オクタン価の有機化学的な見方についてですが、どうしてオクタン価が高い(イソオクタンが多い)とノッキングをしにくいのでしょうか

匿名さん

オクタン価の有機化学的な見方についてですが、どうしてオクタン価が高い(イソオクタンが多い)とノッキングをしにくいのでしょうか。
構造式的にイソオクタンは枝分かれ炭素(イソプロピル基) を持ち、ラジカル反応が起こりやすそうに見えます。
つまり、燃焼反応の開始が簡単起こりそうで、自然発火しそうに思えます。
一方でn-ヘプタンでは枝分かれは無く、一見ラジカル反応はイソオクタンに比べて起こりにくそうです。
ただ、分子内での水素引き抜きなどの反応はイソオクタンより起こりそうなのは分かります。
つまり、点火、発火は難しいが、一旦燃焼反応が始まると反応がスムーズに進むように思えます。
このように、私の考える理論では正しいオクタン価の説明とでは真逆になります。
私は薬学部に行ってるもので、工学が専門ではないので、有機化学的な考え方で教えて頂きたいです。
長文乱文失礼します。

すいません・・・アホですのでご所望の答えと違うかも知れませんが・・・ ご自身が仰っている「一旦着火するとその後の燃焼がスムース・・・」これに尽きます。
ノッキングと言うのは皆さん一般の認識的にエンジンが「カリカリ」とか異音を発して初めて「認識」されるケースが大半だと思いますが、実は現実のエンジンでは「音」として聞こえなくてもノッキングは発生しています。
ノッキングのデメリットは燃料を効果的に機械的出力に変換できない事が主なもので「音が不快」は「デメリット」としては重要度が低い現象です。
即ち、エンジンの設計出力を得られなくな現象です。
これは運転者の要求出力がエンジン性能を上回る時に起こります。
現実にはアクセルを踏み込むと言った行為です。
この時にエンジンの燃焼室ではスパークプラグによる着火より先に高温高圧力が発生して「着火」してしまってます。
ちょっと違いますが簡単に言えばディーゼルエンジンのような着火原理になっています。
これを回避する現実的手法としてスパークプラグの点火時期を遅らせてる（自然に着火してしまう前に本当の着火をする）などが代表的ですが、発生出力は低下してしまいます。
可能不可能論を度外視すればエンジンそのものや吸入空気（燃焼室流入空気）の温度を下げるのも効果的です。
（空気、酸素密度を上げる） それでも解消しない（それよりも高い出力を要求する）場合に燃料のオクタン価を上げて「勝手に着火」するポイントを高い条件に変更する手法です。
いわゆるエンジンの圧縮比を上げれば単純理論では高出力が得られますが、限界があります。
それを機械的、制御的見地以外から「回避」しよとするのが「高オクタン化」です。
これも限度があって上げ過ぎると今度は着火して欲しい時に着火できなくなります。
ハイオクはご存知の通り通常のレギュラーガソリンに比べて他の添加剤を混合させますので価格が高くなります。
ガソリンの性能は国際的に基準がありますので勝手に替える事は事実上できませんので規格に合った「レギュラー」と「ハイオク」の２種類にしています。
ただ、レース用など用途を特化したものは別な配合の物が存在します。
なので今のハイオク燃料指定市販車は高価な高出力のモデルが大半になっています。
過給機（ターボ）の有無を分けて考えて、排気量当たりの最大出力（性能）で大体の「線」でハイオクが必要な「仕様」なのかレギュラーで十分なのかが判定できます。
一般論で、車のカタログ値での圧縮比に比例して最高出力が高くなると理解できると思います。
お役に立ちましたでしょうか？