最近のＦＦ車のリアサスは、ビーム式が多くなり、四輪独立懸架方式が少なくなりました

トヨタパッソ１０００CC用リアスタビライザーについてお教えください 平成１９年１月に購入した、トヨタパッソ１０００CC XFパッケージに乗っていますが あまりにもロールが激しいため、リアだけでもスタビライザーを付けたいと思っています。
購入した、トヨタカローラに問い合わせをしたのですが、下記、型番ではわからないし、取り扱っていないと 言われました。
そこで、購入するには、下記の番号以外が必要なのでしょうか？ 車の形式 KGC１０です。
私がネットで調べたスタビライザーの型番は、４８０８３－B１０１０と９１５５２－E1025でした。
また、どこで購入できるかもお教えください。
よろしくお願いいたします。

トヨタ カローラ E10 に関する質問

はい。
あなたがディーラーに信用されていないだけです。
部品番号が判れば注文できます。
ただし！ この部品は一般個人に小売りするような性格の商品ではありませんので、返品やクレームは一切受け付けてくれません。
また、スタビ後付のような行為はディーラーでは取付けもしてくれませんしアフターフォローも全く出来ません。
この為、知識が少なそうな人やクレーマーだと簡単に丁寧にお断りされます。
トヨタ共販に行ってみてください。
出して貰えます。
が、取引条件は上記の通りです。
取り付けできなかったとか合わなかったとか一切のクレームや交換とか返品に交渉は一切受け付けませんので～ 共販の場所はタウンページかGoogleで調べてください。

最近のＦＦ車のリアサスは、ビーム式が多くなり、四輪独立懸架方式が少なくなりました。
かつては、ＦＦ車はリアの自由度が高いため、競ってインデペンデント方式を採用していましたが、残念に思えてなりません。
カローラでもＦＲからＦＦに変更されたＥ８０系からＥ１１０系までは、四輪ストラット方式の独立懸架（多分、大ヒットした３２３ファミリアのＳＳサスを真似た）でしたが、１２０系以降はトーションビームとなっています。
絶版となったサニーも、Ｂ１１系からＢ１３系は独立でしたが、Ｂ１４・１５はトーションビームでしたし、後継車種のティーダも当然、トーションビームです。
トヨタに至っては、アルファード、ヴェルファイア、エスティマもトーションビームを採用しており、高額車種でもコストの安価なトーションビームでぼろ儲け状態です。
このカテでも、「乗り比べれば、絶対にインデペンデントサスが優れていることが判る！」との意見が寄せられる一方で、前述のようなトーションビーム採用車種がバカ売れし、このカテでも平然と「アルファードのサスは最高！車は図面の上を走っている訳ではない。
四独なんて、カタログお宅の妄想！」との回答も飛び出す始末です。
このような傾向は、ユーザーが車に鈍感になった？、車好きが少なくなった？、四独車が少なくなって、トーションビームの乗り味が当たり前になった？とにかくメーカーがコストを下げたい？ などどのような理由からなのか？皆様のご意見を頂戴できれば幸いです。
因みに、私はこれまでに６車種（B-11、N-13、R-10、N-15、AE-110W、RF3）を乗り継いできましたが、ビームサスよりもインデペンデントサスの方が、乗り心地、操縦安定性ともに優れていると思っています。
例えば、パルサーはN15よりも旧型のN13の方が、遙かに良かったです。
普通に考えても、アウディ、ゴルフ、レクサスＨＳ、レクサスＲＸ、ウィンダム、ティアナ、などのＦＦ車はインデペンデントサスですので、その価値を認めて採用しているものと思います！

トヨタ カローラ E10 に関する質問

某メーカーで設計をしていた者です。
メーカーが小型車にトーションビーム（トレーリングアーム）を よく採用しているのは、 ・コスト とにかく安い！ 下手すればストラットなどの半分ぐらいです。
・スペース効率が良い 低床化、ラゲッジ・燃料タンク容量の確保などがしやすい。
この2点に尽きます。
ただ、性能が独立式のほうが格段に優れているかといえば、そうでもないと思います。
（日産のマルチリンクビームのように、遜色ない性能のものもあります） サスペンションはブッシュ類のチューニングひとつとっても 操安・乗り心地への影響は大きなものがあります。
その辺のチューニングは欧州メーカーの方が一枚上手ですね。
昔からトレーリングアームを採用しているだけのことはあります。
日本メーカーの作る（トレーリングアームサスの）車は、 普通の人間が普通に走る分には問題の無いレベル程度にはできていますが 質問者さんのように、感覚の鋭い方まではカバーしていないと思いますが メーカーとすれば、コストとのバランスから それでOKということなんです。
<補足を見て> ゴルフがVからリヤサス形式を変更したのは、 性能的に限界にきているわけではなく、 車そのもののイメージを上げる目的だと思います。
同じCセグメントでも、昔の実用車からワンランク上の イメージを狙っているのだと思います。
事実、同じCセグメントのメガーヌなどは 性能要求の高いルノースポールというスポーツグレードを含めて トレーリングアームを採用しています。

失礼します、トヨタカローラ（平成１０年式ＥーＡＥ１１０）のハーネスがどこかで絶縁不良となり、１週間ぐらいでバッテリーが上がるようになりました（上がる時間は５年前からだんだんみじかくなってます） バッテリー端子を外し漏れ電流を測ったところ、スターター側配線はバッテリーとスターター配線間では流れませんがエンジンキーを抜きルームランプや各ドアーを閉めた状態で負荷を無くした状態でも、バッテリーからの配線の小電流側（太青）が０，２Ａ流れてました。
エンジンルームのリレーボックスの各ヒューズを抜いても流れます、またボックス裏側の太青配線はバッテリー端子の青ハーネスとは直接繋がってないようです。
考えられる原因またはハーネス図をお願いいたします。

トヨタ カローラ E10 に関する質問

配線図のみ確認の回答になります。
まず、配線の流れですが、バッテリーからエンジンルーム内のヒューズボックスに行くまでに メインのヒュージブルリンクがあり、その後ヒューズボックス内のFL(ヒュージブルリンク)ボックスの 40Aメインと100Aオルタ、ヒューズボックス内のEFI、ルームランプ、AM2、ハザード、HORN、ALT-Sに分岐します。
40Aメインはヒューズボックス内のスタータリレーとヘッドライトリレーに行きます。
100AオルタはFLボックスの50A ABSや、ヒューズボックスのAM1、室内ヒューズボックスの各ヒューズ、オルタネータ エンジンメインリレーなどに分岐します。
ヒュージブルリンクも抜いた状態で暗電流(負荷をなくした状態の電流)を測定しましたか？ 40Aのメインや100Aのオルタなどはその後、直接リレーやオルタネーターに行っているので、そのあたりの可能性もあります。
いずれにしても、スターターのB端子以外は上記のいずれかを通っているので、再度確認してみてください。