ゼファー400の質問です ゼファーカイの5本スポークホイールについていたフェンダーをゼファー二型後期c7にとりつけたいのですが可能ですか？ カイの方の車体番号はZR400c-3035です

車のホイールについての質問です。
先日中古ショップでホイールを見てきたのですが、名前を忘れてしまい困っています。
サイズは17×7J+53 H5 PCD114.3 特徴は6本スポーク、色はブロンズでRAYSのTE37のようなデザインです。
センターキャップは大きく、書いてある文字も大きかったです。
比較的安いホイールだと思います。
これだけの条件しかわかりませんが、わかる方どうか教えてください お願いしますm(_ _)m

5スポーク に関する質問

初めまして。
ヤフオクで、１７インチの１１４．３で探せば出てくると思います。
ブランドの始めの名前くらい分からないと無理でしょう。
それでは、失礼致しました。

ゼファーχ初期５本スポークホイールをゼファーχファイナルに取り付けることってできますか？？それと取り付けるとしたら他のパーツなども必要になりますか？？分かる方教えてください！よろしく お願いします！

5スポーク に関する質問

もちろん可能ですよ。

車のアルミホィールについてですが、ボルト穴は４乃至５穴なのに。
スポークが７本とかのものをよく見ます。
穴の位置とスポークがわざと違えてある理由は何なんでしょうか。
信号待ちに考え込んでしまいます。

5スポーク に関する質問

以前から同じような疑問をもっていました。
重量バランスが悪そう、強度が場所によって違う感じ…などです。
検索したところ、強度については保安基準があるようなのですが、 重量バランスのことは見つかりませんでした。
ナットの穴が無い状態からナットの穴をくり抜くと、くり抜いた 金属の重さが、均等ではないはずと疑問です。
そこで、自分なりに考えてみました。
（添付画像参照） ナット穴とスポークの関係だけを見ると完全にバラバラです。
ナット穴とは別にバルブ穴１個があります。
ナット穴を通るホイールの直径（オレンジ線）で見てみると… 左右の半円が鏡に映したように同じになります。
…ということは、重量バランスがとれていると言えるかもしれない。
ナットの穴位置とスポークの位置をズラす意味合いは、 「同じ半円が描ければいい」と、ならないでしょうか。
さらに、 「全体として重量バランスがとれている」デザインにしてあるのは いうまでもありませんけど。
…真相が知りたいです。

バリオス1型にゼファーの5本スポークのホイールつけれますか？

5スポーク に関する質問

フロント周りをごっそり移植している方が居ますね。
かなり大変かも知れませんが、フロントは可能かと。
リアはZXR250の5本スポークのホイールを使えば… かなり無理矢理ですが前後5本スポークには出来るかもしれませんね(;^_^A

ゼファー400の質問です ゼファーカイの5本スポークホイールについていたフェンダーをゼファー二型後期c7にとりつけたいのですが可能ですか？ カイの方の車体番号はZR400c-3035です

5スポーク に関する質問

ボルト４本で留まってるだけだから、合わせてみてつかなきゃ、あきらめればいい。

ロードバイクの前後のギア配分は、最近（ここ5、６年くらいか）前2枚ー後10～11枚というのがほとんどですが、ほとんどみたいです。
以前は３－９とかあったようですが見かけなくなったのはなぜでしょう。
ギアが薄くなったとはいえ後ろの車輪のスポークがかなり非対称なおちょこになっているし、3×9=27段の方が選択範囲も広いのになぜでしょう。
どんなメリットがあるのでしょうか？ちなみに私のは、3-9です。

5スポーク に関する質問

ギアについてはリアとフロントを分けて考える必要があります リアについては9速から11速になることにより、より各ギア間のレシオを狭めることができ、よりスムーズな変速を実現させています やはりワイドレシオのギアでは変速時に足にかかる負担が大きいため、よりクロスレシオのカセットを求め続けた結果、11速という多段化のギアになりました ただ、やはり段数が増えることによりホイールがオフセットリムとなり左右スポークのテンションのバランスに各メーカーも多大な努力が必要になりましたが・・・ フロントはダブルがほとんどでトリプルがなくなってしまったのは、コンパクトクランクの登場がもっとも大きな理由ですが他にも 変速性能の低下(基本的にリアセンターを短く設計しているのでチェーンラインの移動が大きくなると性能低下を招く) 重量増大(クランク重量に加え、RDにもロングゲージが必要なのでさらに重くなる) Qファクター増加 といった、「フロントで30Tなどのローギアが使える利点」よりもデメリットの部分が多いため、ダブルクランク化に対してリア側で30T等のローギアを設定しつつ、走るコースが上り主体の時にはさらにコンパクトクランクを使用するといった思想に変わってしまったからです 結論としては「ロードレースにおけるメリットを追求した結果、このような構成に各メーカーの設計方針が変わってしまった」という事ですね なお、街乗り用の自転車においてはシビアな性能追求よりもローギアの需要があるため、重量増加などのデメリットを承知でランドナーやクロスバイクなどには今でもトリプルクランクが採用されています ロードバイクは競技機材として開発が進められている以上、利便性よりも効率を求めた方向性になってしまいまうのは仕方がない事でしょう