ラリーが似合いすぎる「ランチア ストラトス」ラリーファンを魅了するランチア・ストラトスの魅力とは？

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ランチア

ランチア（"Lancia Automobiles S.p.A." ）は、イタリア・トリノを本拠地とする自動車メーカーである。1906年に設立され、1969年以降はフィアットグループの傘下にある。
イタリアでは巨大コングロマリットであるフィアットが大衆車から大型車までを揃え、自動車市場を占有していた（現在では同国内の事実上全ての自動車メーカーを系列下に収めている）ため、他社はフィアット車と競合しないスポーツカーや高級車などのニッチ市場に活路を求めた。その中でも代表的な高性能車、高品質車メーカーとして知られているのがランチアであり、モノコックボディ、独立式サスペンション、V型エンジン、5速トランスミッション、風洞実験に基づくボディーデザインなどを量産車において世界で最初に採用したメーカーである。

またランチアの最上級車はイタリアにおいて、ムッソリーニ体制の時代から現在まで元首の公用車として使われてきた歴史があり、伝統となっている。

設立者は、ヴィンチェンツォ・ランチャ（"Vincenzo Lancia" 、1881年 - 1937年）である。

モータースポーツ好きのヴィンチェンツォは、裕福な缶詰スープ会社の家系に生まれたので、車に若い頃から接することができた。一時はフィアットの契約ドライバーとして活躍し、レーシングドライバーとしての才能を見せその後は研究開発部門の要職に就いたが、それに飽きたらず「自由に考え、自由に創るために」、1906年に自ら自動車メーカーを設立してオーナー兼技術統括責任者となり、ギリシア文字のアルファ、ベータ以下で始まる名称のモデルを生産した。

ランチアの名が世界各国で知られるようになったのは、1922年登場の、モノコック構造のボディに前輪独立懸架を組み合わせ、先進的なオーバーヘッドカムシャフトのエンジンを搭載したラムダ（ギリシア文字のL）によってであった。その後は旧ローマ街道に因んで命名されたアストゥーラ、アルデナ以下各種のモデルを開発・生産し、上質なハイスピード・ツアラーのメーカーとなることを志向した。

ヴィンチェンツォの遺作となったのは、1937年にデビューし、世界で初めて風洞実験によってデザインされたと言われる流線型ボディ、SOHC狭角V4エンジン・四輪独立サスペンションを持つ、アプリリアであった。アプリリアは抜群のロードホールディングと優れた加速性で「ラムダ」以来の傑作車とされ、当時のアルペンラリーやモンテカルロ・ラリーで活躍、第二次世界大戦後の1948年まで生産された。

ヴィンチェンツォ死後は子息のジャンニ・ランチアが会社を継承。ジャンニは戦後、アプリリアの後継車開発のため第二次世界大戦前にはアルファロメオの各GPマシーンを設計したヴィットリオ・ヤーノを招聘、世界初のV型6気筒エンジン、デフとギアボックスが一体化したトランスアクスルを持つ「アウレリア」が1951年に誕生した。「アウレリア」のクーペはGTと命名され、グラントゥーリズモのパイオニアとなった。

また、元々レーシングドライバーであったにも関わらずモータースポーツに進出しなかったヴィンチェンツォ時代とは対照的に、ジャンニ時代のランチアは、「アウレリアGT」やそれをベースとした「D20スポーツカー」をミッレミリア、タルガ・フローリオ、ル・マン24時間などに出場させた。さらに1954年には別項にある通りF1にも進出した。

ヴィンチェンツォ・ジャンニ親子が経営していた1950年代までのランチアは、採算を度外視した技術偏重型の経営であったとされる。しかし、やがてそれは経営悪化を招くことになり、1955年にランチアは倒産、創業者一族は経営から手を引き、ヤーノも退社した。

新たにランチアの経営権を取得したのは、建設やセメント業で成功していたカルロ・ペゼンティであった。ペゼンティはランチアの伝統を良く継承し、ヤーノに代わり主任設計者としてアントニオ・フェッシアを招聘、1960年代にかけての「フラミニア」、「フラヴィア」、「フルヴィア」の設計を委ねた。

フラヴィア、フルヴィアは前輪駆動を採用するなど各車とも先進的な技術と高い工作水準、そして特にスポーツモデルの美しいデザインが評判を得た。しかしこれらの車種も採算性が低く収益が改善しないことを受け経営は再び悪化、1969年にはフィアットに売却されることとなった。

1969年にフィアット傘下に収まった後、1972年にはフィアット製エンジンを持つ「ベータ」が登場、1977年に「フルヴィア」が生産中止されて以後はそれまで培ってきたブランドイメージを生かし、フィアットにおける高級車部門という位置づけでのモデルを生産していた。

また、1979年に発表された「デルタ」が「ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー」を獲得した上に安定した販売台数を維持した上で、1990年代まで長寿を誇ったほか、1984年にデビューした「テーマ」にフェラーリのエンジンを搭載した「8.32」が発売された。

さらに、アウトビアンキの消滅に伴い「ランチア」ブランドで販売された「イプシロン」が、1980年代から1990年代にかけて好調な販売台数を維持した。

その一方で、アルファロメオのフィアットグループ入りの前後までは「ストラトス」、「ラリー037」、「デルタ・インテグラーレ」など、WRCで勝つために開発されたホモロゲーションモデルを生産していた経緯により、それらの強烈なスポーツイメージが今もなお健在である。

2009年にクライスラーグループを傘下に収めたフィアットは、2010年に価格帯が重複する2つのブランド（クライスラーとランチア）のヨーロッパにおけるディーラー網を統合した。

これによってヨーロッパの多くの国ではクライスラーが消滅してランチアに一本化され、以後クライスラーの車種はランチアにリバッジされて投入されることとなった。

これを受けて「テーマ」や「フラヴィア」など複数の車種が復活したが、「デルタ」や「ムーサ」が消滅した。なお消滅した車種の多くがランチア独自のモデルであった。

一方、ランチアが撤退していた日本やイギリス、アイルランドではイプシロンやテーマがクライスラーブランドで販売が行われることとなった。

2013年1月の時点では、ランチアのブランドはイタリア国内では存続するものの、それ以外の地域で継続販売されるかどうかは未定とされていた。

しかし2014年、クライスラーグループとフィアットが経営統合して新会社「FCA（フィアット・クライスラー・オートモービルズ）」が誕生し、同年5月に中期経営計画「2014‐2018ビジネスプラン」にて「ランチアブランドは今後イタリア国内の専売とする」ことが発表された。

これにより、イタリア以外でのランチア車販売は終了し、イタリアでも車種削減が行われ、2018年現在はレンタカーなど好調なイプシロンのみが販売されている。

1950年代の一時期にはF1に参戦した他、スポーツカーレースでも活躍したが、特に国際ラリーの活躍が著名。史上最多の世界ラリー選手権（WRC）王座を獲得したメーカーである。

ヴィットリオ・ヤーノ設計のマシンD50でから初期のF1世界選手権に参戦、同54年、ラリー・モンテカルロをアウレリアGTでグランプリでも走っていたルイ・シロンの手により優勝に導きもしたが、名ドライバーアルベルト・アスカリの事故死やランチア自身の経営危機から翌に活動を休止。全てのスタッフ及び設備をフェラーリが引き継ぎ、「ランチア-フェラーリ D50」として5勝を挙げている。

F1からは撤退したが、その後はラリーやル・マン24時間レースなどのスポーツカー世界選手権に活躍の場を移した。
ランチア地元ディーラーチームを母体としていたチェーザレ・フィオリオ率いる「HFスクアドラコルセ」（HF=High Fidelity:「アッカ・エッフェ」と発音する）の手によりラリーがWRC移行期である1970年代から1980年代にかけて、「フルヴィア1600HF」、「ストラトス」、「ベータ・クーペ」、「ラリー037」、「デルタS4」、「デルタHF」が世界ラリー選手権において活躍をみせた。現在では正式なワークス活動は行なっていない。

また、ストラトス～ベータ・モンテカルロでのグループ5仕様におけるタルガ・フローリオ、ジーロ・デ・イタリア、モンツァ、ルマンでのオンロードカテゴリでのチーム転向、参戦により、プロトタイプカーである「LC1」、「LC2」等のマシンもアバルト、ダラーラと共に生みだし、ワークス活動を休止させてもなお、有力プライベーターからのフィードバックよるチューン等のバックアップも惜しむ事無く続けられた。
第二次世界大戦前も「ラムダ」や「アプリリア」などが輸入されていたが、同大戦後は1950-1960年代に国際自動車商事が輸入代理店となって「アッピア」、「フラミニア」、「フラヴィア」、「フルヴィア」を販売したが、輸入台数は累計でも100台にも満たなかった。当時の「フルヴィア」のオーナーには作家の安部公房や写真家の花岡弘明などがいる。
1970年、厳しくなる安全・公害基準への対応が困難になり輸入中止となったが、1976年にはフィアットの代理店となった安宅産業系のロイヤル・モータースが対米仕様の「ベータ1800クーペ」の輸入を再開した。安宅産業の破綻後はやはり排気ガス規制で主力のオペルの輸入中止に追い込まれた東邦モーターズが継承し、パワーステアリング付きとなった「ベータ・クーペ」の輸入を継続した。日本向け仕様は、引き続き5マイルバンパーを採用したスタイルで、左ハンドルのみ、マニュアルトランスミッションのみの内容であったが、販売は伸びなかった。

1982年、ガレーヂ伊太利屋が正規輸入代理店となり、少数輸入枠を用いて、「ベータ・クーペ」やスーパーチャージャー付き「ベータ・トレヴィVX」、「ラリー037」などのモデルの輸入が開始された。同社は1998年まで正規輸入者の立場にあった。

1988年から1998年の間はマツダのオートザム販売網においても「テーマ」や「デドラ」が販売された。しかしオートザム系列の販売の主力は軽自動車であり、ランチアの併売は不調に終わっている。一方でこの時期、ラリーでの活躍ともあいまって「デルタ・インテグラーレ」は人気を得ていた。

1999年以降には正規の輸入販売は行われておらず、ガレーヂ伊太利屋などが並行輸入というかたちで販売を行っていた。2009年には、3代目デルタの右ハンドル仕様がフィアット・オート・ジャパンによって正規輸入されるとも噂されていたが、その後進展はみられなかった。その後2012年11月、イプシロンがクライスラーブランドで発表され、同日にクライスラー販売網での発売を開始した。しかし2014年で販売が終了したことで、日本でのランチアの系譜は一旦途絶えることとなった。

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ラリー

ラリー () とは、主に公道でタイムアタックをする自動車競技の一種。ドライバーとナビゲーター（コ・ドライバー）の2名1組が競技車に同乗し、指定された区間を1台ずつ走行して、総合タイムの速さや運転の正確性を競う。

ラリー (rally) という言葉の由来は古フランス語の「ralier（re：再び+alier：参加する）」であり、各地を出発してから一箇所に集うのがイベントの原型である。その起源は、中世の騎士が各地から戦争を始める城へ集結した行動とされる。平時においても訓練を兼ね、馬に騎乗して領主の元へ誰が一番早く到着できるか競い合う競技があり、その言葉が20世紀の自動車競技に継承された。

19世紀末に始まった自動車競技は都市間の公道を走行していたが、安全面などの理由から閉鎖周回路（サーキット）で行なうレースと、公道で行なうラリーに分化していった。自動車競技としてのラリーは、1911年に始まったラリー・モンテカルロが起源とされる。当時は参加者がヨーロッパの各都市を出発し、指定地点を通過しながら、険しい峰々を越えて地中海岸のリゾート地モナコへ集合するというイベントだった。ラリー界ではラリー・モンテカルロと1932年創設のRACラリー（現ウェールズ・ラリーGB）、1953年創設のサファリラリーのことを「三大ラリー」と呼ぶ。かつては長距離・長時間走行の耐久性を競う傾向が強かったが、現代ではコースや日程をコンパクトにまとめ、短距離のタイムアタックを繰り返すスプリント形式が主流となっている。

ラリーの最高峰はに創設された世界ラリー選手権 (World Rally Championship, WRC) 。
ラリーでの好成績には市販車の販売促進効果があるため、上位シリーズや伝統イベントでは自動車メーカーが一流プロ選手と契約し、ワークス・チームを編成して参戦する。また日本では全日本ラリー選手権、日本スーパーラリーシリーズ、TOYOTA GAZOO Racing ラリーチャレンジなどが開催されている。
ラリーは順位決定の主要素によって競技方法が異なり、大別して速さを重視するラリーと、走行の正確さを重視するラリーに分けられる。日本自動車連盟 (JAF) の国内ラリー競技開催規定では前者をスペシャルステージラリー、後者をアベレージラリー（第1種・第2種）と定義している。

最高峰の世界ラリー選手権 (WRC) を始めとする現代の主なラリーは、SSにおけるタイムトライアルを主体としている。数日間の合計タイムによって純粋な速さを競う。「スプリントラリー」とも呼ばれる。

通過確認地点はチェックポイントではなくタイムコントロール (TC）と呼ばれ、サービス地点の出入り口や、各SSスタート地点の手前に設けられる。シークレット方式のアベレージラリーと異なり、走行ルートやTCの位置は事前に公開されており、SSを制限速度内で予習走行（レッキ）することも認められている。

競技者はSSスタート前に次のTCまでの目標到着時間（ターゲットタイム）を知らされ、オフィシャルのカウントダウンでタイムトライアルを開始。レッキ時に作成したペースノートを頼りにSSを全力走行する。フィニッシュ地点を全開で駆け抜けた後停車し、TCカードにタイムを記入される（区間タイムはスタート/フィニッシュ地点の光電管で計測される）。その後、ロードブックに従い移動区間（ロードセクションまたはリエゾン）を走行して次のTCに到着し、またSSタイムトライアルを行うという流れを繰り返す。全ルート終了後に、SS走行タイムの積算が少ない順に順位が決定する。

ロードセクションは次のTCに余裕を持って到着できるよう時間設定されており、TCの手前でチェックイン時刻を待つことができる。ただし、SSでのタイムロスやロードセクションの交通渋滞などによってTCへの到着が遅れると、1分あたり10秒のペナルティを受ける（早着は1分あたり1分のペナルティ）。日本国内の競技では一般道の制限速度や通行量を考慮して、SSが極端に遅くてもロードセクションを急がないで済むようなルールが採用されている。

「タイムラリー」「ロードラリー」とも呼ばれる。日本では長年に渡りメインのラリー方式であり、全日本ラリー選手権も2005年まではこれを採用していた。現在も地方のラリーイベントではよく見られる。

指定区間を指示された平均速度で走行し（リライアビリティラン）、その所要時間の正確さを競う。

競技者はラリー当日に配布されるロードブックに記された道のりを、指示された平均速度で走行する。コマ図にない交差点や分岐路は直進（道なり走行）が原則。途中に指示速度変更地点（パスコントロールポイント、PC）が設けられる場合もある。実際は道路状況によって走行ペースが変動するので、ナビゲーターが常に指示速度と自車の平均速度のずれを計算し、ドライバーにペースアップ/ペースダウンを指示する。

ルートの途中には何箇所か通過確認地点（チェックポイント、CP）があり、それぞれ所要時間（=走行距離÷指示速度）が設定されている。競技車両はここで一時停車し、自車の通過時刻が記されたチェックカードを受け取る。チェックポイントは路面に白線などで表示されるが、その場所はロードブックには記されていない（ブラインドチェック）。

ルートを完走した時点でチェックカードを集計し、CPごとに早遅誤差（ファイナルタイム）に対して減点を受ける。減点はイベントによって「1秒あたり1点」か「1分あたり1点」という換算方式がある。その他に、給油や修理を行なうサービス地点（レストコントロールポイント、RC）で制限時間をオーバーした場合なども減点対象となる。これらの減点の総計が最も少ない者が勝者となる。走行状態の正確な把握、チェックポイント出現場所の予想など、経験やナビゲーターの実力が大きく成績に関わることが多い。

ロードブックに記載されている走行距離はオフィシャルの計測車両が事前走行した際のデータによるものだが、競技車両との間にはトリップメーター誤差が発生する。これはタイヤの減り具合や空気圧、トリップメーターの製造時誤差などに起因し、そのまま競技を行うと、それぞれ車に計測距離の違いが生じる。これを修正するため、スタート地点からある程度の距離にオド・メーター・コントロール・ポイント (OMCP) と呼ばれる地点が設けられる。ナビゲーターがこの地点でオフィシャル車両の計測した距離と競技者車両の誤差を校正し、OMCP後の区間の計測距離を補正する。

ロードブック上のOMCP地点には、オフィシャルが計測したスタートからの距離が記載されている。この記載されている距離が、例えば10.0kmであるのに対して、自車がスタートからこの地点まで来た時のトリップメーターの数字が11.0kmであった場合、修正係数は11.0/10.0即ち1.1となり、自車は指示速度に1.1を乗した速度で走る必要が生じる。

この修正係数及び指示速度の算出には、古くは筆算、計算尺、歯車式計算機などが用いられた。
クルタ計算機はラリー競技者に愛用された歯車式計算機のひとつである。しかし、交通戦争などの社会事情からラリーへの風当たりが強くなると、ラリーは指示速度が頻繁に変更される計算ラリーと呼ばれる形態に姿を変えて行き、簡単な算出方法が必要とされるようになった。

この需要に答えたのが、「円盤」と呼ばれるラリー専用の計算尺であった。これは、互いの角度を固定できる2本の針をもった円盤式計算尺で、まず一方の針をロードブック上のOMCPの距離（先の例の場合10.0）の目盛りに合わせ、もう一方の針を自車がこのOMCPまでに走った時点でのトリップメーターの距離（先の例の場合 11.0）の目盛りに合わせて、2本の針の角度を固定する。その後、最初の針を指示速度の目盛りに合わせると、もう一方の針が指す目盛りの速度が、自車が走行すべき速度になるというものであった。

しかし1980年代にトリップメーターと計算機が内蔵された専用のラリーコンピューター（通称ラリコン）が出現し、これらの算出用具を一掃した。ラリコンは助手席のダッシュボードに搭載され、現在時刻やスタート時刻、指示速度を入力すると自動的にファイナルタイムが表示される。OMCPでオフィシャル数値を入力すると以後トリップメーターが自動的に補正される。

リライアビリティランを主体とするが、コースの一部にスペシャルステージ (SS) やハイ・アベレージ区間 (高速走行区間) を含むことで、走りの正確さ+速さを競う。中上級以上に存在し、「スポーツラリー」とも呼ばれる。

SSに指示速度は無く、目標タイムは0秒。したがって、この区間を通過するのに要した時間が減点される。例えば、SS走行タイムが3分12秒の場合、1秒1点換算では192点（60×3+12）の減点となる。ハイ・アベレージ区間（ハイアベ区間）はSSのような占有状態ではないが、制限速度内で競技者が達成困難な速度をあえて指示する。競技者が減点を最小限に留めようとハイペース走行をすることで、事実上のタイムトライアル区間となる。

競技性は薄く、初心者でも参加して楽しめるラリー。
レース専用に設計・製造されるフォーミュラカー（F1マシンなど）とは異なり、ラリーカーは自動車メーカーが量産する市販車をベースにして、認められる範囲内で競技用の改造を行なう。メーカーが国際自動車連盟 (FIA) や日本自動車連盟 (JAF) のようなモータースポーツ統括団体に対して申請を行い、公認（ホモロゲーション）を受けたモデルがベース車両となる。公道を走行するので、改造の際はある程度競技国の安全基準を満たす必要があり、競技中もナンバープレートをつけて走行する。

FIAが公認するラリーカー向けの規定はグループA、グループR、グループN、グループB（現在廃止）などがあり、それぞれ年間生産台数、エンジン形式、排気量、過給器の有無、駆動方式（2WD/4WD）といった細かな条件が指定されている。グループによって改造許容範囲は異なるが、市販車に近い状態に留めて性能とコストを抑えようとすると、高性能4WDスポーツモデルを量産できる（＝4WD車が多く売れる市場を持っている）メーカーだけに偏りやすい。そのためトップカテゴリでは、車種やエントリー台数を増やすために改造範囲を広くするのが一般的である。WRカーやスーパー2000、グループR5、AP4などがこれに相当する。

ベースカーからの大きな仕様変更点として、乗員の安全を守るロールケージ、4点式シートベルト、車載消火器などは装備が義務付けられる。ボディの外観はベースカーから大きく変更できないが、ボディ底面を守るアンダーガード、マッドフラップ、リアウィング、夜間走行用のライトポッドなどは公認された部品を装着できる。内装は軽量化のため後部座席や遮音材、エアコンなどを取り外して簡略化している。ラリーではサイドターンを駆使するため市販車、特にトランスミッションがAT・CVTしか設定がないことも多くなった日本車では少なくなったハンドブレーキバーが現在でも活躍している。また、パンクに備えてスペアタイヤを積む必要がある。

同じくタイムアタックを行う競技のジムカーナに比べると、ラリーカーは安全性と信頼性のために多少重くともきちんとしたボディ補強を施している。また路面の変化やイレギュラー（路面に掻き出された砂利や落ち葉など）に柔軟に対応できる様に、セッティングはジムカーナよりもマイルドにされることが一般的である。

エンジンの改造は厳しく制限され、ターボチャージャーにはリストリクターを装着して吸気量を制限している。またエンジンの開発は、パワーよりレスポンス・ドライバビリティ（運転しやすさ）が重視されており、エンジン制御（ECU）のチューニングに関しては緩い傾向がある。

ラリーレイド（クロスカントリーラリー）は、大平原・砂漠・岩場などの道なき荒野を走破する耐久競技。スプリントラリーと同様にナビゲーターを乗せ、日程はSSとリエゾンで構成されるが、競技日程・総走行距離ともに圧倒的に長く、全行程を完走するのに一週間以上かかる。ミスコースや事故・故障などに遭遇する確率が高く、冒険・サバイバルの要素が強い。そのためスプリントラリーに比べるとスピードよりも確実な走破性が求められる。

ラリーではハッチバックやセダンのような小さめな車両が一台ずつ走るのに対し、ラリーレイドの車両は悪路走破性能をもつ大型のクロスカントリー車（SUV）やピックアップトラック、カミオン（貨物トラック）、小型のバギーカー、ATV、バイクなど二輪・四輪・六輪問わず様々な乗り物が同時に走行するのが特徴である。

あまりにも距離が長いため、各自がコースを下見してペースノートを作る「レッキ」は行われず、ナビは主催者から渡されたコマ図を見て行う。コマ図に忠実に走るのは困難であるため、中にはコースミスを防ぐためにライバルや他クラスの後をついていったり、後をついてマークしてくるライバルを惑わすためにわざと迷っているフリをするような駆け引きも発生する。

日本国内ではダカール・ラリー（旧称パリ-ダカール・ラリー）で三菱・パジェロや日野・レンジャーが活躍し、テレビでもダイジェスト放送されたことから、一般的にこの競技が「ラリー」のイメージに捉えられる傾向がある。競技形式も似ている上、ダカールの様にイベント名では単に「ラリー」と呼称されるのが一般的であるため、特に混同されやすい。

ラリークロスはラリーとサーキットレースが融合したもので、短いサーキットにおいて、ラリーカーに近いマシンがレース形式で順位を争う競技である。ナビゲーターは助手席には乗せず、会場の高い場所からドライバーに指示をする（「スポッター」と呼ばれる）。1ヒートあたり4 - 10台の車両が出走し、予選ヒートや敗者復活戦を勝ちあがった者で決勝ヒートを行なう。グラベルとターマックがミックスされたコースで、600馬力のマシンがぶつかり合う豪快なスタイルが特徴。

欧米では伝統のある競技であり、2014年よりヨーロッパ選手権がFIA世界選手権に昇格し、世界ラリークロス選手権 (World RX) が行われている。アメリカではそれに先駆けてX Gamesの1種目として誕生したグローバル・ラリークロスが人気を博している。
ジムカーナはターマック（舗装路）、ダートトライアルはグラベル（未舗装路）のコースでタイムアタックを行う競技。どちらも路面によって呼称が異なる点はもちろん、リエゾンの存在しないクローズドコースである点、ナビゲーターが存在しない点など、ラリー以上にシンプルなタイムアタック競技であるのが特徴。またラリーに比べると世界選手権などは存在せず、FIAによる統一された基準やルールも無いため、アマチュア色が強い。

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ランチア・ストラトス

ストラトス（"STRATOS"）は、ランチアが製造したスポーツカー。世界ラリー選手権（WRC）で勝利することを目的に開発されたホモロゲーションマシンである。その異色性と希少性より、第一級のコレクターズアイテムに挙げられている。

車名のストラトスは、「成層圏」という意味の英語の“stratosphere”あるいはイタリア語の“stratosfera”からの造語であるとされ、“STRATOS”と表記される場合が多いが、実車のロゴをよく見ると“STRATO'S”となっている。これは商標関係による配慮だという。

「ゼロ」、「プロトーティポ」と呼ばれる試作段階のプロトタイプ期までと量産型の「ストラダーレ」量産期に分けて説明する。

「ストラトス」の名称を冠した車としては1970年のでデビューしたベルトーネ作であるショー・カーの「ストラトス・ゼロ」があった。ショー・カーでこそあれストラトス・ゼロは実際の走行を可能とするために動力ユニット（エンジン、ギアボックス）やシャーシーをランチア・フルヴィア クーペのものから流用しており、MR（ミッドシップエンジン、後輪駆動）というシャーシレイアウトはここで仮に完成していた。ただし後年パイオニアのカーコンポの出演時にはユニットは他に流用されて不動車となっていたので、仕方が無くレッカー方式で撮影が行われた。

この車では乗降用のドアはフロントガラスを兼ねたハッチとなっており、フロントに貼られた「LANCIA」のロゴ部分を開閉ノブとしてハッチを開け、上下可動式のステアリングコラムを前に跳ね上げてから前部の黒いマット部分を足場として乗降するという風変わりなものであった。この時点でストラトス・ゼロはまだ量産からはほど遠い単なるショー・カーであり、フルヴィアに代わる「ラリーで勝てる車」を欲していたランチアにとってこの車は興味の薄いものであった。

ランチアにとっては興味の薄いストラトス・ゼロであったが、ベルトーネからしてみると量産モデルとなった場合の年間生産台数3万台というランチア側とのいくどかのミーティングにより提示されていた数字は利益を考えても充分魅力的であった。そこでベルトーネはストラトス・ゼロの車両レイアウトがMRというラリー競技車にとり有利であることを利用してここからさらに量産化に向けた売り込みをランチアに対してかけ、さまざまな要素を検討した。
前述のようにラリー競技での勝利を目指す車を欲していたランチアでワークス・チームの責任者を務めていたチェーザレ・フィオリオは、ラリー競技に特化されたマシンが席巻している中でフィアット傘下に入った事によるランチア製品ラインナップの縮小と言う現状からの背景上、ゼロから見出したものとして「手持ちの駒がなければ作ればいい」と以下の点を新たにチーム・ディレクターとして加わったピエルーゴ・ゴッバート、エンジニアであるジャンニ・トンティ、クラウディオ・マリオーリ、更には作業に関わるメカニックからの意見をも纏め上げ、ストラトスの条件として課した。
これらが2、3年で色あせてはならないという命題をもとにベルトーネが作り上げたのが強固なモノコック構造のコックピットの前後に堅固なスチールフレームを締結、そのフレーム上に各々その前後端のフックで大きく開口する軽量な前後カウル（後にヒンジ化され、実戦仕様ではさらに肉薄化される）を持つボディであった。

エンジンやトランスミッションを搭載する車体後部は整備性を十分に考慮した骨格とされた。サスペンション周りの構造は同時期にフィアットで開発され、これも当時ベルトーネ在籍のマルチェロ・ガンディーニがストラトスと並行してデザインに携わっていたフィアット・X1/9と同形式の剛性の高いものが採用されていた。後にX1/9はタルガ・フローリオに出場しこのサスペンションの評価を高いものとしたが、プロトーティポ時点でのストラトスのサスペンションは後述の通り実戦やテスト走行での改修が必要な段階にあった。しかし、剛性の確保しやすい、全長及びホイールベースの短い車両という点から、ストラトスのボディ剛性は当時のF1マシンに匹敵するほどだったという。

この高いボディ剛性のためワークスのラリーカーも大きな補強をすることなく、ほぼそのままの状態であった。この強固なシャシーの発案自体はX1/9の開発にも関与していたダラーラであり、製作はランボルギーニ・カウンタックや後のBMW・M1のフレームも担当したウンベルト・マルケージであった。

ストラトスには高い競技能力が期待されたために同様のMRシャーシ・レイアウトを持つX1/9で世界ラリー選手権（WRC）に参戦するよりも、より宣伝効果の高いグループ4にストラトスを優先投入することがフィアットの販売戦略により決定された。

1971年のトリノ・ショーでは発展系のタイプ1・プロトタイプが発表され、ラリーチームのエースドライバーであるサンドロ・ムナーリ、クラウディオ・マリオーリの意見も取り入れてその後の開発が行われた結果完成した最終プロトタイプがスポンサーの意向により1972年のツール・ド・コルスからWRCのプロトタイプクラスに投入された。

ツール・ド・コルス参戦当初はサスペンションにトラブルを抱えていたもののその後もダラーラのバックアップ体制の下で熟成は続けられた。1973年にはかなり量産モデルに近いプロトタイプが発表されたが、この車は後に純正オプションとなるルーフとリヤのスポイラーがない点、前後カウルのアウトレットルーバーの形状やダッシュボード上に計器類が配列されるといったように最終的なストラダーレの形態との違いがあり、ワイパーに至っても2本式としていたものを後に1本式に改められている。

この時点でランチアは仕様書に沿って具体化、改修されていく全てにおいて「暫定的」なストラトスをストラダーレとしてのデチューンバージョンを視野に入れた擦り合わせも新たにエンジニアとして加わったマイク・パークスと共にランチアの既存の設備で製作出来うるストラダーレ用パーツテストをプロトーティポを実戦投入しつつ同時進行していく事となる。ストラダーレの生産予定は公認取得予定であった1973年中に行われる予定であったが、大幅に遅れつつあった。ストラダーレのデザイン、製造はランチアのテクニカルディレクターであるセルジオ・カムッフォがあたった。

当時のラリー車は量産車両を競技用に改造したものが一般的だったため、グループ4も量産車の競技用特別仕様を想定したものである「連続する12か月に5,000台を生産した量産GTカー」をグループ3として公認し、それをベースに改造した車両をグループ4とする規定であった。しかしランチアのチェーザレ・フィオリオは、グループ4のホモロゲーション取得のための必須生産台数が「連続12か月間に400台」と少ないことを利用し、パワートレーンだけをグループ3車から流用した競技専用車に近い車両を製作してラリーに持ち込むという手法を編み出した。

グループ4の公認は1974年10月に下りたが、フェラーリからのエンジンの供給が途絶えがちだったこともあり、規定台数（分のパーツを含む完成車）を製造できたのは翌年以降であった。

ストラダーレ仕様車を市販車として見ると、座席は2名分しかなくラゲッジスペースはリアに搭載したエンジンの後端寄り上部のトレーとヘルメットが入る奥行きのあるドアポケット位のスペースしかなかったため、実用性と掛け離れたレイアウトとなっていた。その上馬力や排気量至上主義であった当時のスーパーカーファンからしてみると、この車以上の数値を持つ車が数多く存在する中でラリー競技に特化したストラトスへの理解が低かったことから、市場的に成功した部類の車とは言えなかった。さらにフェラーリとしては以前から続いているフィアット・ディーノへ優先的にエンジンを供給しなければならない立場にあり、ランチアにしても1973年のオイルショック後の景気回復までの影響が災いし、ストラダーレといった市販仕様でさえも消費者ニーズの優先順位的には低いものでしかなく、利益には繋がらなかった。結果的に最終的な全体での生産台数はFIAの規定台数をクリアしたが、フィアットの意向もありストラトスの生産は492台に留まった。その時点でストラトスの生産工程があるベルトーネのグルリアスコ工場が火災に見舞われ、全体生産台数に計上される予定であった1/5程のストラトスが失なわれた。世界的なコレクターの調査によれば結果的に当時の残存数は生産済みのもの含め400台未満とされる。

こういった事情からラリーを宣伝材料に利用したフィアットの販売戦略はその対象を高価で特殊な車から大衆車へと転換し、同社のラリーイメージを鮮明にするためのワークス活動の素材をフィアット・131を基にした「フィアット・131アバルトラリー」へと早々に変更すると同時にストラトス・プロジェクトに深く関与していたゴッバートはランチアのジェネラルディレクターを解任され、チームエンジニアを兼任していたF1ドライバーであったマイク・パークスの死去、フィオリオに至っては1977年よりフィアットのモータースポーツ部門責任者も兼任し、苦渋の思いであと5年はラリーでトップを渡りあえるだろう熟成度7割程であったストラトスでのワークス活動の引き際を模索する事になり、ランチアのWRC活動は縮小。その年の末のフィアットのモータースポーツ部門との統廃合により、両社のカラースキームはラリー活動をフィアットが担い、ランチアはスポーツカーレースへの参戦が割り振られた。

1974年から製造開始とされる市場に出たストラダーレ仕様は、後期のラリー仕様と同様の両側に張り出すフェンダーが純正オプション化され、プロトタイプでは前後ダブルウィッシュボーンであったサスペンションがリアをロアアームにラジアスアームを追加したマクファーソン・ストラットに改められていた。元々ラリー車として開発された設計思想からサスペンションは調整可能な構造であり、最低地上高は130から165mmの間で自由に調整できた。ストラダーレではフロントアップライトはフィアット・124用が使用されており、サスペンションピックアップの調整しろはジオメトリーが変更できるほどではなかったもののスプリングとダンパーはオプションとして数種類が用意され、使用状況に合わせて選択することができたほかスポーツオプションとして固定式のスタビライザーも用意されていた。

エンジンはフェラーリ・ディーノ246GT/GTSやフィアット・ディーノに使われたものと基本的に同じ。元々フェラーリの2,418ccのV6エンジンはディーノ206GT用のユニット自体、F2用に開発されたものであり、ストラトスで採用されたのはこれをボアアップした後の246GT用のユニットであり、両者とも高回転よりの特性を持つ。

そこでストラトスではラリー用に中低速重視へセッティングが見直され、最高出力は5PS低くなり、発生回転数は200rpm低くなった。さらにシリンダーブロック、コンロッド、ピストンはディーノと同じだが、カムシャフト、クランクシャフト、ヘッドなどは専用パーツに変更、リアミッドシップに横置き、後輪を駆動する。ギア比が極端なクロスレシオに設定されていることもあり、最高速はディーノ246GT/GTSと比べて遅い230km/hとなっている。ヘッドバルブ数による仕様の違いは諸元ではワークスの一部とストラダーレ用12バルブで240bhp/7,800rpm、主にワークス用24バルブで290bhp/8,000rpm、最大トルクでもその差は2.6kg-mと差分があり、燃焼室形状も12バルブ仕様ではショートストローク向けではない半円球構造、キャブレターの仕様はストラダーレでもウエーバーのダウンドラフト式46IDAでホモロゲーションを受けており、ディーノ生産分、フィアット・ディーノ供給分との差別化がなされていたが、レースカーとしては当時標準的な構造であったもののラリーカーとしてのエンジン構造としては80年代までをも通用出来るようにと見据え、技術的にも先へ進んでいたといえる。。また、競技仕様であるワークスファクトリーカー最終仕様の出力については、それぞれの競技の項参照。

採用のエピソードとしては開発の初期段階で、フルヴィアの水冷V型4気筒を一旦検討するが、ワークスカーでも160PS程度ですでに性能的に限界に近く、フィアットは131のエンジンを提案したが重量的に重く、当時のランチアには新たにエンジンを新造する時間も資金もなく、ベータ用に開発中だった2.0L水冷直列4気筒DOHCにほぼ決まりかけていた。

しかし1970年のツール・ド・フランス・オートモーティブでのムナーリによるフェラーリから借り受けた同じミッドシップ車であるディーノでのテストドライブの感触の件や、1971年にトリノ・ショーで発表されたストラトスには、仮のエンジンとしてディーノ206GTのユニットが搭載されており、それを目の当りにしたチェーザレ・フィオリオが元フェラーリ在籍であったピエルーゴ・ゴッバートを通じてフェラーリと親会社のフィアットに提案、当時現行であったディーノ246GTの2,418ccユニットを獲得することに成功した。

エアファンネル上部にくるサージタンクの違いは湯たんぽのような形状で両端に2本のノズルが開くタイプと四角いケージ形状のエアクリーナーがつくタイプ（コンペティオーネ、ストラダーレともに種類あり）、さらには後期型である薄型の平らな黒いケース形状のものがある。1974年に登場するターボ仕様ではファンネルを覆うケージ形状のエアクリーナーがつくタイプの上に過給機取り込み部が乗る。

一般的に、ホイールベースが長いほど直進安定性を得やすいとされているが、ストラトスのリヤのトレッドはスカイラインGT-Rに近い数値なのに対し、ホイールベースは現在販売されている軽自動車の一般的なホイールベースよりも短く、全長においてもこんにちの欧州車での分類上のAセグメントに相当する短さである。これは何より、ラリーマシンとしての資質を最優先させたがゆえである。ホイールベースが短いため直進安定性を得るのは簡単ではないが、その代わり非常に高い回頭性を得ている。そのためこの車を駆ったプロドライバー達は乗りこなしに苦しんだ。

その挙動については、WRCでの実戦でストラトスに乗ったことのあるラリーストであるミシェル・ムートンやビヨン・ワルデガルドとの取材時エピソードで語られている通り「全てのコースがコーナーであってくれれば良いと思ったくらい」、「直線では気を抜けない」などと表現していた。

事実当時ラリーに参戦していたストラトスの写真はどれも決まった車体のコーナリング角度がなく、写真を見るだけでもその回頭性能がシビアだったのかが伺える。

当時のタイヤ性能でその特異なコーナリング性能を発揮するにはいささか不足がちとしてワークスチームタイヤ供給元であるピレリに開発を委ね、対応できる専用タイヤ開発に成功。フィードバックされ後に「ピレリ・P7」として商品化された。

日本において1970年代のスーパーカーブームの真っ只中に発売された車であったが、1980年から1990年代へ進むと並行輸入やオリジナルの現存車両も少なくなり、ストラダーレ仕様でさえ希少となっていた。これらの要因から、ランチアとは無関係のレプリカのキットカーも多数存在し、中には日本の公道向けに保安部品をつけ、公認を取っている車両も存在する。ここでは代表的なものを挙げる。
ランチア自身のワークス活動としては大別して2種類のカテゴリに投入され、プロトタイプから熟成を重ね頭角を表すようになった。それぞれラリーとオンロードであるが、カテゴリ毎でのレギュレーション上の細かい箇所での仕様変更も伴う。

競技仕様は「コンペティツィオーネ」として「プロトーティポ」でのサスペンション形式である前後ダブルウィッシュボーンのままパワーソースチューンとタイヤトレッド幅変更によるカウリングの変更を段階的に施され派生した。シャルドネチームは1975年のツール・ド・フランスなどグループ4マシンの持ち駒がないときにグループ5マシンをレンタルし、グループ4仕様に改造（グループ5仕様のスポイラーを切り取るなど）してラリーやレースに出場するなどの例外もある。

前述の通りランチアがストラトスを投入するまでは当時のラリー戦歴的にジャン・クロード・アンドリューが駆る繊維強化プラスチックボディによる軽量化まで進化していたアルピーヌ・A110に手を焼いていた1971年シーズンまで、ランチアはフルヴィア、フィアットは124アバルト・スパイダーで対抗するも、RACラリーとスカンジナビア・ラリーでフォードはティモ・マキネンとロジャー・クラーク、サーブはスティグ・ブロンクビストなどが焦点を絞っており、安定した常勝には難しく、サファリ・ラリーには日産がブルーバード510、ダットサン・240Zでシェカー・メッタや地元勢がスポット的に勝ちを狙い、ランチアがヨーロッパのみならずのラリー制覇に目を向けるにはフランス勢の存在もあり、フルヴィアやその後、ともに新規参戦とするベータ・クーペの戦闘力で押さえつけるには開発競争的にも熾烈を極めていた状況であった。まず、ストラトスは前述にもある通りプロトタイプクラスで1972年のツール・ド・コルスにルーフの後へインダクションポッドを配す仕様で試験的に投入。1973年、1974年とラリーはオイルショックで一時開催を部分的に自粛されるも、その後はストラトスが旋風を巻き起こす。そこから熟成を重ね、1973年世界戦外であるスペインのファイアストーン・ラリーで初優勝を挙げるとこれをコンペティツィオーネ仕様として熟成させていくことになる。熟成に際して各スペック開発へ関与していたのはサファリスペックがムナーリが担当。それを転用しグラベル兼用とし、ターマックスペックを開発上のプリペア能力に長けたクラウディオ・マリオーリが担当した。

WRCでの初勝利は、市販モデルとして挑んだグループ4ホモロゲーション取得直後の地元ステージ、1974年ラリー・サンレモであり、わずか4戦に出場しただけで1974年のメイクス・タイトルを獲得してしまった。その後、1975年、1976年と、他チームはストラトスに基準を合わせ開発を進めるも、どの車よりもその走りはターマック、グラベルを選ばず総合的に寄せ付けなかった。

完走の難易度が高い1975年のサファリではビヨン・ワルデガルドとサンドロ・ムナーリのストラトス2台、ベータ・クーペが1台支援としてエントリー。サービスポイント数やセスナの手配においても他チームより万全のサポート体制を敷く。79台出走中完走14台と言う過酷なラリーとなった。3台とも度重なるミッション、サスペンショントラブルの中、幸運にもポイントリーダーである三菱・ランサーのジョギンダー・シンが翌日の第2レグ前半でリタイア。ベータもその直後リタイア。ワルデガルドもブレーキトラブルでペースダウンを余儀なくされ、オヴェ・アンダーソンのプジョー・504よりポイントでリードしていた分、トランスミッション修復でポイント減点されていたムナーリが最終ステージでコースアウト。リアセクションをヒットさせ、スペアタイアの重みでリアカウルが吹き飛び、三菱勢を抑えつつもゴール手前でカウルを付け直しなんとかムナーリが2位、ワルデガルドが3位に食い込む。翌年からのサファリではその間のラウンドであるRACラリーでも同様のトラブルが起きていたことからタイヤをルーフに取り付けるようになったのはこの時の有名なエピソードが含まれる。さらにサファリをも得意としていたワルデガルドが1976年後半にフォードへ移籍。このことから1977年のサファリを勝ち取るのがこの車にとっていかに難しかったかが伺える。結果1974年、1975年、1976年の世界ラリー選手権製造者部門のタイトルを獲得。1974年はフルヴィアやベータ・クーペでのポイントを含む。ただ、この時点で3度メイクスタイトルに輝いたとしてもムナーリ、ラウノ・アルトーネン、ヴィック・プレストン・ジュニアなどと多くのドライバーに委ねようとRACラリーだけは勝てなかった。

ランチアチームのカラーリングの移り変わりとしては1975年からはそれまでの継続的なマールボロカラーとは一変。アリタリア航空がスポンサーにつき、ボンネットフード部分にアリタリアのトレードマークを配した白と緑主体のカラーリングに変わる。ここからWRC上ではワークスファクトリーで組まれた払下げ車両を含む「ファクトリーカー」を使用した地元有力プライベーターとともに破竹の強さを見せることとなる。1976年、1977年とボディ上面フロントからリアに矢を髣髴とさせるリボン状の赤、緑、白のストライプにボディサイドセンター部へ大らかにトレードマークを配した有名なカラーリングとなる。

フィアットはランチアを1969年に買収したことで、実質2つのチームを所有し、1976年のシーズンオフにランチアとフィアットのモータースポーツ部門の統合がなされ、フィオリオがランチアとフィアットのモータースポーツ部門の責任者の任に就き「フィアット車での完全制覇」を念頭に置くようになり、下位カテゴリ（グループ1、2）で128（後継に当初X1/9投入を考えていたが131投入後にリトモを投入する）などでも参戦していた手前、それまで余り本腰を入れなかったこともありランチアより4倍程予算を割いているのに勝率が上がらなかった事がマーケティング的にもいささかつらかったのである。これらの要因から、フィアットの意向でワークス活動を1978年フィアット・131アバルトに移す以前よりセミ・ワークス状態であるフランスのプライベートチーム、シャルドネやジョリークラブ、チェッカードフラッグへの継続供給と、それらのプライペーター・サポートとしてワークス・エンジニアのクラウディオ・マリオーリが残った。

1979年、「100ユニット生産によってホモロゲーションに仕様追加できる」というルール上の特例が廃止され、ワークスでのラリー最終仕様となっていた300馬力の4バルブエンジン、軽量フライホイール、ツインプレートクラッチ、レーシングギアボックスといったパフォーマンス向上に貢献するユニット類が使用禁止となる。そこで「コルス・マイスター」の異名を持つベルナール・ダルニッシュはツール・ド・コルスをシャルドネで勝利するために4バルブエンジン完成まで使われていた270馬力に進化させていた2バルブエンジンをワークス・エンジニアであるマリオーリに委ね、283馬力を絞り出すことに成功し、フォード・エスコートRSを駆るワルデガルドに勝利する。1980年代序盤でもその戦闘力は実戦で通用しており、最後の優勝は前述のダルニッシュによる、1981年ツール・ド・コルス。また、ローカルイベントであるシャモニー・アイスレース（氷上耐久レース）でもその勇姿を見ることができた。

市販車とは一線を画すような特徴である、流線型とはほど遠いように鋭角的に張り出したドライビングライト（当時ではフォグランプ）を装備しているが、これは通常の車両用ではなく多大な光量を得るために特殊な航空機用を流用したものだった。しかし夜間に見学していたギャラリーの暗闇に慣れた目を直撃してしまい、あまりに眩しいとクレームが付いたので使用禁止になり、後年は光量を落としたレンズカッティング化された競技車両用に換装された。

ストラトスはモンツァなどでの地元サーキットレースやルマンなどの24時間耐久カテゴリにも参戦した。参戦にあたり、クーゲルフィッシャー製インジェクタとKKK製ターボチャージャーを装備し、ドライサンプ化、ホイールベースを140mm延長した、耐久レース仕様のグループ5車両が製作された。また、タルガ・フローリオと言ったスポーツカー世界選手権外となった公道クラシックイベントにもWRC参戦前の1973年に、リア後端に6つのアウトレットが開いているマールボロカラーのプロトタイプを投入し、サンドロ・ムナーリ、ジャン・クロード・アンドリュー組でバケットシートトラブルでピットインしつつも2位の成績を収めると、ツール・ド・レズナでも優勝を果たし、その後9月のツール・ド・フランスでリアスポイラーを小型化し、現在の形状とは違うルーフスポイラーを取り付けた仕様で優勝。1974年3月のシチリアでフロントスポイラーがワイドスムージング化されたロングホイールベース仕様の登場となり、その年のタルガにはアミルカーレ・バレッストリエーリ、ジェラール・ラルース組で優勝している。その後のツール・ド・フランスではアンドリューのNA仕様とムナーリのターボ仕様の二台体制で出場。アンドリューのストラトスは2台のリジェ・JS2に次ぐ3位へ食い込む。更に熟成が進みボディワークがよりシルエット化されると、ムナーリの手による活躍がみられた。

1977年のジロ・デ・イタリアをムナーリの手で走り、エンジントラブルでリタイアした「#539」は直後日本へ空輸され、同年富士スピードウェイで開催されたフォーミュラーチャンピオンレースのアトラクション「スーパーカーVSレーシングカーショー」で当時星野一義がエキシビジョンとしてエンジン不調のままドライブし、一時話題となった。同時に展示車両としてもGr.4ラリー仕様とストラダーレを展示。このこともあって1977年仕様のワークス（アリタリア航空）カラーが当時日本でストラトスとして一番連想させるカラーリングとして根付くようになる。この車両は1980年代より長らく日本のスポーツカー博物館であった「ギャラリーアバルト自動車美術館」にて展示されていたが、現在は欧州のコレクターに渡り、エンジンを含め走行可能な状態に復元されている。

1979年のグループ5仕様では先のインジェクション化やターボ化によるリファインに加え、3バルブヘッド化。出力も耐久性を無視すれば560PSに到達するものの、スプリントレース仕様では530PSとしている。ボディワークの軽量化も手伝って、850kgまで軽量化された。以降、ワークス活動をベータ・モンテカルロ・ターボ Gr.5へとリカルド・パトレーゼ、ジル・ヴィルニューヴ等の手により移していくと、多くのストラトスはプライベーターの手に委ねられた。

また、1975年頃からヨーロッパ各地で盛んであるERAヨーロッパラリークロス選手権（現在のFIA ヨーロッパ選手権 ラリークロスドライバーズ）でも地元プライベーター転用されている。中でも赤と白のメンフィスカラーのストラトスを駆るかのF1ドライバーであるアレクサンダー・ヴルツの父、フランツ・ヴルツがアルピーヌ・A110、ポルシェ・911などが猛威を振るっていた1975年から使用し、1976年にはシリーズタイトルを獲得。アンディー・ベッツァもストラトスユーザーとして息の長かった存在でありヴルツと共に勝利を重ねている。ベッツァはシーズン後半にアウディ・クワトロA2に乗り換えることになる1983年当時の仕様ではグループ5として3.0リッターエンジンにまで発展させた仕様を投入していた。

ストラトス・ゼロから数えると、生誕から2000年で30周年、2010年で40周年となったことが影響し、ストラトスの名称を用いたり、モチーフにしたコンセプトモデルや関連するプロジェクトが発表されている。

2000年トリノショーにはマルチェロ・ガンディーニが「ゼロ」的立場の「Stola S 81 コンセプト」を発表。ほぼ、並行してコレクターズミーティングである「World Stratos meeting」上、水面下でそのメモリアルとしてニューストラトスのプロジェクトが発足。2005年の時点で商標権がすでにランチア、ベルトーネからフェノメノンに移り、モックアップも完成。量産化については難航しており、フェノメノン代表がピニンファリーナに籍を移しつつ2010年、ワンオフと言う形で「ニューストラトス」が生まれ、1912年に誕生したベルトーネが2012年、創業100周年記念として「ゼロ」をモチーフとしたコンセプトカー「ヌッチオ」を製作する。

ストラトスのニュース一覧

【動画】2017年のマカオグランプリのGT3レースで起きた多重クラッシュ。オープニングラップということもあって車両が団子状態で起きてしまった衝撃の多重クラッシュ

史上最悪の多重クラッシュ。マカオグランプリ

2017年 第64回のマカオグランプリで発生した史上最悪の多重クラッシュ

ギア・サーキットは市街地コースで常に危険性が指摘されている難コース。

GT3マシンで行われるGTワールドカップのオープニングラップで発生した多重クラッシュ

オープニングラップだけに、マシンどうしの車両感覚はほぼなく、スタートラッシュで各ドライバーがバトルを仕掛ける状況
市街地コースということもあり、抜くポイントも少ないため、スタート直後から各ドライバーがもうプッシュをかける展開に

そんな中、コース幅の狭い市街地コースのコーナー出口でクラッシュ
マシンを避けるだけのスペースがなくなってしまったコースでは、GT3のマシンが次から次へと玉突き事故を起こしてしまう

不運としかいいようがない多重クラッシュとなってしまった


「悪質な side by sideね
┐(´∀｀)┌」

「これ会場マカオっすか？
(多重事故=マカオという単細胞の考え)」

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F1の表彰式で新登場したトロフィー配達マシン。無人でトロフィーを届けるという完全自動の無人表彰式が開催された。マシンが届けるトロフィーを自ら手に取る勝者のハミルトン。あまりのシュールさに苦笑いしてしまう

F1の表彰式に登場した無人配達マシン

世界最高峰のモータースポーツ「F1」
世界最速のモータースポーツの表彰式に登場したまさかのマシン。

勝者ドライバーへトロフィーを届けるラストワンマイルを全自動化する究極の配達マシン

トロフィーが搭載された無人の台がゆっくりと優勝したルイス・ハミルトンの元へ

そして無人ロボットに搭載されたカメラが捉えるルイス・ハミルトンの表情
マスクをしていても、どう対応して良いのか分からずに苦笑

このシュールな光景を目にしたF1ファンもシュール過ぎて反応に困ってしまう
良かれと思って行ったこの無人表彰式

これを実現するには、まだまだ改善する必要があるだろう


「選手の動きもなんかぎこちないw」

「待って、このトロフィーの形がすでにシュールじゃないですか!?　コースw」

「これでシャンパン回し飲みしてたらコロナ対策台無しなんだろうけど、さすがに無いか」

「ルイハミは内心こう思ってるだろう
→(？？？)」

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バイク？！それとも自転車？！人力で進むバイクのような自転車を捉えた動画が話題に

バイクのような自転車が話題

自転車にバイクのカウルを装着したのか？
それともバイクのフレームにペダルをつけたのか？

世の中にバイクのような自転車の作りかたは２パターン存在する
今回は、自転車にバイクのカウルを装着したというか、
前半分がバイクのフレームで後ろがチャリンコというバイクのようだ


「サイドカーにワンちゃん乗せてリベンジ頼む！」

「作った人は天才すぎるやろ」

「少年の覇気の無さから､何となくそんな気はしてた」

「すんごいドヤ顔ですね。」

「小学生の頃は気分はこんな感じでした」

「自分で作ったんかな？」

「普通に欲しくなった俺は末期」

「無免ライダーw
たち漕ぎモード！！！」

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未来予想に出てきそうなバイク。ホイールもポッカリと穴があいて走っている姿は未来のバイク

未来のバイク？！が走行

未来感がハンパないバイク

アニメに出てきそうな近未来のバイク
特徴的なタイヤとボディがカッコ良すぎる


「ベルトかチェーンか知らないけど切れたら足も千切れるΣ(￣皿￣;;」

「スタローンの「デモリションマン」っていう映画あるんだけど、あれに出てきそう」

「カッコいいんだけど、どれぐらいの半径で曲がれるんだろ？」

「だから、アメリカの改造とか好きなんだよなぁ～^^*」

「トロンだね～」

「戦隊みたいなメットがカッコイイ」

「完全にトロンのそれ」

「かっこええな〜
ところでこれって…ケツ、痛くないか？」

「未来感ハンパないけど
主人公感も無い…」

「めっちゃ静かだけど、電気バイク？」

「ダイソンっぽい！（そうじゃない）」

「これはナガサキのショータローですね！」

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90年代を代表する80スープラ。海外でも人気の高いスープラが魅せるカッコ良すぎるドリフトが心に響きわたる

80スープラのスタートダッシュ

ストリートでドリフトパフォーマンスを行う
TOYOTA80スープラ

1JZの直6エンジンの80スープラが魅せる
大迫力のドリフトパフォーマンスが凄すぎる


「80は何をしてもカッコいい」

「外国はこれだから良い」

「バックタービン音が高ければすごくいいw」

「スープラやっぱりカッコイイですΣd(≧∀≦*)
素敵なドリフト」

「自由だよなぁ( *´꒳`*)」

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RX-7好きな人にとっては特別な日。7月7日はセブンの日。MAZDAのRX7になぞられて7月7日に開催されるセブンの日

7月7日はセブンの日

7月7日と言えば、世間的にはセブンの日と言われセブンイレブンの日だったり
七夕という国民的に大切な日

ただしMAZDAのRX-7乗りにとってはちょっと違う
7月7日と言えばRX-7になぞられたセブンの日

全国各地でRX7が集まるイベントが開催されるなど
年に1度セブンのための日


「RX-7は最高だ！！！」

「ケーターハムスーパーセブンもお忘れなく(*´ω｀*)」

「このFDカッコいいですね!!!!」

「RX8も好きだけどやっぱりRX7」

「歴代のセブンがこんなに……！！」

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トラックドライバーの運転技術の高さがひかる。突然の横風に煽られて大きくバランスを崩したトラックを冷静にコントロールし続けるトラックドライバーのすごさ

トラックドライバーの運転技術のすごさ

トラックやミニバンを運転している人なら経験があるだろう。
せの高い車は横風の影響をモロに受けてしまう

横風に煽られてハンドルをうばわる経験をお持ちの人も多いと思うが
今回の映像は、横風のレベルが半端なくトラックの片輪が浮き上がってしまっているのだ

そんな状態になってもトラックを冷静にコントロールして走行を続けるところが
トラックのドライバーってさすがだなとネットで話題に


「このドライバーの技術はんぱねー」

「カウンターのあて方がお上手なんですねぇ。
停車しないところがスゴイわ」

「スゲーテクニックの持ち主の様で(笑)」

「ここまではならないけど
湾岸線のベイブリッジや 高い風当たりの良い高速道路で
これに近いことありますよ！
自分の過去の先輩は横風強かったのでゆっくりトンネルからでたのですが パタンてトラック倒れたってさ」

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結果オーライ。峠のタイトコーナーに見事な逆侵入でコーナリング体制に入ったヒュンダイのi20。マシンコントロールを誤った結果が見事なまでのリカバリーになった衝撃の映像

ハプニング映像？！究極のコーナリング映像？！

結果オーライとなったハプニング映像

マシンのトップスピードから上手く減速させるためのテクニック
逆進入からマシンのスピードをコントロールしてドリフトしてコーナリングしたかったのだろう

しかし、この逆侵入させたマシンのコントロールを制御できずに
マシンがスピン状態に
かろうじてマシンを立て直すことができたと思ったら
マシンがコーナー出口にむけて良い感じの向きに
タイムロスも少なくコーナーをクリアすることができたという
結果オーライのハプニング動画


「やっぱりi20イケメンだ…」

「逆進入」

「ヘアピンの横Gを減らすテクニックです。これ豆知識です。」

「パッドで操作してるのかってくらい動きが早すぎる」

「新しいコーナーリングテクニックか?」

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水の上にフワフワ浮いている道の上を走るトヨタのランドクルーザー。浮力だけで浮く道路が話題に

水上を車で走ることができる話題の道路

日本では安全性の都合から絶対に実現不可能と思われる水に浮く道路
いや水面に本気で道路を作ってしまったのだ

浮力だけで巨大なトヨタのランドクルーザーを浮き上がらせることができるだけでも驚きなのに
なんと永遠と続く水上道路をランドクルーザーが走り抜けていく

ランドクルーザーの走行に合わせて道路が沈み込むという不思議な道路
運転している側としては、進むたびに路面が沈み込むことで違和感がありまくりなはず

それにしてもこの道路がよくできていてランドクルーザーの巨体でも安全に走破できるようになっている


「止まるな危険じゃんw」

「嫌な予感しかしない」

「アクセル全開で突っ込んでみたい笑」

「トラックヤバそうw」

「子供達が大喜びしそう」

「トレーラーは通れない…」

「マリカーみたいな道ですな」

「波が見えるわけでもないし、スリップの危険や、足場が腐ってて、大事な車が水没する危険性が高いけどやりたい？
絶対嫌w」

「ナンバープレートからして、中国かな？」

「こんな重い車が走って大丈夫なんでしょうか？
日本じゃ、国土交通省が許さない道路ですねw」

「スリップしたくない…」

「今のランクルが、いかに重たいか^_^」

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カーイベントの会場の退出シーン。イベントの興奮が冷めやらぬままドリフトパフォーマンスしながら退出するスポーツカーだったのだが・・・

ドライビングテクニックは大切だよね

イベント会場からの退出シーン

たくさんのギャラリーが見守る中退出していかなければならず
車のオーナーも最後のパフォーマンスをして盛り上げてくれる

R33,R34,R32と日産のスカイラインがカッコよく退出していく中、
メルセデス・ベンツのオーナーも同じようにアクセルをベタ踏みして
ドリフトしながら会場を退出したかに見えた次の瞬間

おつりをもらってマシンコントロールできずにクラッシュしてしまう映像

前に出て行ったスカイラインに続いて勢いで出ていってしまったのだろうが
ハイパワーのマシンを操るにはどれなりのドライビングテクニックが必要


「動画を見る限りドライビングテクニック以外にベンツがドリフトに向いてない気がします。」

「軽くてパワーがあるか重くてパワーがあるかでだいぶ違うからね〜」

「ベンツ出てきた瞬間笑われてて草」

「最後笑い声とアホッて聞こえた」

「お金持ちだけに、おつりはいらねぇな！」

「このベンツってFR？」

「テクニックというよりgt-rはアテーサだからお釣り貰う前にフロントが引っ張ってくれるんでしょ」

「FRと4WDの差も有りそうですね。」

「というか34の安定感がやばい」

「個人的にはＲ３３の立て直し方が好き」

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エンジンがボンネットを突き破って大爆発してしまう衝撃映像。アクセルをベタ踏みしてパワーを引き出した結果、エンジンがオーバーフローして大爆発してしまう衝撃映像

エンジンがぶっ壊れる瞬間

エンジンがオーバーフローしてしまうことはまれにあるエンジントラブルではあるが、
今回の映像では、オーバーフローしたエンジンがボンネットを突き破り飛び出してしまうという衝撃の映像

トラックヘッド用の巨大なエンジンをフルチューンし、
一気にフル加速させた次の瞬間
ボンネットを突き破りエンジンが吹っ飛んでしまう衝撃の映像


「そうはならんやろ」

「メガンテ！(◎_◎;)」

「どうしてそうなった？」

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車高が低いランボルギーニの横に並んだピックアップトラックの車高の高さの違いが尋常ではない

車高は低い方がいい？それとも高い方？

車のチューニングで車高を調節するチューニングがある
ランボルギーニなどのスーパーカーは、すでに走行性能を考慮され
車高が低く、ボディ自体も空力を計算され低いボディ形状をしている

それに対してピックアップトラックの世界では車高を高くして走破性能を高めるチューニングをするオーナーも多い

2台の車両を並べて見たところ、これが圧巻の光景になってしまった


「乗り込んだ重みでドア沈んでガリってなったら変な汗でただろうな」

「踏みつぶされそう」

「めっちゃ薄い…かっこいい。」

「みんなきちんと見てないやん！」

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前から見ると車、後ろから見るとバイク？のような3輪のリバーストライク。オーナーのこだわりが詰まった1台

リバーストライク？！

オーナーのこだわりが詰まった1台
リバーストライク

外観はド派手でトランスフォーマーに出てきてしまいそうな表情をしている

まるでオーナーの想いが入ったかのような1台となっている


「これは…どっちになるんだろうか…」

「怒った時のオプティマスプライムみたいな顔だね」

「ここまで車高が低いと運動性能犠牲になって遅そう」

「トライクになるのかな？」

「カンナムスパイダーとかと同じリバーストライクじゃないですか？」

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ホイールキャップの外し方。様々なタイプがあるのでホイールキャップの外し方は正確に覚えておいた方が良い

ホイールキャップの外し方を間違えて起きた悲劇

ホイールをいい感じに装飾することができる
ホイールキャップ。

その名の通りホイールの上から取り付けるカバーのためホイールカバーとも呼ばれることがある

ホイールキャップは、強度が高く安価な鉄製のスチールホイールに
カバーとして装飾されるパーツで好きなものに取り替えられることができる

脱着方法は、そのままホイールにひっかけるだけのタイプのものとナットで固定される物の２タイプがあり、
ナットで装着されているホイールキャップは、走行中に外れる心配がない反面、
脱却時には、ジャッキアップしてナットを外すことで外すことができる

今回の女性は何を勘違いしたのか、その事を知らずにホイールキャップを力ずくで外しにかかってしまい
暴力的になってしまったという動画

ホイールキャップの正しい外し方くらいは覚えておきましょう


「いや普通に車がかわいそう」

「破壊しとるやんけ」

「壊してるだけやんwwwwww」

「絶対に飛んでいかない優れモノなのに、破壊するとわ」

「ホンダ車と同じようにナットと同時にカバーも外すタイプ？」

「これホイールキャップじゃなくて…？」

「ネタってはっきりわかんだね」

「やめたげて、」

「おいおい(￣▽￣;)」

「ボルト外さないと外れないんだけどな」

「初めからナット外してからカバー外せばよかったのでは…そしたら再利用出来たのに(´・ω・`；)」

「外すたびにホイールカバーぶっ壊す気かwww」

「最後にナット外すのマジ笑う」

「この女怪力であーるw」

「ガチもんのゴリラで草」

「女子？ですよね？？」

「ネタなんだろうけど不愉快ですわ。」

「壊し方は合っている？」

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ラリーのコースといえば、一般道。さらに市街地ともなれば住民が住んでいる住宅の側道をレーススピードで駆け抜けていく。一歩間違えれば家に突っ込んでしまいそうな場面でも

ラリーコースに隣接した民家ギリギリを走行するラリースト

ラリーのコースとして設定された市街地コース

民家が立ち並ぶ一般道をラリーマシンが駆け抜けていく
競技中のためコドライバーの指示に従い
トップスピードでマシンをコントロールして駆け抜けていくワケなのだが、
民家の壁ギリギリを駆け抜けていく様は圧巻

一瞬でも気を抜いてしまえば、マシン毎民家に突っ込んでしまう恐れもある


「ナビゲーションミスだと思うの..」

「これ程簡単に車の向きをかえられる技術と車両」

「最初のコーナー溝落とし、、、
たくみ」

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4ローターを搭載した最高峰のロータリーサウンドを奏でるMAZDA 787B。グッドウッドの短いコースでも美しい音色を響かせてくれる

4ローターサウンドが美しいMAZDA 787B

とにかく聞いてもらったらわかる
美しすぎるMAZDA 787B

マツダ・767B 767と767Bは各3台製作され1988年ル・マン24時間レースに参戦したプロトタイプレーシングカー。
13Bの2ローターエンジンに1+2+1の配置で前後にエキセントリックシャフトをテーパー結合でつないでローターを配置し
4ローター化された13J型エンジンを搭載
最後出録は550ps
特徴的なのは4ローターが奏でるマツダサウンドが美しい


「いいサウンドだ〜」

「エコなんかくそくらえイイね
2スト、ロータリー万歳」

「4ローター。素敵」

「富士のストレートはこんなもんじゃ無かった」

「1台目、伸びやかでいいなぁ。
どこでシフトアップ？と思っちゃいました。
コーナーが先に来ちゃって残念。」

「グッドウッドフェスティバルですよね？
それともまた他のイベント？
どっちにしろいい音ォォ」

「惚れ惚れ
うっとり」

「この音聞いてるだけで幸せ」

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一瞬ジャンプしてマシンが浮いたはずなのに、スムーズすぎる着地でコーナーを攻めるラリーマシンの凄さが際立つ映像

気持ちいいほどスムーズな着地を見せるWRCカー

軽くジャンプして
スムーズに着地して
すぐさま左コーナーを駆け抜ける

1秒の間にWRCカーを華麗に操りジャンピングコーナリングを見せる
プロドライバーのテクニックを支えるマシンの足回りセッティングがすごい

普通に考えれば、マシンが軽くジャンプしただけでもマシンコントロールが難しくなるのに
着地の衝撃を100％スムーズに吸収してくれる

理屈ではわかっているものの、ここまで足回りのセッティングが完璧だと
ジャンプして着地と同時にコーナリングをすることが可能になるわけ

とにかく、ここまで足回りのセッティングが完璧だと想像以上に
スムーズにマシンを走らセルことができる


「サスペンションがスゲー。」

「まるでホバーボード」

「こんなに吸い付くのはサスペンションのおかげなのでしょうかぐるぐる目の顔
すごすぎる」

「直進状態の時にブレーキ踏んでいますね。 自分だったらコーナリング最中にブレーキ踏んでスピンです。」

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世界最高峰のWRCを走るラリーマシン。アクセルをベタ踏みにしても路面を確実に捉えて離さないマシンセッティングがすごい

足回りのセッティングが重要だって事がわかるラリーマシン

荒れ果てた路面

右へ左へと曲がりくねった道

ラリーマシンは、アスファルトで舗装した道のみならず、未舗装のワダチも使ってマシンを走らせる

息つく暇もないほどの猛スピードで駆け抜けWRCは、
異常な平均スピードで峠道を駆け抜ける

映像から見てもわかる通り、タイヤが路面を捉えて離さない

どんなにバンピィな路面であってもマシンが飛び跳ねることもなく
地面に吸い付いているかのような挙動で路面を離さない

フォード・フィエスタWRCのサスペンションは、ドイツのZF製
フロントのサスペンションは、運転席側に大きく後傾して装着されている
リアサスペンションは、若干前傾した形で取り付けられている


「プロだなぁ。ただ、Mスポーツフォードはリアの挙動がイマイチ、緊縮財政は厳しいですね」

「だからWRCは世界最速！世界最強！」

「この動画見た息子「スポーツカーに乗るのはスポーツカーの免許がいるの？」その発想は無かった」

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一体何馬力を発生させるつもり？！スーパーチャージャーを搭載したエンジンを複数台搭載して巨大なモンスターマシン。アメリカ人のど迫力チューニングの極み

ド派手は巨大エンジン

何馬力？
V２４気筒？！
もはや、何がどうなっているのか不明なほど大迫力のエンジンを搭載したトラックヘッド


「何馬力の前に何気筒かも分からないですね!?
V２４気筒のスーパーチャージャーですかね
１５００馬力ぐらいになるのかな」

「スーパーチャージャーw」

「なんか途中からかかり具合いが悪いような…」

「何故かランボルギーニ ディアブロのV12サウンドにそっくり」

「引っ張るタンクは自分の為～♪」

「この馬力でドライブシャフト持つのかしら？」

「100馬力ですw」

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何故こんな道を選んだ？！マシンの車幅ギリギリの道を通り抜けさせられるラリードライバー達。どのドライバーも普通のスピードで通り抜けていく車両感覚に脱帽してしまう

ラリードライバーに必要な絶対的車両感覚

ラリー競技といえば、猛スピードでコースを駆け抜けながら、タイヤを側溝にひっかけたり
バンパーをイン側に擦り付けたりとミリ単位でラリーマシンをコントロールするモータースポーツ

多少のボディタッチは当たり前、ボディに触れる程度にマシンをコントロールする
運転技術が必要となるわけだが、
車両幅とほぼ同じくらいの道を次から次へとラリーマシンを通過させる
ドライバーの車両感覚が常人を超えた感覚なのだとわかってしまう動画がこれ


「てかここをコースにした奴頭おかしいだろw」

「当たってマス」

「当たった家の持ち主が心配です片メガネをかけた顔
誰が修理してくれるのでしょうか？？」

「何台かは当たってますね」

「すげぇギリギリだぁw」

「何台か当たってはいるけど、あのクリアランスであの速度、当てたところでおかしいレベルなんだよなぁ」

「ラリーだからこれくらいはね……」

「うちの住宅入り口がこんな感じです (10軒位住んでます) タクシーが、入ってきません。(笑) でもプロパンガス積載の 2㌧のショートトラックは入ってくる。やはりプロとはそういうもの。」

「ガス屋さんは何処でも届けないといけないから大変ですね
仕事で軽バンに乗ってた頃に車幅感覚はかなり鍛えられました」

「26秒と36秒はあたってるけど、26秒はすり抜けた後の動きがクイック！」

「トレーラーの運ちゃんも凄いですよね」

「あんなスピードでよく入るよなー」

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ピーキー過ぎる動きをする60年代のバイク。ライダーのテクニックでマシンのパフォーマンスをコントロールする究極のバイクレースが蘇る

60年代のバイクで行われるバイクレース

60年代のクラシックバイクなんて乗ったこともなければ、
どのような挙動をするのかも不明

ただし、現代のバイクに比べると非常にピーキーな挙動をすることは想像できるだろう

じゃじゃ馬とも言われるクラシックバイクをライダーのテクニックのみでコントロールする
見応えのあるレースだけにみていてワクワクする


「バイクは古いのに装備と走り方が最近なのちょっと面白いな」

「画質キレイだな〜」

「ん？！
2st・4st混走？」

「MV Agusta」

「現代の走り方で60年代のバイクとか、かっけぇな。。」

「昔のmvアグスタ カッコいい口を開けて笑っている顔
音がサイコー」

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ローライダーのチューニングの一つハイドロ。通常では、サスペンションをチューニングして車両自体が飛び跳ねる状態になるのだが、後部座席が動いて跳ね上がる

ハイドロパフォーマンスで後部座席が動き出す

交差点で突如として繰り広げられるハイドロパフォーマンス

通常であればサスペンションが改良されマシンが跳ねるパターンが多い中、
後部座席（座席なはく箱化されたボディ）を自由自在に動かす
リズムに合わせて動きとライトチューニングで周りを魅了するパフォーマンス


「壊れたチョロQみたい」

「ガチでスゲ〜ッ」

「すごいっちゃ凄いけど、やる意味あるのかΣ░(꒪◊꒪ ))))…」

「カッコイイとは思わないけど
凄い！！ヾ(・ω・`;)ﾉぁゎゎ」

「交通事故でオカマ掘った後ろのワンボックスが自力で逃げようとしているのかって思った。」

「20年前にはベッドダンスって普通にありましたよ。」

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シリンダーを放射状に配列したレシプロエンジン。一般的には星型エンジンと呼ばれるエンジンの動きが一眼でわかる星型エンジンの仕組み

7気筒星型エンジンの仕組み

20世紀の飛行機で多く採用されていた空冷の星型エンジン
シリンダーを放射状に配列したレシプロエンジン。一般的には星型エンジンと呼ばれるエンジンの動きが一眼でわかる星型エンジンの仕組み

零戦などのプロペラを回す原動力としても活用された星型エンジン

今回の動画では、星型エンジンの動きを再現して、どのように星型エンジンが動くのかが
一目でわかる


「わからん。すごい。なんで奇数なんだろ。8気筒って変になるのか？？？」

「4ストロークの場合、点火タイミングはご存じの通り2回転に1回ですが、奇数気筒だと1回転目に半分の気筒が点火し、2回転目にもう半分が点火というタイミングが可能なんですが、偶数気筒だと1回転目にすべての気筒が点火、2回転目はすべての気筒が休みとなってしまい出力にムラが出てしまうためです。」

「最高回転数辺りでバランスが取れる辺りが見て解る❗
当時の戦闘機パイロットは、命がけでフルスロットルにしてたんだろうなぁ
なんか感動した!!」

「エンジン、シリンダー内、ピストンの焼き付きや、オーバーブローのプロセスも診てみたい！」

「コンロッドどうなっとんねん！」

「栄発動機とかは、これが前後になり14気筒になるのね」

「零戦ですね
7気筒の2列」

「星型エンジン！」

「これが零戦のエンジンなんだ！栄！！」

「最初のゆっくりの所
少し気持ち悪い()」

「超高速で動くヒトデに見えてしまいました…」

「星型はロマンの塊」

「星型engineは高効率を目指した過程で生まれたと言われてるね(誰が言ったか知らんが)」

「親コンロッドが分からん。
クランクの後ろに、ギアで回り留めしてるんかな。」

「しばらく眺めてみましたが、大端部は左側にある時に反時計回りに傾き、右側にある時に時計回りに傾いてるので、下側のロッドのどれかなんじゃないかと思います。
多分5時方向のやつかと。
間違ってたらすみません」

「さっき観たバックトゥーザ・フューチャーの次元転移装置？にみえます」

「すっごい荒ぶるヒトデみたいですね」

「これが二列になると火星エンジン(14気筒)
これが四列になるとワプスメジャーエンジン(28気筒)
の動きになるんやな」

「なんかロータリーエンジンの方が滑らかな気がした。」

「天気の良い空に飛ぶ「帽子をかぶらにぁ～あかんよー」と拡声器積んだセスナ機のエンジン！？」

「中島飛行機 寿型は7気筒で隼、零戦の栄型は14気筒、紫電改や疾風の誉18気筒なんてわけわかんなくなりそう」

「エンジンの事ととか全く知らないけど
これはロマンだ！」

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MAZDAのRX-7(FD3S)ノーマルでは2ローターのロータリーエンジン。4ローターにして高出力をえるチューニングの仕方とは？

4ローターのFD3S

MAZDAのRX-7
ノーマルでは、2ローターで280馬力

RX-7のチューニング方法として4ローター化するモノがあり、
ストリート仕様というよりもレース仕様の場合に多く行われるチューニングです。

軽量でコンパクトなロータリーエンジンを4つにしてしまう
すでにMAZDAがレース用で787Bなどのマシンに搭載したR26Bエンジンなどが4ローターエンジン

MAZDAサウンドとも呼ばれる美しい音色を奏でる4ローターエンジン



「バケモン」

「良い音するねぇ」

「音いいですね!!セナ時代のF1みたい」

「ここまで来るとF1みたいだな」

「足が絶対負けるでしょ。ドラッグラース仕様か」

「音やべぇ…」

「これ知ってる！
インスタでフォローしてる、内装もすごい」

「幅寄せ絶対殺すマンじゃねぇか…」

「ルマンが見える見える（幻覚）」

「掃除機にターボつけたような音だわこれ。」

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アストンマーティンが7.0L V型12気筒を搭載したサーキット専用マシンのスーパーカー「ヴァルカン」。貴重なヴァルカンのv12サウンドが美しすぎる

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何気なく車を走らせていると隣に本物のWRCカーが並走？！リエゾン区間ではラリーマシンと一緒に公道を走ることができる夢のような区間

リエゾン区間って何？

リエゾン区間とは、ラリー競技が行われるSSから次のSSへの移動区間のこと。
リエゾン以外にもロードセクションなどとも呼ばれており、
次のSSに向かうために一般の公道を走行してラリーマシンを移動させる必要がある

公道を走るため、一般の車両と並走して走ることも多い。
もちろん、競技中ではないので法定速度で走るラリーマシン。
運よく並走できれば、間近でラリーマシンを感じることができる

今回は、めちゃくちゃ運の良いドライバーが
リエゾン区間でラリーマシンと遭遇する映像


「意外とみんなリエゾン知らんのやなぁって…ラリー人気をもっと広げねば！小並感」

「これ本物なんですか？w」

「WRCとかって公道もコースに入ってるから遭遇する可能性あるらしいよね」

「リエゾン区間笑」

「SSまで自力で走るので日本でWRCやってた時もかっこいい写真撮ってる方たくさんいましたね」

「WRCカーって公道走れるんだ(小並み感)」

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一歩間違えれば屋根が吹っ飛んでしまう可能性もあるトレーラーの下を潜り抜ける1台のシボレー・コルベット

シボレー・コルベットの車高の低さ

90年代に発売されたシボレー・コルベット
カタログ値では、120cmの車高
ノーマルよりもさらに車高が低くなった
シボレーコルベットが、　5.8リッターV8エンジンんで
豪快にスライドしながらトレーラーの下を潜り抜ける

一歩間違えれば、屋根が吹っ飛んでしまいそうな状況の中
恐れを知らぬスピードで飛び込んでくる


「鉄の板が動いてる…？」

「低くっ！　かっこいい」

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バイクのマフラー音をコントロールする事でハッピーバースデイを演奏？！音職人さながらな正確なアクセルワーク

音職人を再現？！ハッピーバースディを演奏するECU

排気音を利用して曲を演奏する
旧車會の中では音職人と呼ばれ、華麗なまでのアクセルワークで
リズミカルにエンジンを空ぶかしさせる事で音を奏でることができる

世の中的にコールをきると白い目で見られることも多い
が今回の動画は、コンピュータがアクセルワークを自由自在に変更することで
音を奏でる

バイクが奏でる音楽が世界中で誰もが知っている
ハッピーバースディ

バイク好きがバイクにこの演奏をしてもらえるとしたら
めちゃめちゃ嬉しいに違いない


「コール?」

「コンピューター制御だろうけど…ってこれR6！？」

「台湾ECU開発者aRacerの商品です。」

「旧車会がこれやってたら
「迷惑」「反社」
とか言われず
「芸術」
って言われるんだろうなぁ…」

「音が上がるときアクセル開度上がるから訳わかんないところでテンアゲしたみたいになるの好き」

「はきまっせー　くーつー」

「すげぇぇwww」

「どなってるんだ…」

「族と変わらん」

「俺の誕生日にかにゃ？」

「おみごとおーー」

「これを手でやる音職人もヤバい笑」

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90年代のベンツは今見てもお洒落。なぜ90年代のベンツが今尚お洒落なのだろうか

昔のメルセデス・ベンツが今見てもお洒落
1990年代に発売されたメルセデス・ベンツ300CE
直列6気筒のメルセデス・ベンツ

角ばったデザインで一斉を風靡したメルセデス・ベンツ
DTMでも活躍した世代のベンツで映像を見ている人も非常に魅力的


「500Eがいいかな？」

「なんで最近ゲレンデ乗ってるイケメンの兄ちゃんが多いの？」

「W124は良いよ」

「車高を落とした201はとても好きです」

「190 大好きですね。
2.3-16にハマって4台保有。
いつか復活させたい！」

「4台まとめて手放したいと思ってました。
バス購入の資金にしたいので。」

「昔この型の、C300型のAMG乗せてもらった時ボディー剛性がノーマルのベンツと次元が違ったのをよく覚えています。安全な籠の中の様な感じが忘れられません。」

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ダートを走ることは全く想定されていないアメリカンバイク。ジャンプ台もあるダートコースをアメリカンバイクで激走する。見ている方も無茶だろっと思わず思ってしまう驚きのパフォーマンス

アメリカンバイクでダートを激走

アメリカンバイクがまさかのダートを激走？！

優雅に道を走り抜けるイメージのアメリカンバイク

バイクの構造も安定して優雅にツーリングを楽しむ設計になっているアメリカンバイクなのだが、
パワフルなエンジンとタイヤがついていればどこでも走れるぜ！といわんばかりにアメリカンバイクで
ダートのヒルクライムコースを激走

途中ジャンプ台もあり、一気に飛び上がったものの着地が厳しい
サスペンションがここまでの上下運動に対応していないのだろうか

見ていてもきついなぁと思う反面、この違和感からくる面白さが伝わる動画


「こういうバカは嫌いじゃない、いいぞもっとやれ」

「オフタイヤ履かずに意外と行ける？？(笑)」

「テネレじゃない?!」

「無茶しよるなぁ」

「ムゥ～リカァ～♪(f*ck yea!!)」

「ターミネーターとか見ててもハーレーは意外と悪路平気」

「ワイルドw」

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