マツダのスカイアクティブGに関して質問です

匿名さん

マツダのスカイアクティブGに関して質問です。
圧縮比14を言ってるもののミラーサイクルエンジンで、吸気バルブの遅閉じで、実際の膨張比は同じ排気量のオットーサイクルエンジンの70%程度? 排気量1Lだったら、700cc 程度のエンジンと同じ出力しか取り出せないということは理解できたんですが、ピストンが下死点にあるときに吸気バルブが閉じている通常のオットーサイクルエンジンと同じように動作もするんでしょうか? 燃費重視の時はミラーサイクルで動作、馬力が欲しいときはオットーサイクルで動作といった両刀遣いのエンジンなんでしょうか? マツダのスカイアクティブGは可変バルブ採用ということですが、両刀遣いの為の可変バルブ採用という理解で正しいのでしょうか?

多分、記載内容の文章が間違っていませんか？ ＞ピストンが下死点にあるときに吸気バルブが閉じている通常のオットーサイクルエンジンと同じように動作もするんでしょうか? 通常のエンジンでは、ピストンの下死点では吸入バルブは開いています。
ミラーサイクルはあくまでもミラーサイクルで有って、従来のバルブダイヤグラムとは違う・・可変する上でのミラーサイクル。
補足 evergreen_s99さんが補足を入れてしまっているので、文章間違いなのか？自分で理解されていない面があるか？分からないので追記して起きます。
下のＵＲＬは通常のオットーサイクルのバルブダイヤグラムで、記入されている度数は関係しません・・各車違いが有りますから。
http://photozou.jp/photo/photo_only/3062269/201843976?size=624 通常のインテーク工程ですhttp://photozou.jp/photo/show/3062269/201844142 ミラーサイクルでのインテーク工程（＞圧縮比14を言ってるもののミラーサイクルエンジンで、吸気バルブの遅閉じ・・）→http://photozou.jp/photo/show/3062269/201844241 エンジン効率向上の為のミラーサイクルでは有りませんか？常にミラーサイクルで有ったら最初から違うバルブタイミングの設定が違うだけでは？ 他の参考掲載http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11127808596 補足 ミラーサイクルとかマツダのスカイアクティブって遅れているのでは？ 私は全くのプライベートでエンジンの開発製作をしていますが、自分ではもう少し進んだ考えを持っていると思います。
何故ミラーサイクルなのか？ポンピングロスを減少させる為の小細工ですょね？ スロットル・バルブレス構造にすれば、ミラーサイクルは必要無し・・ エンジンの圧縮行程ってポンピングロスですよね？圧縮行程を無くせば・・之は可能ですが、別の時に。
要するにスプリット・サイクルで圧縮した圧で隣シリンダーのピストンを押し下げれば、通常レシプロの様に密閉された燃焼室を縮めて行くのとは違い、駆動輪トルクを発生させる事が出来るのです。
ガソリンエンジンは軽油由りも高圧縮が可能なのです・・之は上死点後点火システムだから容易なんです・・25：1位でもＯＫ・・25：1ってフルスロットル時点ですよね？・・通常のエンジンではそうですが、製作中のエンジンはアイドルは別にしてスロー回転域から可能ですょ・・で、無いとエンジン効率は好く成りませんから。
私はカルメロ・スクデリ由りも大昔からスプリットサイクル・エンジンの開発をしています。
之は大昔から開発製作しているＲ/Ｅ・・http://photozou.jp/photo/show/3062269/201988984の発展過程から来ています。