昔のグループCカーと今のプロトタイプマシンについて。 1990年代前半まで栄えていたグループC。 特に末期のTOYOTA

昔のグループCカーと今のプロトタイプマシンについて。 1990年代前半まで栄えていたグループC。 特に末期のTOYOTA TS 010やジャガーXJR14、 プジョー905Evoなど、ほぼF1どころか当時のF1以上の ダウンフォースを得ていたとさえいわれています。 一方現代のルマンカー、LMP1規定のマシンですが、 二強のアウディR15(R18がすでに発表) プジョー908などのマシンがいますよね。 この2つのマシンが戦ったらどうなると思いますか？ サーキットは、富士、鈴鹿、ルマン、スパの計四戦ってことで。 タイヤは2011年のタイヤ(それぐらいのグリップ力があるやつ) あとはその当時の規定にそって戦わせる。 タイヤの進化はかなりすごいと思うので、 今までの知恵袋では現代のマシンのほうがル・マンでも速いといわれていますが タイヤしだいでかなり変わるような気がしますが、、、、、、、 やはり現代の技術に昔の人間の狂気は勝てないのですかね？

「今のタイヤ」とは言うものの、ポテンシャルが一番高いミシュランは重量級のディーゼルマシンを優先、合わせ込んだタイヤ作りをしてきているから、軽量級の3.5リッターCカーではこのタイヤを使いこなせないだろうことはほぼ明白じゃないかな？ 今の技術の恩恵にあずかれるか――というと、“多少”は可能でも“フル”には無理でしょう。 まして、レースを考えれば「蹴り出しのトルクが豊富でストレートが速い」ディーゼルプロトの強みが活きるのでは？ 仮にCカーに先行されても、ストレートの速さを活かして離されさえしなければ、どこかで前に出られたなら（コーナーで追い回されこそすれ）もう抜かれない公算は高い。 何年か前のスーパーGTで、トヨタ陣営が決勝レースを見据え、コーナリング性能でホンの少し目をつぶってもストレート重視のマシン特性にしてきた――そしてそれが当たった――のと同じ理屈です。 ま、マシンポテンシャルをラップタイムで量るなら「大体イーブン」と見ていいだろうとは思いますが、タイムアタックではなくレースで戦わせるならディーゼルプロトにいくばかの利はあるように思いますね。 加えて、LMPというのは「Cカーの反省からダウンフォースを出さないマシンを目指し」てレギュレーションを作っているワケですから、そのことを忘れてCカー賛美するのもどうかと・・・・・・。