最近エアバッグの大量リコールとか、一部のハイブリッドカーのミッションが１年の間に５回もリコールになったりしてますが、それ

最近エアバッグの大量リコールとか、一部のハイブリッドカーのミッションが１年の間に５回もリコールになったりしてますが、それらの部品についてはメーカーで作っているのではなく、外注部品だと思うのですが、 自動車会社の技師は、部品を外注するにしても、その部品をばらすとかして研究し、それらの部品は自分で作らないにしても、作れるだけの知識は持っているものなのでしょうか？ 特にハイブリッドカーの方は、販売する店頭で「早わかりガイド」などを発行しているようですが、そこには「アクセルを踏んでも走らないときはゆっくり踏みなおしてください」などと書いてありますが、このあたりで使う側がヒューマンエラーでも起こし急発進して、前車に追突、 閉まっている踏切の遮断機を突き破る、最悪前を歩いている人を撥ねるなんてことが発生しないのでしょうか？ このガイドを発行するということはミッションはもう直せないと言っているように思えますし 同じメーカーのこの機構を使っていない車もこのメーカーの車だから壊れても仕方ない、 いい加減なメーカーだからその機構を使ってない車も、買うのをやめようと考える人が出て来そうな気がするのですが・・・

タカタのエアバックのリコールは、各社が採用していたので問題が大きくなりました。 自動車メーカーは自社の品質基準に基いて採用の確認をしています。 設計品質や製造品質について、基準を満たしているかプロとして確認しています。 部品の検査データの確認も、抜き取り検査も行っており、想定外の障害さえ無ければ問題は起こりません。 経年劣化も加速度試験で確認されていますが、想定に問題があれば確認が無駄になる事はあるでしょう。 人間が考えてやる事ですから、何重のチェックがあっても抜けが0にはなりません。 タカタの場合は、採用メーカーの想定が全てすり抜けていたのですから、事前に把握するのは難しかったのでしょう。 ホンダのi-DCDは、採用したシェルファー製DCTの問題というよりホンダ側が組み合わせたハイブリッドシステム側の問題が大きいと思われます。 ハイブリッドシステムとDCTの協調制御が複雑で、通常稼動での例外条件の処理が完全にはできていなかったと思われます。 殆どがソフトウェアでの制御ですから、例外条件は無限に近くなります。 事前想定は不可能ですから、ある程度は市場で起こった事象に対応するしか無い面があります。 情報家電機器も全ての機能を確認するのは不可能ですから、市場での不具合からソフトウェアを修正しアップデートするのが一般的です。 自動車の場合も同様ですが、生命に関わるレベルが異なります。 生命に関わる機能は集中した想定確認が行われているので、i-DCDの不具合で事故に至る問題まででは無いのが幸です。 トヨタのハイブリッド車で回生制御の不具合で北米で事故が多発し、北米で吊るし上げになった事がありますが、それも想定抜けと事故対策の甘さから問題を大きくしました。 最終責任は自動車メーカーですから、最近の自動車メーカーは誠意ある対応をしていると思います。 ただ、最近はITを駆使したコンピューター制御が主流ですから、想定の抜けの対応には限界があるでしょう。 限りなく抜けが無いレベルまで評価すると、製造ができるまでに数十年はかかってしまい、販売する時には既に陳腐化してしまいビジネスになりません。 半導体なんかはもっと顕著で、動作パターンをコンピューターシミュレーションして異常が無いだけで製品化しています。 20年程前は、考えられる全てのパターンでの動作確認が行われていましたが、現在は評価パターンが無限になり、全パターンでの評価は不可能なので行われていません。