一口にオートマと言っても ・昔ながらのトルコンと遊星歯車からなるステップ式 ・金属ベルトを用いたCVT ・クラッチを2

一口にオートマと言っても ・昔ながらのトルコンと遊星歯車からなるステップ式 ・金属ベルトを用いたCVT ・クラッチを2つ用いたDCT ・ATとMTの中間のAMT とこれだけの種類がありますがそれぞれのメリット・デメリットは何でしょうか？

自動変速機としてのATにはいろいろあります。 【ステップAT】 プラネタリーギヤを使った変速装置です。 リングギヤ、プラネタリーギヤ、サンギヤを入力・出力・固定にする組み合わせを変更することで変速比を変更するものです。 原理的に前進3速となります。 ギヤを切り換えるのでは無く、入出力を切り換えるのでギヤ自身の位置を移動させる必要が無いので比較的コンパクト化することができます。 又、プラネタリーギヤの大きさで耐出力を自由に設計することができます。 これに、別のギヤを組合わせることで、多段式ATを実現します。 多段の方式には各社いろいろな方法が取られています。 ATの初期から採用されている技術なので、比較的安定しており故障率の低い傾向があります。 【CVT】 ほとんどの方式は、２つのプーリーと金属ベルトを使ったものです。 入力側プーリーと出力側プーリーの間に金属ベルトを渡す構造となり、２つのプーリーの外径サイズを変更することで変速比を得ます。 外径サイズの変更は横からの油圧で行われるので、常に油圧が必要となるため油圧を生成する負荷があります。 構造的に、伝達損失はトランスミッションの中で一番悪いものです。 外径サイズは連続的に変更できるので、変速比を連続して可変することができます。 この特徴を利用して、エンジンを一定回転にすることで、エンジンの燃料効率を向上させることができます。 エンジンの燃料効率向上が、伝達効率の悪さを凌駕することで、パワートレイン全体として燃費向上ができます。 【DCT】 MTと同様なトランスミッションを2組用意して、交互に電磁クラッチで切り換えるものです。 1速-3速-5速-7速用と、2速-4速-6速用の２組があれば、7速のDCTが実現できます。 各組の変速ギヤを事前にスタンバイさせて置き、シフトチェンジはクラッチの切り替えだけで実現するので、非常に変速時間が短い特徴があります。 概ね200msec程度で変速できます。 BMW M-DCT DriveLogicやPorsche PDKでは、ローンチスタートモードにすることで、この切り替えを限りなく0msecにすることができます。（かなりの変速ショックはありますが） ホンダi-DCD,VW:DSG,Audi:Sトロニック,BMW DCT等、いろんな名称があります。 【AMT】 DCTは２組のトランスミッションですが、AMTはMTと同様なトランスミッションだけを持ち、電磁クラッチを使って電子制御で変速を行うものです。 トランスミッションの構造がMTのままで、クラッチペダルを無くして、自動制御にしたものです。 スズキAGS,BMW SMG,VW ASGがこれにあたります。