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交通事故

交通事故（こうつうじこ）とは、広義には陸上・海上・航空交通における事故の総称をいう。つまり広義には、道路交通事故、鉄道交通事故、海上交通事故、航空交通事故の全てを含む。既存の百科事典『日本大百科事典』でも陸上・海上・航空交通全てを含めて論じている。

また交通安全の施策や統計などでも、道路交通事故のほか、鉄道交通事故、海上交通事故、航空交通事故などを含む広い意味で用いられる場合もある。とはいえ、道路における自動車・自転車・歩行者などの間に発生した道路交通事故を指すことが最も多い（社会全体では自動車・オートバイ・自転車が最も身近で最も利用される頻度が高いので、事故の件数も船舶や航空機の事故よりも多いため。）

当百科事典においては、広義の交通事故について、つまり鉄道・海上・航空・道路の全てを視野におさめて交通事故を概観できる記事は、この記事をおいて他に無いので、まずこの記事の冒頭で広義の交通事故について概観し、その下の節で、最も身近な交通事故、つまり道路交通事故の詳細についても記述する。他の種の交通事故の詳細については別に立てた記事に譲ることにし、たとえば踏切事故を含む鉄道の事故は鉄道事故、船舶の事故は海難事故・水難事故（川下りなど）、航空機の事故は航空事故の記事に譲ることにする。

交通事故は、交通手段別に「道路交通事故（自動車事故）」「鉄軌道交通事故（鉄道事故）」「海上交通事故（海難）」「航空交通事故（航空事故）」に大別される。

1970年代以降、交通手段の大型化・多機能化・高速化などが進んだので、ひとたび事故が発生すると、多数の人々の命を奪ったり多くの財貨を奪ってしまうような大型の事故となる可能性が高くなった。交通事故は、現代の社会不安の一つとなっている。

たとえば、日本における広義の交通事故による死傷者統計を、種類ごとに年代を追って比較してみると以下のようになる。
交通事故には人身事故と物損事故がある。また、事故類型には次のようなものがある（参考「自動車保険データにみる交通事故の実態」）。

このほかに「車両対動物」の衝突事故も発生している（詳細は轢死#ロードキルを参照）。日本自動車連盟（JAF）は動物と衝突しないための注意や、衝突した場合における警察への届け出と（可能ならば）動物の救護・除去、後続車の通行の妨げになりかねない動物の死骸を発見した時の道路緊急ダイヤルへの通報を勧めている。

交通事故の要因には主体要因、車両要因、環境要因がある。

交通事故発生の要因となる行為は多くの国で法令で禁止や規制されており注意喚起がされている。

交通事故の定義を定める根拠法令等には、
などがある。一般的に「交通事故」といえば道路交通法上の交通事故を指す。

道路交通法において交通事故とはされないものには、次のようなものがある。

道路交通法上の交通事故に該当するか否かと、法律上の損害賠償義務（自動車損害賠償保障法第3条、民法709条など）と、さらに自動車損害賠償責任保険や任意の自動車保険の支払基準については、おおよそそれぞれ無関係である。
道路交通法第72条は、交通事故に関係した車両等の運転者等について次のような義務を課している。

また、民事上の責任を果たすために以下のことを行う必要がある。

刑事上の責任は、自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律（自動車運転死傷行為処罰法）違反、道路交通法違反（行政処分ではなく特別刑法として罰則に定められているもの - 刑事罰）による責任である。

交通事故の定義とは関係なく、車両等の運転者が人を死傷させた場合は、行為の様態に応じて次の罪に問われる可能性がある。

反則行為の結果として交通事故を引き起こした場合には交通反則通告制度の適用はない（道路交通法125条2項）。

自動車等を利用して故意に人の死傷や物の損壊を起こした場合には自動車等を利用した故意犯となり刑法上の殺人罪、傷害罪、器物損壊罪等に問われる。人身事故および建造物損壊事故を除く、過失の物損事故の場合は、行為者に刑事罰が科されることはない。

交通事故を含む事故において故意または過失により他人の権利（生命、身体または財産）を侵害した場合、それによって発生した損害賠償する責任を負う（民法の不法行為原則）。人身事故、建造物損壊事故および物損事故の全てが該当する。

自動車または原動機付自転車の運行により人の生命または身体を侵害した場合には、加害者側で被害者の過失を立証しなければこれによって生じた損害（他人の生命、身体に対するものに限る）についてその責めを負い、重大な賠償責任を負担する事が殆どである（詳しくは交通事故の過失割合を参照）。

行政法上の責任として道路交通法上の運転免許に関する行政処分があり、事故や責任の重さに応じて運転免許証の取り消し、停止などがある。

人身事故における行政処分では、加害者の過失が少しでも認められた場合、安全運転義務違反（2点）および人身に係る交通事故の付加点数（最低2点、最大20点）で最低でも合計4点の付加点数が付くこととなる。

なお、人身事故および建造物損壊事故を除く、物損事故の場合は、運転者が行政処分を受けることはない。

交通事故の心身への影響は最も軽い場合には無傷（外傷・骨折等がないだけでなく、むち打ち症などの後遺障害さえない）のこともあるが、最悪の場合走行中の車両との衝突は衝撃が大きく、はねられた場合、全身あるいは頭部を強打して即死するケースが発生する。はねられず車両に轢かれた場合は、車輪に巻き込まれたり、踏みつけられたりするなどで体の至る所が切断、圧迫され、内臓破裂、または脳や内臓や血管が飛び出したり、人身事故現場に散乱するなど、原型をとどめない状態になることもあり、凄惨な状態での死に至ることもある。

事故直後に精神的に受ける負傷者の不安感など傷以外の精神的後遺症の問題も大きくなり、救命救急医の指導資格制度、ドクターヘリなど最近は充実してきたが、交通事故の多発が問題視された愛知県（後述の表にも記載）において春日井市が「ドクターカー」モデルとして全国初でテスト実施、負傷者のバイタルサインを電波で飛ばしながら基幹病院の待機医とのやり取りを推し進め、その場で除細動器（アンビュレーター）を使用できる消防士を中心にした救急救命士の国家資格を制定した。車は（株）トヨタと共同開発。医療関係の資格なしで行えるAED設置の発展に寄与した。負傷者の体だけでなく心、精神への配慮が推し進められているが、人的・機材的・予算的な壁も多い。一般的認知はNHKをはじめとする報道機関などマスコミとの啓発・協力体制が必要であった。

重傷度の高い順に挙げれば、頸髄損傷、胸部外傷、気道閉塞（顔面損傷や頚部外傷など）、腹腔内・骨盤損傷などである。これらに比べれば、四肢の損傷のみによって死に至ることは少ない。

殊に頸髄損傷は、仮に生き残ったとしてもクオリティ・オブ・ライフを著しく低下させる。受傷直後は損傷が無くても、傷病者が不用意に首を動かすことによっても発症し易い。「交通事故に遭ったら、不用意に頭・首・肩を動かさない」事を徹底することが必要である。（JPTEC・JATECの項も参照のこと）

衝突状況やそのときの被害者の持ち物・状態・心身の状態、天候などによって、類似した状況下の事故でも大きく異なる。歩行者・自転車に乗った人などと、ごく低速の自動車・オートバイなどがぶつかった時、歩行者が大きなかばんを持っていてそのかばんにぶつかった場合などは、人的被害が皆無かまたそれに近い場合もある。

労働災害や自然災害といった他の要因による事故と比較して、被害者が頭部や腰部に激しい衝撃を受ける蓋然性が高いことから、被害者に遷延性意識障害を始めとする重度後遺障害が残る例が少なからず見られる。また、脳に強い衝撃を受けた場合には、頭部に外傷がなくとも高次脳機能障害に至る場合がある"（頭部外傷、外傷性脳損傷の項も参照のこと"）。

歩行者は自転車との衝突、あるいは歩行者同士の衝突でさえ、路面に頭部を打ち付けて死亡事故になることがある。

近年、自動車メーカーは歩行者に対する安全性も考慮し以下のような対策がなされている。

シートベルト未装着や携帯電話使用への取り締まり、エアバッグの装備、合わせガラスの採用、クラッシャブルゾーンの採用、モノコックボディの高剛性化、ABSの普及など、安全装備を採用した自動車が増え、搭乗者の死亡減少に役立っている。
しかし、いかなる安全装備を以てしても致命傷を予防することは不可能である。例えば胸郭内で心臓・大動脈が動揺することによる大動脈解離や、頭部への衝撃による脳挫傷・外傷性クモ膜下出血は、エアバッグの効果にも限度があり、速度の超過や薬物の使用、飲酒運転は大きな事故を招く。

オートバイの交通事故は、ボディに覆われていない事から大きな事故になる場合がある。詳細はオートバイの事故を参照のこと。

自転車にも同様の危険があり、専用ヘルメットなどの安全装備が奨励されている。

松岡らによれば、交通事故を経験した人間の多くが、気分障害、不安障害、強迫性障害など何らかの精神医学的後遺症を来たすとしている。

芸能人やスポーツ選手が事故を引き起こすことは、イメージダウンにつながりCMやドラマを降板しなければならなくなったりと芸能活動において大きく支障が生じる。もちろん、芸能人らが事故の被害者となるケースもある（桜塚やっくん、萩原流行が交通事故死している）。

かつては女優などは事務所が用意したハイヤー、または、運転手付きの車に送迎させていたのが多かったが、近年では経費削減のため少なくなり、仕事場へ向かうのもプライベートでも自ら運転したり、ドラマ、映画、CMでの役作りのため運転免許を取得するというケースが増えている。また、芸能リポーターの梨元勝は生前「付き人もいて送迎が当たり前だったスターが今や不在となり実力のないタレントが芸能界に多くなっていることの表れ」との意見を述べていた。

世界では2016年時点で、10万人あたり平均18.8人が交通事故で死亡している。同年で人口10万人当たりの死亡者数が最も高い国は、ジンバブエ（約60.20人）であり、次いでリベリア（約51.50人）、マラウイ（約50.87人）であり、多くのアフリカ諸国が高い傾向にある。逆に最も低い国はミクロネシア連邦（約2.27人）であり、次いでスイス（約2.49人）、ノルウェー（約2.53人）であり、多くのヨーロッパ諸国は低い傾向にある。

また、日本の場合は約2.60人であり、低い方から数えて6番目であると同時に、アジアの中で最も低い国である。逆にタイ王国は約29.32人を記録しており、イラン（約29.82人）に次いでアジアの中で、危険率が高く、特に年末年始や旧正月（ソンクラーン）の時期は交通量も多く死亡事故が頻発し、2019年4月11日から2019年4月14日までの4日間で、2,232件の事故が多発し、2,322人が負傷し、237人が死亡した。また、日本の場合、2020年4月中に交通事故が1日平均で694件（4日で2,776件）発生し、負傷者が1日平均820人（4日で3,280人）出ており、4月中の1か月の間に213人が死亡した。

2016年時点では人身事故発生件数（人口10万人当たり）ワースト3はアメリカ684件、オーストラリア440件、韓国431件と自動車交通の普及している国で占められていたが、韓国は、アメリカ・オーストリアと比べて普及台数に対しての発生件数が多かった。（1,000人当たり自動車数は、韓国が424台に対して、アメリカは804台、オーストラリアは725台）一方、交通事故発生後30日以内の死者数（同）は南アフリカ25人、マレーシア23人、イラン20人であり、医療事情の影響がうかがえる。アジアに焦点を絞ると、人身事故発生件数（同）が韓国・日本393件・イラン365件に続いて多いのはトルコ233件、香港219件という順である。

また、事故死を交通手段別に分類すると、歩行者の比率が高い国は、メキシコ・韓国・ポーランド・リトアニア・日本などは、ドライバーの弱者優先の意識が低い、車道ばかりで歩行者道の無整備などの理由からか歩行者や自転車、そしてオートバイの比率が高い。

事故死亡者の統計は、警察が集計した事故による被害者が事故発生から24時間以内に死亡した場合のものが主に用いられており、下記の人数も基本的には24時間以内死者数である。警察の統計としては、その他に30日以内に死亡した場合のものもある。更に、厚生労働省の人口動態統計から陸上で起こった交通事故を原死因とする事故発生後1年以内の死者数から、明らかに道路上の交通事故ではないと判断された者を除いた数を「厚生統計の死者」として計上している。

2019年の24時間以内交通事故死者数は3,215人で、2019年3月末時点の国内の自動車保有台数が約8185.0万台なのと比較して、まだ戦後間もなく自動車保有台数が約38万台程度だった1950年の4,202人より少なく、いかに死者が激減しているかを物語っている。これは、1949年の24時間以内死者数3,790人よりも少なく、1948年の統計開始以降もっとも少ない人数である。また、救急医療の発達によって24時間以上生存しているだけで死者数はあまり減少していないという誤った認識が存在するが、2019年の30日以内死者数は3,920人、1年以内死者数は2018年で4,488人と、どちらも24時間以内死者数と同様に減少している。30日以内死者数は統計を取り始めた1993年以降、1年以内死者数は統計を取り始めた1965年以降もっとも少ない人数となっている。

年齢をみると、2019年の65歳以上の高齢者が交通事故の死者数で占める割合は約55.4%と2018年の約55.7%に次いで過去2番目に多い割合であった。高齢者人口の増加と高齢者の致死率がほかの年代より高いことが要因となっている。また、2016年6月の交通事故総合分析センターの調査によると、歩行者の死傷者数では（歩行者に違反のない事例を含め）7歳が突出して多く、成人の2.5倍、高齢者の約2倍である。原因としては、交通ルールや危険を察知する能力が十分身につかないまま、登下校など保護者のもとを離れて行動する機会が増えることが挙げられる。

2018年の交通事故による人口10万人当たりの1年以内死者数は3.6人であり、これは他の死亡原因と比較すると、火事の0.8人、他殺の0.2人より多いが、地震の14.9人（東日本大震災のあった2011年の数値）、自殺の16.1人よりは少ない。

国内の自動車保有台数の増加により交通事故も比例して増加し、2004年には95万2709件を記録した。その後、国内の自動車保有台数は8000万台程度で安定し、2019年には自動車保有台数が約8178.9万台万台と最も多くなっているが、事故発生件数は38万1237件と15年連続で減少している。これは、自動車保有台数が約3518万台と現在の半分以下だった1979年の47万1,573件以降で、もっとも少ない件数である。

事故発生件数と連動して1990年代より増加し、1999年から2007年までは連続して年間負傷者数100万人を突破し、2004年には118万3,616人を記録した。その後、事故発生件数と共に減少傾向にあり、2019年の負傷者数は46万1,775人となっている。
傾向として、運輸業や卸売業など、業務に車を使用する産業で事故が起きやすい。
出典：「労働安全衛生基本調査（2000年）」（厚生労働省）

警察庁「令和元年中の交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について」

なお、人口10万人当たり交通事故発生件数は以下の通りである。

警察庁交通局「平成25年度中の交通事故の発生状況」より

交通事故死者数の多い都道府県は以下の通りである。（警察庁「令和元年中の交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について」より）

平成25年2月に愛知県警で平成3年から23年にかけて交通事故死者数で600人の計上漏れがあったことが公表され、再集計の結果、平成15年から平成30年まで交通事故死者数が全国最多であったことが明らかになっている。

なお、人口10万人当たり交通事故死者数は以下の通りである（警察庁「令和元年中の交通死亡事故の発生状況及び道路交通法違反取締り状況等について」より）

中国では1980年代から交通事故が増加し、2002年には年間80万件近くにまで達したが、2015年には約18.8万件にまで減少した。その後20万前半代に増加して、2017年時点で約20.3万件となった。2004年に中国で初めての交通安全法規となる道路交通安全法が制定されている。道路利用者による交通違反による事故が全体の96%（2010年）と高くなっている。また、30日以内死者数は、2016年以降増加傾向であり、2017年は63,772人である。

インドネシアでは1980年代まで交通事故が増加した後、2002年まで交通事故の減少が続いていた（2002年の交通事故発生件数は約1.2万件）。しかし、車両保有台数の増加などから2003年に交通事故は増加に転じ、2010年には11万件弱となっている。

台湾では1980年代半ばに交通死亡事故（事故後24時間以内に1人以上が死亡した事故）による死者が4,000人を超えたが、その後は減少して2010年には2,000人近くまで減少し、2015年には1971年の1,780人を下回り、2018年時点で1,493人である。30日以内の死亡者数の場合、2018年で2,780人（内、事故後24時間以内死亡者数1,493人）である。

トルコでは交通事故による死者数が1987年に7,661人に達したが、その後は減少して2010年には4,045人近くまで減少した。

イギリスでは交通事故による死者数が1960年頃に約8,000人に達したが、2005年以降は大幅に減少し、2013年には1,770人と1,800人を切るまで減少した。しかし、2014年以降は、1800人台で推移し、2017年は1,856人であった。また、10万人当たりの死者数は2012年以降、2.8人前後で推移しており、2017年は2.81人であり、国際道路交通事故データベース（IRTAD）がデータを有する30か国の中で4番目に少ない国となっている。

アメリカでの交通事故による30日以内死者数は、2006年以降減少傾向とされており、2010年には3万人強となり、1950年頃と同じ水準となっている。しかし、2015年以降は3万後半台に増加しており、2018年は36,560人であった。また、交通事故件数は、2016年で221万1,439件であった。

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ロードレース世界選手権

ロードレース世界選手権（ロードレースせかいせんしゅけん）は、オートバイによるモータースポーツ。国際モーターサイクリズム連盟（FIM）が統括し、に始まった二輪ロードレースの最高峰カテゴリーである。現在はドルナ社（DORNA）が各種権利等を管理している。

かつての正式名称は『FIM Road Racing World Championship Grand Prix』で、2016年シーズンより「Road Racing」の表記が外され、『FIM Grand Prix World Championship』という正式名称を用いている。シリーズの略称はまではWGP（World Grand Prixの略）や、日本では世界GPや世界グランプリなどが一般的だったが、に最高峰の500ccクラスがMotoGPクラスに改編されたのを機に、現在はシリーズ全体の略称にもMotoGP（モトジーピー）が使われる場合が多い。

現在は、レース専用に開発された二輪車を用い、レース専用に建設された世界各地のサーキットを転戦し、ライダーとマシンの速さを競うという内容になっている。かつては公道用市販車を改造したマシンも出場しており、公道を封鎖したコースも数多く使用されていた。

選手権はエンジンの排気量別に3つのクラスに分かれており、2019年現在、MotoGPクラスは4ストローク1000cc（2012年～）、Moto2クラスはトライアンフのワンメイクの3気筒4ストローク765cc（2019年～）、Moto3クラスは単気筒4ストロークの250cc（2012年～）となっている。

歴代チャンピオンに関してはロードレース世界チャンピオンの一覧を参照のこと。

世界各国でのグランプリレース（GP）での順位に応じてポイントを加算していき、年間チャンピオンを決定する。

全クラスにライダー選手権とマニファクチャラー（メーカー）選手権があり、現在はMotoGPクラスのみチーム選手権も存在する。マニファクチャラー選手権はメーカー内の最上位入賞ライダーのポイントのみを加算する。チーム選手権はチーム内の全てのライダーの入賞ポイントを加算する。

ロードレース世界選手権は、世界各国を転戦しながら全18戦でチャンピオンを決定する。チャンピオンシップはポイント制で、1位25ポイント、2位20ポイント、3位16ポイント、4位13ポイント、5位11ポイント、以下1ポイントずつ減っていき15位1ポイントとなる。エントリーライダー数（2017年シーズン開幕時点）は、MotoGPクラス：23人、Moto2クラス：32人、Moto3クラス：30人。このほかに各大会にはそれぞれのクラスに限られたワイルドカードという特別出場枠があり、レースの主催者の推薦によりスポット参戦が認められている。

レース期間は3日、「初日：フリー走行（練習）、2日目：フリー走行→公式予選、3日目：ウォームアップ走行→決勝」という流れで行う。

2010年シーズンから、初日のフリー走行が45分から60分へと増大。2日目の午前にも60分のフリー走行を行い、午後に1回のみの公式予選となる。

定められた時間内にタイムアタックを行い、速いタイムを出したライダーの順にスタートグリッド位置が決まる。いわゆる107%ルールが存在するが、F1のそれとは異なり、予選でトップから107%超のタイムだったとしても、各フリー走行で1回でもトップから107%以内のタイムを出していれば予選通過となる。また悪天候等の影響で予選不通過者が多く出た場合は、主催者側の判断により救済措置が適用されることもある。

原則としてMoto3 → Moto2 → MotoGPの順にレースが行われ(2020年第10戦フランスGPのように、moto3→motoGP→moto2となることもある)、大会ごとの規定周回数を最も速く走ったものが勝者となる。レース走行距離は95 - 130km程度で、それぞれのクラスで45分ほどとなる。最初に搭載した燃料で走りきれるため、悪天候等の想定外のトラブルが発生しない限りピットインする事は無い。ただし、MotoGPクラスにはより“フラッグ・トゥ・フラッグ”と呼ばれるルールが定められ、降雨時にはスリックタイヤを履いたマシンでピットインし、ウェットタイヤを装着済みの別のマシンへの乗り換え（あるいはその逆）が見られることとなった。

まで存在していた500ccクラスが、2002年に現在の名称となり発足した選手権の最高峰クラス。かつてはイルモア、WCMといったプライベーターがオリジナルマシンで参戦していたほか、カワサキがワークス・チームを送り込んでいたが、現在出場しているのはヤマハ、ホンダ、スズキ、ドゥカティ、アプリリア、KTMの6メーカーと、ワークスマシンの貸与等を受けられるサテライトチームとなっている。

使用されるシャシーおよびエンジンはプロトタイプ（レース専用）が原則であるが、2012年より実施されたCRTでは市販車ベースの物が認められた。なおタイヤは、2009年から2015年までブリヂストンのワンメイクであったが2016年よりミシュランのワンメイクになっている。。

なお、レギュレーションは年とともに変化しており、細部については次項の「レギュレーションの変遷」を参照

まで存在していた500ccクラスは、2ストローク・4ストローク共に排気量500ccが上限で、1970年代半ば以降は事実上2ストロークのみという状況になっていた。そこで環境問題対策へのアピールや商業上の理由（2ストローク大排気量車が市場と直結していない）によって、より4ストロークが主体となるMotoGPクラスが誕生した。

2002年からまでのレギュレーションでは、2ストローク500cc以下、4ストローク990cc以下のレース専用車両という規定だった。気筒数による最低重量制限が決められており、3気筒以下は135kg、4 - 5気筒は145kg、6気筒以上は155kg、楕円ピストンを使用する場合は1クラス上の最低重量制限が課せられていた。排気量では4ストロークが優遇された一方で、燃料タンク容量は2ストロークが32L、4ストロークが24Lと4ストロークの燃料タンク容量は大きく制限された。

「4ストロークエンジンの排気量あたりの出力効率は2ストロークエンジンの半分」とする計算から制定された新レギュレーションだったが、シーズンが開幕すると4ストローク車両が圧倒的に有利なことが明らかとなったため、2ストローク車両でのMotoGP参戦は2003年シーズン終了までに次第になくなり、カワサキ（2002年シーズン第13戦もてぎGPから）やドゥカティ（2003年シーズンから）など4ストロークを得意とするメーカーの新規参入を呼び込むこととなった。

2ストロークから4ストローク大排気量へと変わった事でバックトルク（エンジンブレーキ）が強大になったため、初期の頃はコーナー手前のシフトダウンを伴う減速時に後輪側が激しく暴れるといったシーンがよく見られた。バックトルクの弱い2ストロークに馴染んだライダーやメーカーは対策に頭を悩まされることとなったが、エンジンの電子制御やスリッパー・クラッチ等の開発が進むにつれ問題は解消され、当時はまだ2ストロークだった250ccクラス等からのステップアップも困難ではなくなっていった。

2ストロークエンジンはその構造上電子制御を取り入れにくかったが、4ストロークへの移行に伴いハイテク化が一気に進んだ。燃料噴射装置は機械式から電子制御式に移行し、エンジン特性そのものの電子制御化、トラクションコントロール、シフターの最適化等、操縦を支援する装置が数多く搭載されるようになり、これらの電子装置の性能が車両性能を大きく左右するようになった。2ストローク時代と比べ、単に絶対速度が上がっただけでなく遥かに扱いやすいマシンとなり、ライダー達のタイムが拮抗するようになったという意見がある。

990cc時代の最高峰クラスは、直線での加速力や最高速では4輪のF1をも凌ぎ、ブレーキングポイントが明らかに手前でコーナー脱出速度が遅いにもかかわらず、鈴鹿サーキットをはじめ、各サーキットにおける最高速レコードを叩き出していた。そのため、最高速度の急激な上昇を抑えるといった安全上の理由等により、から最大排気量が800ccへと引き下げられた。エンジンの気筒数によって最低重量が定められ、2気筒135kg以上、3気筒142.5kg、4気筒150kg、5気筒157.5kg、6気筒以上は165kgの車両重量が必要とされた。燃料タンクは21Lに制限された。800ccになっても下位クラスよりも大柄でトルクも強大で、最大エンジン出力は200馬力以上、最高時速はダニ・ペドロサが349km/h以上を記録した。また990cc時代はライダーにマシンの有り余るパワーを制御する事が求められたが、800ccへの変更後は電子制御技術が一層進化し、250ccクラス等からのステップアップがスムーズになったことにより以前に比べて新人ライダーが活躍する事が多くなり、スーパーバイク世界選手権（市販車改造1000cc）出身ライダーは、ライディングスタイルを変更しないと活躍出来ない傾向になっていた。

高騰し続ける参戦費用を抑えるため、2009年よりMotoGPの主催者であるDORNAやIRTAなどで構成されるグランプリ委員会によってレギュレーション改正が行われている。

タイヤサプライヤーを一社に限定し、2009年から2011年まで3年契約でブリヂストンが供給。第11戦チェコGP以降は使用できるエンジン数が最大5基までに制限された。また、ブレーキの材料として、セラミック複合材料によるディスクとパッドの使用は禁止となった。エンジンオイルは潤滑油としてのみ使用可能であり、油圧制御システムへの使用は禁止される。電子制御サスペンションの使用も禁止された。EGR（排気ガス再循環装置）の使用も禁止。さらにこの年からルーキーライダーはサテライトチームからしかエントリーできなくなった（スズキのみサテライトチームを持たない為このルールの適応外となっている）。

エンジン個数は、年間シーズンを通して、各ライダーは最大6基のエンジンを使用できる。カーボン製フロントディスクブレーキの直径は最大320mmとなる。MMC（金属基複合材料）とFRM（繊維強化金属）の使用は禁止となる。タイヤ温度センサーの使用も禁止される。ホイールのリム幅も制限され、ホイール直径は16.5インチのみとなる。可変排気システムの使用も禁止。可変バルブタイミングシステムと可変バルブ開閉システムでは、電子制御と油圧制御を使用するシステムは禁止される。コンロッドは、中空構造は禁止だが、オイル循環用の穴は直径2mmまで許可される。ツインクラッチシステムの使用は禁止。トランスミッションは、オートマチックは禁止されるが、マニュアルでは若干のパワーアシストが許可される。無段変速トランスミッションの使用は禁止。GPSの搭載は、DORNAがテレビ放送などを目的としたもののみ許可され、マシンの電子制御系システムとして使用することはできない。ステアリングダンパーの電子制御は禁止。

2012年シーズンから最大排気量が再び変更され、1000ccに拡大となる。シリンダー数は4気筒以下、最大ボア径は81mmとなる。最低車両重量は1000ccの場合157kg、従来の800ccエンジンを使用する場合は150kgとなる。メーカーが運営するワークスチームと、メーカーからマシンの供給を許可されたサテライトチームが使用する非量産の「プロトタイプマシン」は、年間使用エンジン数は6基、燃料タンク容量は21Lに引き続き制限される。

「クレーミング・ルール・チーム（Claiming Rule Team）」(CRT)とは、主催者・参加者による委員会で認められたチームに適用されるレギュレーションで、減少傾向にあったMotoGPクラスへの参加を容易にする目的で2012年より採用される。CRTは、フレームビルダーの製作した車体に改造した量産車エンジンを搭載した「CRTマシン」での出場が許可される。

CRTはカテゴリの1つではなく、MotoGPクラスの車両レギュレーションの1つであり、15位以内に入るとMotoGPクラスのポイントを獲得する。そのためCRTマシンの順位を比較する場合は、「CRT勢トップ」のような表現を用いる。

プロトタイプマシンに対して出力の劣るCRTマシンは、年間エンジン使用制限数が12基に、燃料タンクの最大容量が24Lに緩和されている。また、改造費の抑制を目的としたエンジンの買取制度も規定され、プロトタイプマシンを製造しているメーカーが要望した場合は、CRTは使用したエンジンを2万ユーロで販売しなければならない。つまり、プロトタイプマシンのエンジンに対抗しようとして、多額の費用をかけて量産エンジンを改造したとしても、ワークスメーカーはCRTが使用したエンジンを2万ユーロで買い取ることが可能である。

スイスのフレームビルダーであるスッター・レーシング・テクノロジーが、BMW社製の量産エンジンを使用し、プライベーターへのマシン供給を計画している他、イギリスのFTRも同様にシャーシ供給（エンジンはチームにより異なる）やアプリリアが自社製プロトタイプフレームにRSV4のエンジンを搭載したマシン等が参加した。

CRTは2013年シーズンまで実施され、からはルールを改めエンジン使用台数制限の緩和や燃料タンクの増量などが受けられる代わりに主催者指定のECUソフトウェアを使用する「オープンクラス」に移行したが、これもをもって廃止された。

オープンクラスの廃止により、ECUはハード・ソフト共に共通化。年間使用エンジン数は7基だが2013年以降参戦のメーカーは条件付きで9基。最低車体重量は157kgとなり、燃料タンク容量は22リットルに統一。タイヤはミシュランとなりサイズが16.5インチから17インチに変更される。

まで存在していた250ccクラスに替わり、から新たにMoto2クラスが始まった。クラス初年度は当初旧250ccマシンとの混走を認める予定であったが、エントラントは全てMoto2規格のマシンでの参戦となった。

エンジンは3年ごとにプロポーザルが行われており、2010年の入札でヤマハに勝ったホンダが、4ストローク直列4気筒600ccエンジンを独占供給していた。市販車のCBR600RR用のものをベースにしており、出力は約140馬力。この頃にはエンジン、車両ともに性能が向上し、2ストローク500ccのエンジンの時代よりも速く周回できるようになった。2013年の入札でもホンダが勝利し、契約は2015年まで延長された。さらに2014年11月に2018年までの契約延長が発表されている。ホンダのエンジン供給は2018年で終了し、2019年からはトライアンフがエンジンを供給する。トライアンフは2017年10月に直列3気筒・765ccのMoto2用新エンジンを公開した。2019年からはECUもマニエッティ・マレリ製の共通ECUとなる。

エンジンメンテナンスはドルナが契約した外部コンサルタントに委託され、イコールコンディションに保たれたエンジンが各チームに供給されている。メンテ担当は2010年 - 2012年までが後藤治率いるGEO Technology、2013年 - 2018年まではエクステンプロが指名されている。

車両最低重量は135kg、ブレーキディスクは鉄製のみ認められる。タイヤはダンロップのワンメイク。シャシーについてはプロトタイプであることが条件で、クラス開始時にはスッター、モリワキ、ビモータ等多くのシャシービルダーが参戦している。2017年現在ではカレックス、スッター、スピードアップ、Tech3、KTMが参戦し、その中でもカレックスが有力チームの大半が使用する最大勢力となっている。2018年からは日本のNTS（株式会社エヌ・ティー・エス、福島県）が自社製シャシーの供給を開始。2019年からは古豪・MVアグスタが42年ぶりに本シリーズへの復帰を果たした。

開始初年度から40台という、3クラス中最も多いエントリーを集める盛況となった。またエンジンの統一により各車のタイムが拮抗し、第3戦フランスGPの予選ではトップから1秒以内に27人ものライダーがひしめき合う事態となった。決勝でもたびたび激しいバトルが展開されることとなり、2010年シーズンは9人もの勝者を生み出した。

これまでの125ccクラスに代わり、からはMoto3クラスが新設された。エンジンは単気筒250cc4ストロークのみ。最大ボア径は81mm、最大回転数は14,000rpmに制限される。エンジンサプライヤーは1基あたり12,000ユーロ以下での販売、要求があれば1シーズンあたり最低15人のライダーへの同一スペックのエンジン供給が義務付けられ、特定のライダーのみエンジン改良を施すといった行為は認められない。ライダー込みの最低制限重量は148kg。タイヤは2014年まではダンロップのワンメイク。パワーが小さいので、前の選手の真後ろを走りスリップストリームを利用するのが効果的とされ、数多くのマシンが僅差で競り合う展開になることが多い。
3クラスの中で年齢制限が最も厳しく、各シーズンの1月1日時点で新規参戦は16歳から25歳まで、継続参戦は28歳以下のライダーしかできない。

2012年現在はホンダがNSF250Rを発表しているほか、KTM、マヒンドラ、イオダが参戦。ホンダ、KTMはコンプリートマシン以外にエンジン単体の供給も行っており、オリジナルフレームにそれらのエンジンを搭載して参戦しているチームも多い。他にBeOnも参戦計画があるほか、モリワキエンジニアリングもワイン・ガードナーと共にニューマシンの開発を行う方針を明らかにしている。2017年現在では、ホンダはNSF250RWに発展し、KTMと激しい開発競争を繰り広げている。他にマヒンドラとその別バッジネームであるプジョーが参戦している。オリジナルフレームによる参戦はなく、全てコンプリートマシンとなっている。

までの53年間、選手権の最高峰を担ってきたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量500cc以下のマシンで争われた。からにかけて、ジャコモ・アゴスティーニがMVアグスタを駆りクラス7連覇を達成している。また、からはケニー・ロバーツがヤマハで3連覇、からはウェイン・レイニーがヤマハで3連覇、からにはミック・ドゥーハンがホンダで5連覇を遂げた。

排気量は500ccながら130kgの車体に200馬力近い2ストロークエンジンを積むマシンはモンスターと呼ばれる一方、2ストロークゆえにタイムを縮めるにはごく狭いパワーバンドを維持しながら走行するテクニックが必要だったため素人では到底乗りこなせない車体だった。パワーが飛躍的に向上した1988年当時のホンダNSR500を初ライドした王者エディ・ローソンが「このバイクは俺を殺す気か!?」と言ったのは有名な話である。

現在のMotoGPマシンよりもタイヤ、車体が劣っているのもあり、パワースライドのバランスを取るために繊細なテクニック等が必要とされ、90年代中頃のマイルドなエンジンになるまでは、ダートトラックでテクニックを磨く事が多いアメリカンライダーとオージーライダーが躍動していた。また、各サーキットも現在と比較すると路面の状態がさほど良い状態ではなく、彼らにとって大きなアドバンテージとなっていた。

までの34シーズン開催されたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量350cc以下のマシンで争われた。アゴスティーニがこのクラスでも7連覇（ - ）を果たしている。在日韓国人の片山敬済がにタイトルを獲得している。

までの61年間にわたり開催された、選手権で2番目に長い歴史を持つクラス。250cc以下のレース専用車両で競われた。最終的なレギュレーションでは最低重量は100kg。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べたが、末期は全てのチームが軽量・ハイパワーである2ストロークを採用していた。シリンダー数は2気筒以下。

市販レース車両（レース専用車）では、ホンダ・レーシング(HRC)からRS250R、ヤマハからTZ250等が販売され、プライベーターの参加が可能なカテゴリーであった。4ストローククラス移行の関係で、市販レース車両の開発は、一旦2003年をもってストップしたが、2007年型TZ250でごく僅かな改良が施された（一部パーツに変更有）。最終年度の参戦メーカーはアプリリア、ホンダ、ジレラ、ヤマハの4社だった。

日本人では原田哲也（）、加藤大治郎（）、青山博一（）の3人がタイトルを獲得している。1990年代前半は岡田忠之、原田哲也、青木宣篤ら日本人トリオが活躍した。

の選手権開始以来、唯一シーズンまで63年間開催され続けたクラス。125cc以下のレース専用車両で競われる。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べるが、全てのチームが軽量・ハイパワーな2ストロークを採用した。最低制限重量はライダー込みで136kg。
2010年当時、参戦メーカーはアプリリア、デルビ、ホンダ、ランブレッタ。

かつてはベテランの軽量級スペシャリストが多いクラスであったが、途中から厳しい年齢制限が課され、近年では若手の登竜門的なクラスに位置付けられていた。

免許制度の都合で125cc市販車に馴染みの深い南欧諸国出身のライダーが多く活躍した。

からの22シーズンにわたって開催された最少排気量クラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量50cc以下のマシンで争われた。

50ccクラスを引き継ぐ形でから始まったクラス。までの6シーズンと短命に終わった。4ストロークまたは2ストロークの排気量80cc以下のマシンで争われた。

まで選手権の1クラスとして開催されていた。現在は独立した別の選手権としてヨーロッパで開催されている。

2020年第12戦テルエルGP終了時
2020年第13戦ヨーロッパGP終了時
2020年第12戦テルエルGP終了時
2020年最終戦終了時

現在、地上波では日本テレビがMotoGPクラスを中心に録画放送を実施。CS放送ではスカパー!の日テレG+で、全クラス予選・決勝レースの完全放送が行われている（基本は巨人戦生中継最優先の為、重ならない場合は生中継実施）。2016年度は巨人戦の生中継が重なった場合BSスカパー!で放送される。BSではBS日テレがMotoGPクラスを中心に録画放送（ただし、日本GPのみ生中継）。

テレビ中継の無かった時代は、VIDEO VISON(英)が4〜6台のENGカメラで収録したものが主であった。イギリスのDuke Marketing Ltd.がヨーロッパでの発売・販売を行ってきた。
日本では初の廉価ビデオマガジン「バイカーズ・ビジュアル・エクスプレス」（制作：ダイエーSVラボ／1987年6月創刊）が世界GPを扱い出したことをきっかけとし、「パワースポーツ・ビデオ」（発売：大陸書房）や「マンスリーモーターサイクルビデオマガジン RIDE ON」（制作／発売禅プランニング）、「ライダーズビデオステーション・バーン」（発売：ジャパン・ネットワーキング）やビデオサービスフルカワからビデオマガジン形式でシリーズ戦が発売された。
1989年の日本国内で全戦がTXN系列で放映されると同時に、「バイカーズ・ビジュアル・エクスプレス」（制作：アートスタッフ／発売：世界文化社）が全戦をリリース。以降発売元は、1991年日本ビクター、1992年東芝EMI、1993年よりウィック・ビジュアル・ビューロウとなっている。
2000年からはエキスプレスが発売元となり、2004年からは公式DVDとしてウィック・ビジュアル・ビューロウがラウンド毎に発売している。

MotoGPのニュース一覧

EVマシンの静かなるドリフトダッシュ。音が静かだと迫力にかけてしまう将来のEVモータースポーツ

【動画】電気化される自動車。モータースポーツの世界でも電気自動車の流れが止まらない。問題はパフォーマンスよりも迫力？！

電気自動車の問題は迫力？！

フォードがラリーマシンとして開発した電気自動車

電気自動車といえば、驚異的な加速が魅力で
ラリーや直線加速で高いパフォーマンスを出していることでも有名

モータースポーツの世界でも高いパフォーマンスを出すことが可能なのだが、
問題は静かすぎる音

迫力のない静かなるモータースポーツとなることは間違いないのだが、
現在の圧倒的な爆音がなくなることで今後のモータースポーツのファン離れが加速しそうな予感

ネットのコメント

「申し訳ないけどこれはちょっと……」

「撮った音じゃなくて、音付けてるっぽいから
実際に聞いたら違う事を祈りたい笑」

「悲鳴みたいでちょっと怖い」

「スーパーチャージャーのコンプレッサーの音だけ切り抜いたみたい」

「黒板を爪で引っ掻く音とちょっとにてる。力が抜けるううう」

「これ見て迫力が足りないと思うのはもう世代が古いんだろうか…」

「エンジンの音あってこそ、ですかね。
時代の流れで仕方ないですが。
たとえEVになっても残っていてほしいとは思います。」

「これで D1やってたら嫌だな(笑)」

「んー、チューバ持ってきましょうか？」

「あ、いかんいかん
お湯沸いたかな
それやかんwwwwww」

「ラジコンみたいな音､､､」

「スキール音しか聞こえん」

「マスタングってEVになるの??」

「電気自動車のこのキーンて音嫌い、、
耳おかしくなりそう、、」

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ロールス・ロイスのエンブレムの格納口にコーヒーが吸い込まれるとんでもない映像

【動画】高級車ロールス・ロイスのボンネットにコーヒーをおいた瞬間、まさかの事態に！ボンネット先端についたエンブレムの格納口にコーヒーカップが吸い込まれてしまう

ロールス・ロイスのボンネットに物をおいてはいけない

高級車ロールス・ロイスの先端に取り付けられた象徴的な女神のエンブレム

知っている人も多いだろうが、この女神のエンブレム、ボンネットの中に格納される

しかも、エンブレムに触れると自動的に格納される盗難防止機能もついている

何気なくコーヒーをボンネットの上に置いてしまったら、、、
まさか、ロールス・ロイスのボンネットにカップごと吸い込まれてしまった

ネットのコメント

「あらーwwwww」

「あらぁ…
多少は防水かと思うのだけど、ありゃりゃ〜」

「どっかの野球選手の車は格納される前のやつでマスコミに折られてたの思い出した（笑）」

「車がかわいそう」

「わざわざそこに置く女が悪い。
だから車が可哀想」

「ひでえwww」

「車の掃除が大変そう
あんな所がコーヒーまみれ」

「盗難防止と言う意味と歩行者と接触した際にフライングレディで怪我をさせない為にボディ内部に格納させるようになっているんですよ。」

「そんなピンポイントで格納部分にコーヒー置くかね、と思ってしまった。」

「子供の頃、ロールスロイスは滅多に見なかったから話題にもならなかったが、
ベンツのスリーポインテッドスターの飛び出たタイプのはよくギラれると聞いた。」

「ロック中は平らだからそこにカップ置いたらロック解除してカップごと平らな板が収納されてもうたってやつやな」

「ロールスってガソリンとコーヒーを燃料として走るんだ〜」

「飲料カップ（コーヒー入り）をエンブレムの所に置いて電話してる最中、運転者が車のドアロックし瞬間に。エンブレムとコーヒーカップが格納されちゃったって事ですね？」

「ロールスロイス車ですよ。」

「この事故は酷いw」

「この女は絶対このクルマの価値を解ってないゾ〜」

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全自動でナンバーが隠れるナンバー隠しシステムを搭載したBMW

【動画】ナンバープレートが消える。全自動のナンバー隠しシステムがすごい。まるでスパイカーのようなBMWが登場

全自動でナンバーが隠れるナンバー隠しシステム

どこの国でも考えることは一緒

BMWに搭載された全自動ナンバー隠し

スピード違反や交通違反の際に重要となるナンバープレート

主にスピード違反を回避する方法としてナンバーがわからなければ捕まることはない
そう考えるドライバーが考えた仕組みがこれ

全自動でナンバープレートが出し入れできる驚きのシステム

007などのスパイ映画に出てきそうな仕組みでネットでも話題に

ネットのコメント

「ナンバープレートが付けなくて良くなる事態は来ないのであろうか、、、
もし付けなくてもいいなら　どうやって特定すればいいじゃろうか、、、」

「これ、繰り返すとキズになりそう・・・ぼんやしりた顔
個人的には、旅客機(ボーイング787)の窓に使われている電子カーテンを付けたいですね」

「フロントのナンバープレートって
本当に邪魔でしかないんですよねぇ
デザイン的にも、機能的にも。
違法なのはわかるが、取っ払いたい」

「トランスポーターみたいに回転してナンバー変えるのも」

「これ欲しい！」

「洗車の時にナンバープレートでボディの見えない部分洗うのに役立ちそう(^ω^)」

「違法なのはわかる、わかるよ
でも欲しい...」

「ラブホ仕様」

「確かアメリカは前側つけなくていい州があったと思います。
車種によっては造形的に付けにくかったり、デザインをスポイルする事があるのでつけなくていい州は羨ましいですね。」

「違法だし車種にもよるけど、ナンバーと車体の間に蝶番割り込ませて風圧による格納(?)モドキならやった事ある。
現役D1ドライバーも昔やってたんだけど、見つかったら切符切られるので(自分も切られた)あくまでも自己責任でどうぞ」

「たい焼きでも出てくるのかと」

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バイクトライアルの技術レベルが半端ないことになっている件。動画で見るここまでできちゃうのバイクトライアルで

【動画】バイクトライアルと言えば、世界トライアル選手権などで特殊なトライアルコースを使って競技が行われるわけだが、大自然を使ったトライアルの練習風景のレベルが高すぎる

バイクトライアルの技でこんなことまでできてしまう

トライアルバイクというバイク競技用のマシンがある
その名の通り、バイクを手足のように操り、障害物のあるコースを走破していく競技

バランス感覚とバイクの動力を上手く合わせてコースを制覇していく

大自然のコースを使ったトレーニング風景の動画なのだが、
もはや練習とは思えないほどのレベルの高さ。

常識ではバイクで走る？なんて考えることすらなさそうなコースを
意図も簡単にバイクでクリアしていく

ネットのコメント

「格好いいですねぇ」

「トライアル世界のトップの技はやっぱり凄いな
この技を今年は茂木で生で観られないのが残念です」

「トライアルって全てのバイク競技の中で最高の技術の集大成なんじゃないかと思う。兎に角スゴい！」

「これぞ！半端ね」

「素人からしたらトライアルの選手がエンデューロ出たら圧勝な気がする。」

「バイク界のFabio感あるw」

「おかしいな考えている顔僕のバイクはあんな挙動しないぞｗ」

「グリップどーなってんの？w」

「トライアルのトップレベルは化物」

「今見ると昔よりかなり進化してる。」

「こういうスマホゲーしてた」

「流石にトライアルの連中のテク、ハンパねぇ」

「重力ってなんだっけ？？」

「無茶苦茶だなぁ」

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フェラーリを煽るVWバス。ポルシェ911ターボのエンジンを搭載した化物マシン

【動画】911ターボのエンジンをVWバスに搭載したモンスターマシンがサーキットを爆走。フェラーリも顔負けの圧倒的な速さ

めちゃくちゃ速すぎるVWバス

ポルシェ911ターボの3.6リッターの水平対向6気筒
ブレーキもポルシェ911から移植されている
ギアボックスはポルシェ911GT3のもの

外見こそVWバスだが、足回りやロールゲージなどなど
中身はフルチューンされているモンスターマシンだ。

モンツァのサーキットを走行するVWバス
直線のフル加速でフェラーリを追いかけ回すほどの加速力で
そのまま追い抜いてしまう

まさに羊の皮を被った狼
そんな言葉がよくあう驚きのマシン

ネットのコメント

「一瞬グランツーリスモかと思った笑」

「モンツァですね」

「空冷水平対向6気筒みたいな音に聴こえるから古いポルシェのスワップ？
逆にオリジナルの4気筒のチューンだったら凄すぎる。」

「モンツァですかね？」

「ええとゼッケンが見えた様な、レギュレーションはクリヤーしてるんですかい」

「サンババス速っΣ(･ω･ﾉ)ﾉ
モンツァっぽいですね。
あのタッパであの速度でコーナー入って、よく横転しませんね。
足回りガチガチに固めてるのかしら？」

「プロのレーサー乗ってるの？もしくは魔改造？」

「ポルシェ911ターボのエンジンをスワップしたヤツだったかな？
それでも速すぎ。」

「凄い」

動画をみる

モンスター田嶋が前後ツインエンジンのSUZUKI V6エスクードパイクスピークスペシャルで駆け抜けるヒルクライム動画

【動画】ヒルクライムの聖地パイクスピークを制覇するために作られたV6エスクードバイクスピークスペシャル。モンスター田嶋がドライブして駆け上がる様は圧巻

SUZUKI V6エスクードパイクスピークスペシャル

毎年アメリカのコロラド州で開催されるパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムレース

今でこそ、頂上まで舗装されたオンロードレースだったのだが、
一昔前までは、未舗装のダートコースを使ったヒルクライムレースで、
一歩間違えれば、崖から転落してしまう危険なヒルクライムレースだった

標高差の違いでエンジン特性が変わってしまうため、マシンも過酷な状態
外観こそ見慣れたSUZUKIエスクードだが、中身はまさにモンスター

2.5L V6ユニットをリアミッドに搭載し、最高出力995馬力
車重は800kg

圧倒的なパワーとコーナリングの安定力を高めるために巨大なリアウィングとフロントリップスポイラーなど
大胆なエアロパーツが取り付けられている

マシン自体も魅力的ながら、実際にパイクスピークを駆け上る映像は、当時の魅力をそのまま感じることができる

ネットのコメント

「グランツーリスモを思い出しますね考えている顔考えている顔エスクードパイクスピークはバカっ速くてコントロール不能になってたのを思い出します。」

「グランツーリスモの2億キロバグを思い出す…」

「確かリーガマスター履いて走ってもらったときかもしれないなぁ」

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ロータリーエンジンの仕組みが一目でわかるロータリーエンジンのスケルトン動画

【動画】MAZDAが世界に誇るローターリーエンジン。頭で理解するよりも簡単に見て理解できるロータリーエンジンの仕組みとロータリーエンジンの特徴

ロータリーエンジンの仕組み

MAZDAがこだわるロータリーエンジン
ロータリーエンジンを搭載した市販車としてRX-7を代表とするモデルを多数世界に放出してきた
2ローター、3ローター、4ローターなどローターリーエンジンを活用したレーシングマシンも数多く存在する

RX-7(FC3S) RX-7(FD3S) RX-8 ユーノスコスモ
ロータリーエンジンは、通常のレシプロエンジンのようにエンジン本体内にピストンがなく
回転運動をするローター（通称おにぎり）を回転させることで動力を得る仕組み

ロータリーエンジンの吸排気は、ハウジングの側面にある孔がローター自身で開閉される、そこに点火させる仕組み

動画で動きを見て理解していただけるだろう

ネットのコメント

死ぬまでに、もう一度新車で乗りたい

おにぎりコロコロエンジン＼(^-^)／

前々から思ってたけど回転するエキセントリックシャフトとおにぎりローターの動きとの回転比率のギヤ比を考え付いた人考えている顔
マジ凄い人だと思う

敵（メルセデス）は世界最強！

学校にこれのスケルトンの模型が置いてありました。
広島だからかなぁ？

昔の人はヴァンケルエンジンって言ってました。（考案した博士の名前）

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ラリーが似合いすぎる「ランチアストラトス」ラリーファンを魅了するランチア・ストラトスの魅力とは？

【動画】ランチア・ストラトスの魅力はラリー走行動画をみるのが一番。ラリーのために誕生したと言っても過言ではないランチア・ストラトスのラリー走行動画

ランチア・ストラトスの魅力はラリー走行にあり

ランチア・ストラトスがラリーコースを走行する動画を見れば
ストラトスの魅力がお分かりいただけるだろう

ラリー競技のためにランチアが開発したラリーカー「ランチア・ストラトス」
往年のラリーファンのみならず、ストラトスの魅力は目で見て伝わることも多い

ランチア・ストラトとは？
ランチアがWRCで勝利するためだけに開発されたストラトス”STRATOS”

ストラトスは、MRの駆動方式で、V6エンジンを搭載し、290馬力のパワーを出している
1974年にWRCに登場し圧倒的な速さを見せつけたことでもラリーファンが多い

ピーキーなエンジン特性とMRの駆動で迫力のある豪快な走りを見せつける
ランチア・ストラトスだけに、現在のクラシックラリーなどで走る姿を拝めるだけでも非常に魅力的だ

ウンチクよりもその走りとエキゾーストサウンドでその魅力を感じて欲しい

ネットのコメント

「何回も見れます口を開けた笑顔
多分、ストラトスだけでしたね口を開けた笑顔
ドアの内側にフルフェイスポケット有ったの」

「耳が幸せ！！」

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転倒したバイクがバレンティーノ・ロッシに襲いかかる！？ギリギリの所でセーフ。MotoGP驚きの大クラッシュ映像