nynosam2さんへ ご質問の真意が今一はっきりしないのですが・・・f(^^;) >今まで、日本国内で >限界まで追い込んで来た争いは何だったんでしょうか? それこそ、限界の探求、だったんじゃないでしょうか。
d(^=^;) でも、未だ発展途上で、もっと上がりますよ。
(苦笑) 但し、今度はUp分だけ排気量を減らして、燃費向上に回す様に成ります。
これが、ダウンサイジング。
(排気量縮減でピストンとシリンダーの擦動面積を減らして摩擦損減で熱効率Upが狙い d(^^) 今は過給の恩恵を借りてディーゼルが脚光を浴びていますが、この過給の物凄い威力を、おんなじだけガソリンにも与えたら。
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スロットルバルブを廃止し、理想の膨張比14を実現して来たら、過濃混合気やガソリンの気化潜熱に頼らずに、もっと過給出来る様に成ります。
それこそ、過給器の効率次第で馬力は望み放題に。
(霧化は出来ても気化の時間が不足しがちな筒内直噴も不要かも d(^o^;) 膨張比が”理想”なら、ディーゼルと肩を並べます。
し、部分負荷域で負ける主因だったスロットル損も無くなる。
ガソリンリッチで冷やさないんなら、「過給するから燃費極悪」も、時の彼方に追いやられます。
d(^o^) 過給器がもっと良ければ、吸排気バルブが4弁配置からもっと進化したら、、、 エンジン自体では圧縮しなく成っちゃうかもしれません。
全部過給器が圧縮すると言う事で。
(現実には、高圧な部分はピストンとシリンダーの組み合わせが最良なので、低圧大流量の部分を羽根車に任せる) 但し、それが現実として見えて来たら、速度型の特性が消せないTurboでは物足りない筈です。
下スカな分、満足にダウンサイジング出来ない。
と、内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給器の出番に成って来ます。
(唯の送風機であるルーツブロワーでは役不足) アイドル回転から大気圧の2倍と言う高過給圧を常用し、排気量を半分と言う大胆なダウンサイジングを行う。
この為には、 ・スロットル弁を廃止して吸気弁閉じ時期連続可変機構へ ・理想の高膨張比14の達成 ・高効率機械式過給器の併用 の3点を、同時に全て、一緒に採用したエンジンとせねばなりません。
排気量が半分というダウンサイジングに成功したら、これにTurboを付け加える隙間(空間)もエンジンルーム内に生じるでしょう。
排気エネルギーの回収も加えられたら嬉しい筈。
しかしこれも、吸気弁閉じ時期可変機構によって、スロットル損無しに出力と過給圧、圧縮比を制御する様に成る事が、キー技術です。
未だ、BMWがちょっと先行した状態、でしょうか。
(吸気弁閉じ時期可変ではFiatのツインエアーエンジンも。
技術としては日産が確保してるVVELが有望) 今は未だ発展途上、、、なのです。
d(^_^;)