は ・日本においては水素社会は来ない（核融合炉のニュースもあったので電力問題がある程度解決して結局世論もＥＶに動く） ・クリーンディーゼルの割合が増えて軽油価格がガソリンにかなり近づく。
・石油価格が高騰してきた辺りで小型車割合が今よりも増え、軽自動車規格が改定して660ccよりも大きくなる。
という予想（願望ですね）を持っております。

(1) ニッケル水素電池 ハイブリッドシステムのコストです。
ハイブリッドでは，モータ，インバータ，電池のコストが問題です。
トヨタが採用するTHS（1個の遊星ギアに2個のモータとエンジンが係合）では，モータの分業化により電池の入出力電力およびその頻度が1モータ方式（1モータ2クラッチ）より低くなります。
これにより安いニッケル水素電池をつかうことができます。
リチウムイオン電池のコストで重要なのは正極材料です。
従来は出力の高いコバルト系が多かったのですが，現在は安全性，内部抵抗（≒発熱量），資源量からマンガン系が主流です。
トヨタ＋パナソニックはプリウスαに搭載したコバルト系（正確にはNCA系）での経験をもとに，次の正極材を選定していくでしょう。
しかしコストが課題のハイブリッド車では，当分，ニッケル水素電池がつかわれるでしょう 一方，1モータ2クラッチ方式やホンダのi-MMD（ほとんどシリーズハイブリッドで，高回転側のみシリーズでは低効率になるので，エンジン直結）などのハイブリッドでは，高い出力密度が必要であり，EVではエネルギ密度が欲しいので，リチウムイオン電池が望ましいです (2) リチウム空気電池 ピークオイル理論は依然としてありますが，シェールガス／オイルの影響で後にずれそうです。
そうなると，当面は，石油依存の燃費改善になります。
リチウム空気電池が実用化すれば，現在の電気自動車（EV）の課題はほぼすべて解決します。
しかし唯一，一次エネルギの問題が残ります。
当初は原発依存でしたので，日本では原発の復活か再生可能エネルギになります。
再生可能エネルギはどれもコストが高く，補助的な手段では増えるでしょうが，メインにはなり得ません。
そうなると原発復活ができるかどうかです (3) DCT 日本メーカはDCT＋トルクコンバータを考えています。
現在，軸方向寸法が厳しいので，できていませんが，フィットHVのDCTでは，モータ内に1段目をいれることで，この課題を解決しています。
日本の変速機メーカはみんなDCTのメリットを理解していますので，いずれCVTの設備償却を終わらせてDCTへ移行するでしょう。
これは海外からの要請もあります。
日本にいるとわかりませんが，海外（韓国，中国を含めて）はみんなDCTへ進んでいます。
CVTもガラパゴス技術のひとつです ●水素社会 一次エネルギの確保と二次電池の進展次第です。
水素の作り方はいろいろなプランが出ていますが，大規模になれば，水の高温での分解しかありません。
当然，エネルギが必要になりますので，一次エネルギがキーです。
この問題に触れたくなので，水素社会を進める人たちは，いろいろな言い訳をしていますが，コスト的に折り合いません。
リチウム空気電池は産総研，九大，トヨタなどが開発中ですが，課題が多く，実用化には10年以上かかります。
もしかしてダメかもしれません。
そうなると，エネルギ媒体は消去法で水素になります。
自動車への水素搭載法ですが，従来，高圧ガス（FCVやマツダなど）と液化（BMW）でした。
いずれも課題があり，現在，注目されているのは，有機ケミカルハイドライド法です。
課題がありますが，現在のガソリン／軽油にもっとも近い使い方が可能になります。
詳しく千代田化工建設のサイトをご参照ください。
実際にプラントを見させていただくと，とても簡単です ●軽油価格 もともとトラックが消費しているので，クリーン・ディーゼル車が増えても価格はそう簡単に変わりません。
石油会社は脱硫設備に多大な投資をしたので，軽油需要が増えると設備償却が進んで安くなる可能性もあります ●軽自動車規格 TPP的には「800～1000cc，幅制限なし」にしたいところです。
しかし現在の規格により，海外から輸入車が入ってこれないメリットの方が大きい（非関税障壁）ので，軽自動車メーカは現在の規格を死守するでしょう 800ccくらいになれば，エンジン効率が良いところをつかえる（＝ダウンスピーディング）ので，燃費は5%くらい改善できます。
ただし過去のサイズアップ（規制緩和）が狙っていた衝突安全性向上は，いつの間にか車室内スペース競争に転換しているので，もう一度，普通車（登録車）に近くさせる規制が必要です ●イケヤの新構造変速機 モーターショーにありましたね。
この構造では，UP側では，低段側が斜めスプラインで抜けるとき，歯面にかかる応力が回転数差（高段側と低段側）やトルク差で変化するので，騒音／振動が気になります。
DOWN側では，この課題はさらに厳しくなりますが，トルクがあまりかかっていないので，大丈夫かもしれません。
自動変速機の歴史は，振動／騒音との戦いであり，何とか解決できると良いのですが，調整要素が少ないので，むずかしそうですね。
でも日本発の技術であり，期待しましょう 簡単ですが，ご参考になれば幸いです