トラックのエンジンと、乗用車のエンジンでは、同じディーゼルでも、馬力やトルクの値が全�

ワーゲンはアウディにベントレーにランボルギニーにその他色々なブランドを傘下に収めていますが。
どうしてワーゲンとアウディのディーラーですべて扱わないのですか。
例えばベントレーはコーンズで扱っていますが。
どうしてワーゲンで扱わないのですか。
例えばランボルギーニはランボルギーニジャパンで扱っていますが。
どうしてアウディで扱わないのですか。
ランボルギーニのディーラーの前を通ったら広くて豪華な店の中はガラガラです。
そりゃそうですよね。
ランボルギーニがそんなに売れるわけないのだから。
だったらアウディディーラーをランボルギーニも扱うディーラー店にどうしてしないのですか。
コーンズなんかワーゲンとなんの関係もないディーラーでしょう。
ベントレーもどうしてワーゲンのディーラーで扱わないのですか。
それは昔からの契約でそうなっているから。
というのなら契約終了と同時にワーゲンが契約すればいいだけの話でしょう。
フィアットグループもそうですが。
どうして同じグループ同士なのに日本での販売ディーラーはバラバラなのですか。
ひとつにまとめたほうが機能的だと思うのですが。

フィアットグループ に関する質問

いやいやグループが同じというだけで、それぞれのブランドは市場で独自のアイデンティティを持ち、また独立した企業運営がなされています。
フォルクスワーゲン社は地球規模での競合の今日、製品の機能だけではその競争に打ち勝てないとし、製品の差別化を製品機能に加えて、ブランドがもたらす感情への訴求力と無形資産価値を武器にコンペと差別化することで購買者からの要求を満たし販売力向上を狙っています。
ですからひとつにまとめれば良いというものではないのです。

次期型デミオについて。
次期型は小型ディーゼルターボを 搭載するという噂をチラホラ耳にしるようになりましたが、CX-5で実現したハイパワーをデミオも手にいれたら、「アバルト プント」 や「ルーテシアRS」のようなイケてるホットハッチと肩を並べられるようになりますか？ まぁ、日本育ちのボディが何とかならなければ、そもそも無理でしょうか？ それとも、フィアットグループの息が掛かれば、ハイレベルなワールドカーになれるでしょうか？ まとまり無い質問ですみませんが、興味のある方よろしくお願いします。

フィアットグループ に関する質問

次期デミオでは無いと思います。
デミオベースの車体を使って、SUVのCX−３（仮名）が発売されるみたいです。
多分今のラッシュくらいの大きさで1.5Lディーゼル搭載されるみたいです。
デミオには車体が小さすぎて載せられないのと、車体価格が上がるとアクアと競合する為、売れないと思います。
それと、各社これからディーゼル搭載モデルが発売されます。
スバルはフォレスターを皮切りにレガシィ等に順次搭載されます。
ホンダはCR−Vに１．６Lのディーゼル搭載モデルが発売されるかもしれません。
三菱はアウトランダーに搭載されます。
この中ではスバルの水平対向ディーゼルが一番注目しています。

トラックのエンジンと、乗用車のエンジンでは、同じディーゼルでも、馬力やトルクの値が全然違うのはどうしてなんでしょうか？ 三菱ふそうのキャンターは、フィアットグループのFPT社とダイムラー、三菱ふそうで共同開発した3リッターの4気筒ターボエンジンが搭載されていますが、一番パワーがあるモデルでも175馬力でトルクが430Ｎ（1600~2860rpn)でメルセデス・ベンツのEクラスの3リッターの6気筒のディーゼルターボモデルで、252馬力でトルクが620N(1600~2400rpn)も出ていて、どちらのエンジンもレッドゾーンが4千回転位なんですが、どうして同じダイムラーが開発に加わっているのに、トラック用と乗用車用では、パワーが全然違うのでしょうか？ また、同じ排気量でも、気筒数が違うのはどうしてなんでしょうか？

フィアットグループ に関する質問

使用用途の違いですね。
トラックやバスなどの商用車用は運送するのが仕事ですから低速トルク重視で走行距離も５０万キロオーバーはざらで、耐久性も高いです。
乗用車用は静粛性や街乗りの低速から高速性能まで幅広く求められます。
耐久性も低くはないですが、商用車程の耐久性はいりません。
因みにガソリン車でも商用車と乗用車では同一メーカー、同排気量でも商用と乗用では、搭載エンジンやスペックは異なるものは沢山ありますよ。