軽やコンパクトカーにあるマイルドハイブリッドと普通のハイブリッドではかなり違いありますか？

蘊嶺の差ですね。
【簡易ハイブリッド】 S-HYBRID、Sエネチャージ、マイルドハイブリッド等が該当します。
◆S-HYBRID 日産セレナに搭載されたS-HYBRIDは、エンジン始動のついでに若干の駆動力を発揮します。
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/shybrid.html アイドリングストップ機能をほんの僅か強化しただけの名前だけのハイブリッドです。
限りなくアイドリングストップ車に近い存在です。
使っているECOモーターは、2.4馬力でトルク53.6Nmを発揮します。
スタートの瞬間だけですが、モータートルクでエンジンを助けます。
◆Sエネチャージ・マイルドハイブリッドスズキのSエネチャージもマイルドハイブリッドも同じ構成で、S-HYBRIDと同様にエンジン始動時のついでに僅かな時間だけ駆動力を発揮します。
http://www.suzuki.co.jp/car/technology/s-enecharge/ S-HYBRIDと違うのは、巡航走行中の自然減速をモーターで補う事でエンジン回転数を保つ事ができる点です。
エンジン回転数を維持する事で、エンジンの燃費効率が下がる事を抑えます。
エンジン始動とモーター駆動で使われるのが強化されたオルタネータのISGです。
Sハイブリッドでは2.2馬力でトルク40Nmを、マイルドハイブリッドでは3.1馬力でトルク50Nmを発揮します。
◆クラウンTHS-M クラウン初のハイブリッドシステムとして搭載されました。
こちらもエンジン始動時に若干のトルクを発揮しますが、静寂性と回生発電が目的です。
モーターは4.1馬力でトルク56Nmです。
エンジンは3L直6エンジンで、上位モデルでの性能向上という位置付けでした。
http://toyota.jp/T/crown/catalog/crown11_royal/m/index.html その後一時期には、タクシーモデルのクラウンコンフォートにも適用されました。
http://www.toyota.co.jp/jp/news/02/Oct/nt02_106.html 上記のいずれも、モーターは小型で補助ベルトでエンジンと結合している特徴があります。
コストを掛けずにハイブリッドと名乗れるのが1番のメリットかもしれません。
【ストロングハイブリッド】パラレル型、シリーズ型、スプリット型というハイブリッドシステムがあります。
◆パラレル型ハイブリッドホンダFIT3ハイブリッド等のi-DCD、スバルXVハイブリッド、日産エクストレイルハイブリッド等に搭載されています。
http://www.honda.co.jp/tech/auto/i-dcd/topic3/ http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/driving/hybrid02.html http://www2.nissan.co.jp/SP/X-TRAIL/HYBRID/POINT/USP/hybrid_1.html エンジン出力とトランスミッションの間にモーターを配置し、それぞれを断続制御することで、モーター走行・エンジン出力を実現します。
(i-DCDはモーターをエンジンと逆のDCT軸に置いています。
) モーターは発電と駆動の両方に利用されます。
発電と駆動は同時に行う必要は無いので、モーターは1つで実現できます。
そのため、モーター重量を抑えて効率的な動作が可能です。
ただし、切り替え制御に高い精度が必要となり、制御が良く無いと切り替えショック等の弊害があります。
完全に負荷が切り替わるので、無駄な負荷を省く効果もあります。
構造はシンプルですが、とにかく制御が難しいという点があります。
基本的にエンジン走行をモーターでアシストするか、モーターのみの走行となります。
欧州のハイブリッドの殆どはこの方式を採用しています。
(Porsche Cayenne hybrid、BMW ActiveHybrid,330e,225xe、Audi A6/A8 hybrid,A3 e-tron、Mercedes S300h,E400h,C350e、VW GOLF GTE等) ◆シリーズ型ハイブリッド三菱Outlander PHEVやホンダAccordハイブリッドがこれにあたります。
http://www.mitsubishi-motors.com/jp/spirit/technology/library/phev.html http://www.honda.co.jp/tech/auto/i-mmd/topic4/ エンジンは発電に特化して、発電した電力でモーター走行します。
発電とモーター駆動でエネルギー変換することになるので、損失が発生します。
エンジンは発電に特化するためエンジン回転数は速度との関係を疎にする事で、エンジン回転数変化を抑える事でエンジン燃焼効率を向上させます。
エンジン燃焼効率向上が、発電・モーター駆動での損失を上回るので燃費が向上します。
一種のディーゼル機関車のような駆動構成となります。
原理的には古いのですが、高効率なモーターや発電機及び電力制御デバイスの進化で実現できるようになりました。
基本的に走行は電気自動車そのものです。
電気自動車に発電用エンジンを載せたレンジエクステンダーもこの方式の一種です。
(BMW i3) ◆スプリット型ハイブリッドトヨタの独自システム独自です。
http://www.toyota.co.jp/jpn/tech/environment/hv/ エンジン出力をプラネタリーギヤを用いた動力分割機構で、駆動側と発電側へ動力を分配します。
発電側は発電機で発電した電力でモーター駆動します。
駆動側への動力は、モーター駆動と合成されて走行します。
発電機経由でモーターする経路は、シリーズ型に似ています。
駆動側はエンジン出力の一部で駆動するので、パラレル型に近くなります。
シリーズ型とパラレル型をミックスしたようなシステムです。
基本的に常にモーター駆動で、必要に応じてエンジン駆動が足される方式です。
(piano_6320_5654_milocle_wonderbさんへ)