ノートｅ-ＰＯＷＥＲの燃費はクラス最高だそうですが

匿名さん

ノートｅ-ＰＯＷＥＲの燃費はクラス最高だそうですが。
だったら今までアクアとかはなんであんな複雑なシステムにしていたのですか。
ノートｅ-ＰＯＷＥＲなんか発電機を積んでモーターで走るて素人でも思いつくアイデアでしょう。
そんな簡単なシステムがアクアより燃費がいいとなると今までのハイブリッドカーてなんだったのてなると思うのですが。
結局は電気自動車に発電機積んで走るのが一番燃費が良かったでは今までのハイブリッドはなんだったのてなると思うのですが。
結局はハイブリッドてなんだったのですか。
なんで今まであんなややこしいシステムをみんなありがたがって乗っていたのですか。

>>簡単なシステムがアクアより燃費がいいとなると 実車が発売されているので「購入した人」の声が必要で、一介の「横から見ている素人」では限界があるとおもいつつ。
この車のスペックだけを見るに、２つの疑問が出る。
疑問１、JC08の走行カーブを発表・公表しているが、必ず加速後の頂点でエンジンがかかるようなカーブを描いている。
JC08の追随燃費はなんとなく「うさんくさい」と考えられますが、電気制御は限りなく「そのカーブ」に合わせやすく、プログラムやモータ制御を完全に同じにする事も可能だと思われます。
また最初第一発目の加速は「元から満充電」しているのでは？ プラグインでもないのに最初に満充電、そこからスタート、頂点でエンジンを掛けるというのでは、元が電気自動車であればあるほど、燃費に乖離が生じないか。
疑問２、バッテリーが1.7kwh程度では少なすぎて、位置エネルギを捨てる事になりそう。
（当然、エネルギーを有効活用できないので燃費に影響する） プリウスPHVに乗って気が付いたのは、日本の道路を走る上で、坂道を降りてエネルギーを回生発電で蓄えるには、最低でも電池容量は４～５kwhが必要ではないかという点。
これ以下だと回生放棄／メカブレーキで減速を余儀なくされるのでエネルギーがムダに捨てる。
実際、プリウスPHVで燃費40km/L出せるのはこの原理をつかっているからではあるのですが、このノートの場合流石に少ない。
エンジンで発電機モータで駆動する（アウトランダやBMWｉ3）が何となく20km/lを越えないのは、この装置原理の限界があるのでは？ それと、JC08で○○km/lといっても、信じます？