robertkaranobobさんへ 早い話が、マツダがその昔に「ミラーサイクル」って使っちゃったからじゃないでしょうか。
d(^=^;) シーケンシャルTurboにしても同じで、後出しのアリストじゃ2Way Twin Turboってな舌を噛みそうなネーミングしてませんでしたっけ? 名前だけ発明したと揶揄されてた過去が在ります、ヨタさんは。
(苦笑) アトキンソンサイクルは、ホンダEXLinkで判る様に、複雑なクランク軸を必要とします。
アトキンソンさんがこれを考えたのは、今から134年も前の事。
この時代は、圧縮比が7にも届いていない様な時代だったんじゃないかな。
なので、大きな燃焼室に居残ってしまう排ガスが悪さをしてるんじゃないかと考えて、これを出来るだけ多く追い出そうとしたアイディア、と伝わってます。
その事情の一端は、こちらにも記述されていたり。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%83%89%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96 >火炎伝播にかかる時間が長いため、 >許容回転数も4,000rpm程度か、それ以下に制限され >ともすれば >最高出力がディーゼルエンジンより低くなってしまう 今じゃもっともっと高圧縮比に成って、燃焼室容積も相応に小さく成ってますもんネ。
d(^^;) で、段々に燃焼が改善され、高回転高出力化して行くオットーサイクルに追随出来なく成って、忘れ去られて行く。
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所が、65年後、北米で天然ガスエンジンで発電機を作るノルドバーグの技術者だったミラーさんが、負荷急変時の対応手段として、スロットル弁以外に、吸気弁閉じ時期を可変させる事を思い付く。
と、これが簡単なオットーサイクルの構造のまま、弁閉じ時期を変えるという簡易な手法だけで、アトキンソンサイクルを実現出来た、という事に気付きます。
だから、アトキンソンサイクルミラーシステムと呼ぶのが正しいんでしょう。
けど、長ったらしいからミラーサイクル。
だから、先を越されて嫌がったので後金損。
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d(^=^;) 以下余談。
エンジンは、燃焼で得た高圧を膨張させて仕事に変換し、取り出す物である。
じゃあ、どの位膨張させるのが良いのか? 膨張比を稼ごうとすると、必然的にロングストローク型に成って行きますが、小ボアロングストロークに成れば成る程、ピストンとシリンダーの擦動面積が増えて来ます。
表計算softで、排気量一定で計算してみて下さいな。
膨張比が大きく成って、仕事への変換効率が上がって行く一方で、摩擦損も増えて来る。
とどこかで両者は拮抗してピークを描き、それ以上では却って低下して行ってしまう。
このピークは幾つか? って事で、摩擦との兼ね合いから膨張比は14を目指す事と成り、しかし圧縮比が14だと ・圧縮上死点温度が高過ぎて自己不正着火で壊れるガソリン ・圧縮上死点温度が低過ぎて冷間始動性や低回転低負荷での綺麗な燃焼が得られないディーゼル という状況で、中々理想が実現出来ないままの日々が続いて来た、、、という事なのです。
d(^_^)
