今思うと、スズキのキザシって何だったんでしょうね

匿名さん

今思うと、スズキのキザシって何だったんでしょうね。
鳴り物入りでDセグメントに切り込んでいった割には、あまり印象に残らなさすぎる1台だったし、近年は日本において大量に覆面車両として投入されたため「警察用車両」のイメージが強く残っています。
実は過去に運転したことがあるのですが、素性は非常によく、他社の同じクラスのセダンに引けを取らないポテンシャルを有していたと思います。
しかし、「この車でなきゃ！」という要素があまり無かったし、海外市場ではそれなりの評価を得ていた割にあっさりと北米市場から撤退。
1代限りの終了は「このクルマの役目は既に終えた」と捉えるべきか、それとも「北米市場からの撤退が直接の引き金を引いてしまった」と捉えるべきでしょうか？ あるいはどっちも・・・ですかね？

スズキは90年代の前半から後半にかけて、コンセプトカーなどを通じてV6・3リッター級の乗用車の開発をアピールしていました。
そこにはスズキ単体での北米戦略もあったと思いますが、やはりGMとの関係なしにはありえないプランだったと思います。
つまり、最初の時点ではGMがスズキに作らせたか、スズキがGMに売り込むために開発した車だったということ。
スズキは初代カルタス以来、(軽ではない)乗用車作りのイロハを大GMから教わってきたわけですから。
それをGMは「キャプティブ(捕獲した)モデル」と称して、北米でシボレーやジェオなどのブランドで売っていたのです。
折しもキャプティブ・モデルのひとつであるポンティアック・ル・マンの供給元だった韓国の大宇自動車がGMのグループから離脱し、そしてシボレー・スペクトラム(２代目(FF)ジェミニ)やジェオ・ストーム(３代目ジェミニクーペ/ハッチバック)を供給してきたいすゞも乗用車から撤退してSUVやトラック専業になったので、おのずと重責がスズキに回ってきたのだろうなと思います。
というわけで、90年代を通じてスズキは６気筒エンジンを搭載した乗用車の開発を続けていました。
よくマガジンXなんかにスクープ写真が載っていたものです。
が、スズキの開発経験が足りなかったからか何なのか、開発が完了して発売される気配はようとして立ちませんでした。
そうこうしているうちに大宇が親会社の破綻に伴って再びGMに買収され(現在のGMコリア)、以後GMの小型車開発の拠点になったために、スズキも北米では大宇製のセダンを販売することになって(４気筒車のフィレンザ(大宇ラセッティ)はシボレー・オプトラとして日本でも販売)、スズキ独自の６気筒セダンの話は聞かれなくなったのですが(エンジンだけはグランド・ヴィターラ(エスクード)に搭載されて陽の目を見た)、それから数年を経て突如登場したのがキザシなのです。
やはり、一度はお蔵入りになった長年の懸案にケリを付けたい人達がスズキの社内にいたということなんでしょう。
名物社長だった鈴木修氏も、「キザシはエンジニアが"どうしても出したい"というから出させた。
半分道楽みたいなもの」という発言をしていたと思います。
スイフトのヒットで獲得した、汎ヨーロッパ的な価値観の走り屋ユーザーが上級移行するための受け皿という狙いも一応名目としてあったとは思いますが、実際のところはかつて貿易不均衡の是正のために売っていた、ポンティアック・グランダム及びシボレー・コルシカ/ベレッタの代替ぐらいしか需要はありません。
はなっからモデルチェンジしてまで作り続けるような商品ではなかったわけ。
ディーラーの店先で見てもすさまじい場違い感がありましたが、道楽なんだからしょうがないですよね。
でも、然るべき時期にちゃんとした形で出ていれば、当然アメリカのGM本体で売られていたはずです。
先述のスズキが北米で売っていた６気筒セダンであるヴェローナ=大宇マグナス(シボレー・エピカ)は、現在のシボレーの主力車種であるマリブのルーツにあたる車になっています。
クルーズ、ソニック、スパーク、オーランド、キャプティバといったシボレーの各車種も、元をただせばみな大宇の車です。
世が世ならそのポジションにスズキがいたかも知れません。
だからあの車は、「兆し」と言うよりはむしろ「名残」なんです。
街中でキザシを見かける度に、「あのフロントグリルには、本来アロウヘッド(ポンティアックのエンブレム)が収まるべきなんだ」と思っています。