スバルがトヨタのハイブリッドシステムを採用。自社独自開発を断念。今後はトヨタとHV共同開発へ。 マツダは既に採用したが

スバルがトヨタのハイブリッドシステムを採用。自社独自開発を断念。今後はトヨタとHV共同開発へ。 マツダは既に採用したが、スバルも採用へ。 今回のフランクフルトモーターショーでは各社HVシステムを披露。注目を浴びることに。 HVではトヨタのシステムが一番効率的で、動力、燃費共最高のモノなのでしょうか？

特許がすべてを抑えられるような勘違いが多いと思いますが、トヨタの取得しているハイブリッドの特許は、プラネタリーギヤを用いた動力分配機構そのものではありません。 プラネタリーギヤを用いた動力分配は、トヨタ開発前にPorcsheが4輪駆動システムとして既に製品化しています。 法で言う公知の事実として、特許にはなりません。 トヨタが取得していたのは、プラネタリーギヤでの動力分配をサンギヤに直結した発電機の負荷インピーダンスを制御することで、リングギヤとサンギヤへのプラネタリーキャリアからの入力を分配率が制御できることができることにあります。 その他、発電した電力を電圧変換するためのインバーター技術です。 かなり独特なハイブリッドシステムなので、ハイブリッドシステムの基本形であるパラレル型やシリーズ型のハイブリッドシステムはトヨタの特許とは関係無く実用化できますし、実用化されています。 トヨタのハイブリッドシステムであるTHS/THSⅡは、日産等も導入検討していましたが、そのまま採用したのはマツダ位です。 他に共同開発としてあるのは、ハイブリッドメカニズムそのものでは無く、インバーター技術でしょう。 実際に検討しても採用しないのが、ハイブリッドシステムとして、各メーカーのポリシーに合わないためです。 マツダは共同開発というよりも、ハイブリッドシステム部品のそのままトヨタから供給です。 先日発売されたアクセラも、Prius搭載のTHSⅡそのものを搭載しています。 THS/THSⅡは今となっては効率は最良ではありません。 ・プラネタリーキャリアでのフリクション損失が原理的に大きな点 ・サンギヤに直結させるため、発電機のスペースが確保できないため、発電容量に制限がある点 ・エンジン効率が良い回転域でも発電機側に一定の出力を分配されるため、発電-モーター駆動での損失がある点 （エンジン効率が良い領域では、発電-モーター駆動は損失でしかない） ・原理的に後進はモーター駆動しかできない点 これらの欠点をホンダは突いて、Accord hybridにはi-MMD,FIT3 hybridにはi-DCDで対抗しています。 Dセグメント車はi-MMDで30km/L,コンパクトカーでAQUAを凌ぐ燃費を叩き出しているのでも明白です。 (shokichi_01さん)