はじめまして

タイヤのサイズの読み取り方で質問なのですがこれはどのように読み取ればいいのでしょうか？ ミッドシップ車に乗っているのでフロントが15×6JJ 45、リヤが15×7JJ 45 です。
スタッドレスタイ ヤを購入しようと思っているのですが、インチさえあっていれば問題ないのでしょうか？ 質問が多くなってしまい申し訳ございませんm(__)m タイヤの読み取り方はISO表示でお願い致します。
回答よろしくお願いします。

ミッドシップ に関する質問

写真はホイールのサイズですね。
コレだけだと解りません。
解るのは取り付けられるタイヤのインチと幅だけです。
車種がわからないので外径が出せません。
インチだけ合っていても幅が合わなければ着きませんし、 外径が違うとスピードメーターもずれるし最悪は車体に入りません。
MR-Sですかね、ミッドシップ。
純正サイズは185/55R15と205/50R15のようです。
隠す理由が判りませんが、せめてそれが解ればサイズも追えたのに。

はじめまして。
AZ-1について相談なのですが、宜しくお願いします。
水温異常ということで現在、修理工場さんに車を預けていますが、タービン大型化とオイルクーラーの装着を勧められました。
まずはレストアかなということで、お断りしたのですが、少し興味があり迷い始めました。
仕事で出張に行く前日に購入して、今まで私自身まだ運転したことないんです。
整備士さんが「この車はこれ位しないと乗ってられないよ」と言います。
用途にもよりますが私の場合、主に街中のドライブや、たまにサーキットなどで走らせる程度です。
庶民が乗れる唯一のミッドシップスポーツにはタービン大型化、オイルクーラーの必要性はありますでしょうか？ オーナー様のご意見が一番分かりやすいと思いますので、リクエストさせて頂きました。

ミッドシップ に関する質問

リクエストいただきとても嬉しいです。
ターボカーのバランスはとても微妙です。
マフラー一つの交換で、バランスをくずします。
NAなら、大きくは高回転高出力化か、 精々ボアアップぐらいしかありませんが、 ターボエンジンはタービンを回すために吸排気のディバイスも試行錯誤で見直す必要があり、 単純な改修ではおぼつきません。
一番心配な点は、エンジンの冷却が不十分になる恐れがある点です。
ノーマルエンジンの場合ですら、 一山駆け登と、水温計は2/3から3/4まで振れてしまいます。
エンジンがブローするにときは、 水温計が振り切ってしまいますが、 それでもヒヤヒヤものです。
タービンを大型化すると、エンジンのレスポンスが一気に悪化し、 クローズドサーキットのような物理的に可能なタイミングで、 前もってアクセルをあけていける場合は気にならないでしょうが、 安全確認後に反応鋭く加速させられないターボラグは必至です。
これは公道では非常に気持ち悪いエンジンになります。
最大出力のみならず多少高回転域での出力アップを実現出来ても、 レスポンスを犠牲にしてしまうと、 あまり気持ちの良い物にはなりません。
これがハッキリ分かるのは、 ワインディングのような場面です。
同じスズキエンジンですが、 F6Aの直前にあったF5Aがかなり上記の傾向の強いエンジンです。
(K6Aは実に良いエンジンでした。
) AZ-1の場合、マフラー交換一つでタービンは上手く回らなくなります。
多少の吸排気まで修正(？)した車両に乗ったことがありますが、 レスポンスの悪さは不快ですらありました。
わざわざ自分から好き好んで不快なクルマにする必要性は、 万に一つもありあせん。
信用して頂けるのでしたら、ホイル交換をお勧めいたします。
エンジンの話でなぜホイルかと思われるはずですよね。
でも、これが猛烈に効くのです。
エンジンが頭打ちになる回転数が５００回転上がります。
加速時のエンジンの吹き上がりがよくなります。
エンジン自体は全く同じなのですがこのような公開がハッキリと出ます。
レイズTE37の13インチです。
こんなことなら初めから利用していたのにと感動的な変化があります。
後おすすめは、吸気系の改修です。
早い話がエアクリボックスを外してしまい、 事実上のこの部分で大気解放にしてしまいます。
ただし、これには４０００回転付近で感じられるエンジンのトルクの盛り上がりが消えますので、 多少中速トルクが痩せることを受け入れざるを得ませんが、 高回転の出力上昇はエンジンの頭打ち回転数の上昇としてハッキリ現れます。
ノーマルでは８０００回転以上はパッとしないとエンジンが、 この二つの改修で９０００回転まで美味しくいただけるエンジンになります。
この方がよほど現実的なチューニングです。
教えていただけますか？ ペダルの操作が大変なことありません？ あたしの足のサイズは２４.０ですから問題ありませんが、上手く踏めます？

ミッドシップ(前後重量配分42:58)でオーバーステアになることってありますか？

ミッドシップ に関する質問

定常円旋回では通常アンダー傾向です。
その状態からアクセルオンしてトルクで無理にリアを出せばパワーオーバーステアになります。
しかしリアのグリップを失わせるに足るパワーがなければアンダーステアを助長させることになります。
また、コーナー進入時のブレーキングからステアリングを切る一連の動作でリア荷重が抜けた状態での操作でもオーバーは出ます。
パワーのあるリアミッドシップであれば、そこからアクセルオンでブレーキングドリフトに移行することができます。
リアミドにしてもRRでもリアの重量配分が多く、リアに極太タイヤを履かせている車でリアが滑るとスピンしやすいのでセッティングや電子デバイスで弱アンダーかニュトラルステアで推移するように基本セッティングされているものが多いようですね。

バモスのタイヤローテーション。
中期型（平成15年式だったか？ ）のタイヤローテーションですが、ミッドシップエンジンで、後輪駆動。
ローテーションはどうすればいいですか。
フルノーマルです。
またこの車の構造的なことを詳しく教えてもらえますか？特にエンジンから駆動系あたりを。

ミッドシップ に関する質問

前タイヤ➡そのまま後ろへ 後ろタイヤ➡左右入れ替えて前へ エンジンは、水冷直列3気筒横置。
SOHCベルト駆動。
リアミドシップのため、ドライブシャフトがなく、後輪の車軸前方にエンジンが乗る構造。

ミッドシップで四人(当然後部座席がある)乗れる車種はありませんか？

ミッドシップ に関する質問

初代エスティマなんかミッドシップだけど、７，８人乗れるぜ。

アクティてミッドシップですが。
でもミッドシップだと床が高くなって狭くなるのでは。
だからエブリィなどは床を下げるためにＦＲだと思うのですが。
なぜアクティて商用車なのにわざわざ荷台が狭くなるレイアウトを採用したのですか。
と質問したら 走りの性能を追求した という回答がありそうですが 商用車に走りの性能て必要なのですか。

ミッドシップ に関する質問

貨物アクティ系は リアのトラクションの確保。
オイル交換、エアクリーナー掃除、ベルト点検等を荷物をのける事なく作業できる為。

トヨタやマツダはなぜミッドシップのスポーツカーを出さないのですか。
８６もロードスターもＦＲ専用シャーシです。
当然エンジンもミッションもＦＲ専用です。
専用はコスト高です。
なぜミッドシップにしてしまわないのですか。
ミッドシップならＦＦの流用で安く簡単に作れるのでしょう。
後輪駆動に拘るのならＦＲでもミッドシップでも同じだと思うのですが。

ミッドシップ に関する質問

2シーターは売れないから。
そんな簡単に作ったミッドシップカーなんて余計に売れないし。

今日見たバモスの事で気になったことがあります。
マフラーだけ外して触媒だけの半直管にしていた人がいたのですが、そうすると車の腹下で排気ガスが出ると思うのです。
バモスはミッドシップですから火がついたりなどエンジンに影響ないのでしょうか？

ミッドシップ に関する質問

そうですね。
おバカな行為ですね。
まあ、よっぽど火はつかないと思われますが、エンジンに影響は出るかも知れませんね。
（ハーネス等、ヤラレてね）

ミッドシップの外車はボンネットの中がトランクですか？

ミッドシップ に関する質問

荷物が入れられるようになってたりします。
あとスペアタイヤが入ってたり、、。
（FR車などの）後ろのトランクに比べたら小さい事が多いようです。