トヨタ86が事故っても自走できるほど丈夫すぎる驚きの映像

wikipedia

トヨタ自動車のモータースポーツ

トヨタ自動車のモータースポーツでは、トヨタ自動車としてのモータースポーツ活動の歴史について記述する。

トヨタ自動車のモータースポーツ活動の最大の特徴は、ジャンルを問わない幅広さである。1960年代から今日に至るまで、プロトタイプカー・ツーリングカー・GT・ラリー・フォーミュラカー・オフロード・ストックカー・ダートオーバル・ドラッグレース・ヒルクライム、ドリフトなどあらゆる四輪競技に競技者あるいは支援者の形で関わり、数多の勝利とタイトルを収めてきた。

世界選手権においてはWRCで3度、WECで1度マニュファクチャラーズタイトルを獲得した。また北米ではデイトナ500、インディ500、デイトナ24時間、セブリング12時間、パイクスピーク・ヒルクライム、バハ1000といった主要レース全てで総合優勝したことがあり、インディカー、NASCAR、IMSA、フォーミュラ・ドリフトなどのマニュファクチャラーズチャンピオンにも輝いた。

2009年、自らもドライバーとしてニュルブルクリンク24時間レースなどに参戦する豊田章男が社長に就任して以降、モータースポーツ活動は「もっといいクルマづくり」「クルマファンづくり」の象徴としてトヨタの市販車と強く関連づけられるようになった。その姿勢の原点として、創業者である豊田喜一郎の言葉が引用されている。
1960年代の体制はトヨタ自動車工業（自工）とトヨタ自動車販売（自販）の2系列に分かれていた。自工では第一回日本グランプリをきっかけに、自工・自販・ダイハツ・ヤマハ発動機・日本電装（現デンソー）のレース好きが集まる第7技術部（通称「ナナギ」）が発足。第7技術部は市販車の改造に加えてスポーツプロトタイプを開発し、ワークス格の「チーム・トヨタ」が日本グランプリなどの主要イベントに参戦した。自販はトヨペットサービスセンター特殊開発部（通称「綱島」）がツーリングカーのチューニングを行い、若手ドライバー主体のセミワークス的な活動を行った。

1971年にはワークス活動からクラブチームのTMSC-Rを支援するセミワークスに切り替えたが、オイルショックの影響で1974年に国内のレース活動を休止する。一方で海外では世界ラリー選手権 (WRC) に参戦する「トヨタ・チーム・ヨーロッパ (TTE) 」への支援を継続した。

2000年には富士スピードウェイを買収し、約200億円を投じて近代化改修を行い、2007年と2008年にはF1日本グランプリを開催。2012年からはWECを招致している。

なお1981年にレース活動を再開してからは、系列3部門が各地域のモータースポーツ活動を担当した。これらの部門の統括は従来本社のモータースポーツ部 (MSD) が担当していたが、2014年の組織改編でMSDは「モータースポーツユニット開発部」と名称を変更して技術系の業務に専念することになり、マーケティングについてはトヨタ全体のマーケティングを担当するトヨタモーターセールス&マーケティング（TMSM）に移管され分裂。

しかし2015年には組織改編で再びモータースポーツ活動全般の機能をトヨタ本社に集約することになり、新たに設けられた「モータースポーツ本部」が開発・マーケティングの双方を統括、「GAZOO Racing」の統一名称で活動を行うことになった。
1957年（昭和32年）、オーストラリア1周ラリーに招待され、クラウンで出場して完走、総合47位（外国賞3位）となった。これがトヨタのモータースポーツ活動の原点であるとされる。

その後、1973年（昭和48年）から1999年（平成11年）まで世界ラリー選手権（WRC）にトヨタ・チーム・ヨーロッパ (TTE) がカローラレビン、セリカ、スープラで参戦していた。1975年（昭和50年）の1000湖ラリー（フィンランド）での、カローラレビンによるWRC初制覇に始まり、TA64型セリカで1984年（昭和59年）、1985年（昭和60年）、1986年（昭和61年）とサファリラリー3連覇を達成した。

1988年（昭和63年）、WRC王座獲得を目指すべくツール・ド・コルス（フランス）でグループA規定のST165型セリカをデビューさせ、当時最強を誇っていた王者ランチアに挑み、熾烈な戦いを繰り広げることになる。そして1990年（平成2年）、ついにランチアを打ち破ってカルロス・サインツ組が日本車初のドライバーズチャンピオンを獲得する（スペイン人としても初）。またST185型セリカにスイッチした1992年（平成4年）にもサインツはチャンピオンになる。

1993年（平成5年）には日本の自動車メーカーとして初めてマニュファクチャラーズタイトルを獲得（ドライバーズとの2冠）、1994年（平成6年）も続けてダブルタイトルを制覇した。1994年（平成6年）のサンレモ・ラリーでユハ・カンクネンの手でそれまでのST185型セリカに変わってST205型セリカがデビューした。

1995年（平成7年）はST205の開発がうまくいかず、わずか1勝と苦戦。そしてラリー・カタルーニャでエンジンの吸気量を制限するリストリクターに意図的に細工を施すという行為が発覚した。エアリストリクターが装着されたトランペット状の部品単体では問題ないが、エンジンに取り付けると吸気の負圧でパーツがスライドして隙間ができ、その隙間から空気を吸入しパワーを上げるというものだった。国際自動車連盟 (FIA) は1995年（平成7年）シーズンのドライバー及びマニュファクチャラーの全ポイント剥奪と1996年終了までの出場停止処分を発表した。トヨタ側はこの処分を重く受け止め、さらに一年間活動を自粛したが、後にトヨタ復帰を願う声を受けて1997年の終盤にテストを兼ねて参戦を再開した。

このときセリカ譲りの3S‐GTEエンジンを搭載した、よりコンパクトなカローラWRCへとスイッチしており、このWRカーはすぐにタイトルを争う戦闘力を発揮。1998年（平成10年）はオリオールに加えて、サインツがフォードから移籍。サインツが開幕戦で優勝を飾るなど2勝をマークし、マニュファクチャラーズランキング2位でシーズンを終えた。最終戦はサインツがタイトルまであとわずか数百メートルというところでエンジンブローという悲劇的なものだった。

1999年（平成11年）は優勝こそチャイナ・ラリーのみだったもののコンスタントに入賞を繰り返し、5年ぶり3度目のマニュファクチャラーズタイトルを獲得。しかし、サンレモラリーの直前にTTEはWRC撤退とF1参戦を発表、27年にも及ぶ日本最大のマニュファクチャラーのラリーへの挑戦は7度のタイトルと43度の勝利を持って幕を閉じた。

2015年（平成27年）1月30日にトヨタはWRCへの復帰を表明し、2017年（平成29年）からヤリスWRCで参戦開始。シャーシ開発とオペレーションをトミ・マキネン・レーシング、エンジン開発はTMGが担当する。開幕前はマシン開発の遅れが懸念されていたが、フォルクスワーゲンから移籍してきたエースのヤリ＝マティ・ラトバラが復帰初戦ラリー・モンテカルロで2位表彰台、2戦目のラリー・スウェーデンで早くも優勝を果たした。2018年には後半にオット・タナクが3連勝を達成して終盤にマニュファクチャラーズランキング首位に浮上し、そのままタイトルを手中に収めた。

2018年終了時点の通算成績はドライバーズタイトル4回、マニュファクチャラーズタイトル4回、勝利数50勝である。

1983年にカール・ウェルズのPPI（Precision Preparation, Inc.）を支援する形で、北米のラリーレイド及びクローズドで開催されるオフロードレースに参戦。初年度でのドライバー・メーカータイトルを獲得した。以降1984年から1999年までオフロード界を席巻し、のマニュファクチャラーズタイトルを11連覇した。その後もタンドラ・タコマがトラックを用いたオフロードレースで現在に至るまで圧倒的な活躍を見せ、MTEG、、などの各団体で圧倒的な数の総合タイトルをさらっていった。また1992年と1999年にはバハ1000で総合優勝を果たしている。

北米以外では、1995年からはトヨタ車体がTLC（チーム･ランドクルーザー）を組織してランドクルーザーでダカールラリーに挑戦しており、市販車無改造のディーゼル部門において1996年から2017年までの21回の開催中、6連覇を2度含む17回のクラス優勝を手にしている。

2012年からは南アフリカ法人のトヨタが改造したハイラックスで総合優勝に挑戦、2017年までで最高2位の成績を収めている。このハイラックスはクロスカントリーラリー・ワールドカップにも参戦しており、2016・2017年にナッサー・アル＝アティヤのドライブでドライバー・チームタイトルを獲得している。

耐久性の高いトヨタ車はプライベーターチームの間でも人気があり、ランドクルーザー、ハイラックス、スターレット、カリーナ、カローラレビンなどが古くから参戦した。1982年には久保田勝/内田正洋組がカリーナ1500で市販車無改造・2輪駆動・バギー・マラソンの4部門において優勝するという快挙を成し遂げた。
また2017年のダカールは、四輪車部門79台のうち36台がトヨタ車という人気ぶりであった。

トヨタが初めてスポーツプロトタイプのレースに参加したのは1966年（昭和41年）の第3回日本グランプリである。ただしマシンは市販前の2000GTで純粋なレーシングカーではなく、プロトタイプカーのポルシェ906やプリンスR380に後れを取っていた。

トヨタは1967年の第4回日本グランプリを欠場して、翌1968年（昭和43年）に自社初のプロトタイプレーシングマシン、3リッターV型8気筒エンジン搭載のトヨタ・7をデビューさせる。5月の'68日本グランプリでは日産・R381に敗れたものの、その他のレースで勝利を収める。日産が日本グランプリ以外に消極的であったのに対して、トヨタは耐久レースに積極的に参戦したため「耐久のトヨタ」と呼ばれた。

翌1969年（昭和44年）には5リッターV型8気筒エンジンを搭載するトヨタ・7の第2期モデルが登場する。このマシンもデビュー戦の7月の富士1000kmで勝利を収め、続く8月のNETスピードカップも日産R381を破り優勝。また11月の第2回日本Can-Amも制するが、肝心の10月の日本グランプリでは6リッターV型12気筒エンジンを搭載する日産・R382の前にまたも涙を飲む。

翌年に向けてトヨタは日本初の5リッターV型8気筒エンジンにターボチャージャーを装着した第3期モデルのトヨタ・7を開発するが、日産が1970年の日本グランプリの欠場を表明したため、トヨタも欠場することとなる。トヨタの目は世界に向けられ、トヨタ・7ターボでのCan-Amへの挑戦を決意するが、それが決定したまさにその日、鈴鹿サーキットでトヨタ・7ターボをテスト中の川合稔が事故死、これによりトヨタ・7のプロジェクトは白紙にされてしまう。以降1980年代までトヨタはプロトタイプカーのレース活動を中断することになる。

1975年（昭和50年）にはシグマ・オートモーティブ（SARDの前身）にエンジンを供給し、シグマ・MC-75がル・マン24時間レースに参戦した。また、1973年にマツダのロータリーエンジンを搭載したシグマ・MC-73のリアウィングには「TOYOTA」のスポンサーロゴが書かれている。

1982年（昭和57年）に世界耐久選手権（WEC）の日本ラウンド (WEC-JAPAN) が初開催されると、童夢とトムスが共同開発したグループCカー、トムス童夢・セリカCにWRC用エンジンをベースにした4気筒ターボエンジンを供給した。

1983年（昭和58年）から始まる全日本耐久選手権（1987年（昭和62年）より全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権=JSPC）にも参戦。童夢とトムスの共同開発によるトムス・83C（1983年） - 88C（1988年（昭和63年））を経て、8気筒ターボエンジンを新開発し、88C-V（1988年） - 92C-V（1992年（平成4年））を送り込む。1987年（昭和62年）からはトヨタの名を冠した「トヨタチームトムス」として参戦を開始。TRDが開発を主導することになり、マシン名も「トムス」から「トヨタ」となり、オイルショック以降中断していたワークス活動の事実上の再開となった。

1985年（昭和60年）からはル・マン24時間レースにも参戦を開始し、1989年にはイギリスのトムスGBを拠点として世界スポーツプロトタイプ選手権 (WSPC) にもフル参戦する。ル・マンには1990年（平成2年）まではターボエンジン車で参戦し、1992年、1993年には当時のF1と同じ規定で造られた自然吸気3.5リッター10気筒エンジンを搭載したTS010で参戦。1992年のスポーツカー世界選手権 (SWC) 第1戦のモンツァで、日本人の小河等が優勝している。同年のル・マンでは関谷正徳が日本人で初めて総合2位表彰台に上がった。

1993年にはサードの93C-VがC2クラス優勝を獲得している。1994年にはサードが92C-Vを改造した94C-Vで出場、しかしポルシェ962CをGTとして改造した掟破りとも言えるダウアー962GTの前にまたも2位に終わる（LMP1/C90クラス優勝）。1995・1996年には続けてサードがスープラでGT1クラスに参戦したが、クラス8位・15位に終わった。

1998年（平成10年）から1999年（平成11年）にかけては、TTEを中心に開発したToyota GT-One (TS020)でル・マンに参戦。マシン性能は他社に比べて優れていたが、マシントラブルのために最高成績は1999年の総合2位止まりに終わる(LMGTPクラス優勝)。

その後はF1参戦のため途絶えていたが、2012年にハイブリッドエンジンを搭載するTS030 HYBRIDで、ル・マン24時間を含むFIA 世界耐久選手権に復帰。オペレーションはTMGとオレカがジョイントして行うことになった。日本人ドライバーとして石浦宏明が参戦する予定であったが、腰を痛めていたこともあり中嶋一貴が代わりに参戦、そのままレギュラーとなった。

TS030はル・マンでは途中首位を奪うシーンもあったものの、2012年は2車ともリタイヤ、翌2013年のル・マンは2位と4位に終わった。しかしWECでは活躍し、2012年のFIA 世界耐久選手権6戦と2013年のFIA 世界耐久選手権全8戦の計14戦中5勝を挙げた。

2014年からはトヨタ初の四輪駆動LMP1であるTS040 HYBRIDを投入した。ル・マンでは中嶋一貴が日本人で初めてPPを獲るものの、豪雨でのクラッシュとマシントラブルで3位に終わった。一方WECでは全8戦に出場し5戦で優勝したことによりマニュファクチャラーズランキングとドライバーズランキング（トヨタ2車が同点優勝）の両方で悲願のスポーツカーの世界選手権タイトル獲得を果たした。

2015年は、大量の開発費を投入してル・マンで5秒ものタイムゲインをしたポルシェ･アウディについていくことができず、良いところ無く一年を終えている。

2016年はル・マンで勝利することのみを主眼に置いたTS050を、突貫で開発し一年前倒しで投入。その甲斐あってル・マンでは終始有利な展開で進めたが、残り数時間で2位争いをしていた小林可夢偉がスピンし、ポルシェに2位を盤石にされる。さらに残り6分でトップ快走中の中嶋一貴のマシンに駆動系トラブルが発生、ホームストレート上にストップし、ル・マン制覇の悲願は露と消えた。またWECでは苦戦を強いられたが、富士では戦略とこの年デビューした小林可夢偉の頑張りによって2秒差でアウディから逃げ切って約二年ぶりの勝利を挙げた。

2017年のル・マンは三台体制となり、3台目に前年スーパーフォーミュラ王者の国本雄資がエントリーした。ル・マンでは小林可夢偉がコースレコードを更新する走りで予選ポールポジションを奪取。決勝も最初の6時間を1-2体制でレースを支配したものの、3台ともトラブルに見舞われた。特にトップを快走していた7号車のトラブルは、夜間のSC中のピット出口の赤信号で止まっていたところ、マーシャルと同じ橙色のレーシングスーツを着たアマチュアドライバーが応援のためにサムアップしに来たのを、発信可の合図と勘違いした結果起きたという信じられないアクシデントによるものだった。結局この年は8号車が総合8位（クラス2位）に入るにとどまった。WECシリーズを通してはル・マン以降は劣勢であったものの、ポルシェ撤退発表もあってリソースを今年に回せたため速さを挽回。タイトルには届かなかったが、優勝回数でポルシェを上回った。

2018年のル・マンはTS050二台体制で出場し、セバスチャン・ブエミ、フェルナンド・アロンソ、中嶋一貴の8号車が優勝、小林可夢偉らの7号車が2位となり、20回目の挑戦にして初めてル・マン総合優勝を成し遂げた。日本メーカーとしてはマツダ（マツダ・787B）以来27年ぶり2度目、日本人ドライバーとしては荒聖治（チーム郷、アウディ・R8）以来14年ぶり3度目のル・マン総合優勝であり、日本メーカーの車両に日本人ドライバーが搭乗して優勝するのは初めてであった。

1968年SCCAに2000GTが参戦したのが、トヨタの北米スポーツカー初参戦となる（年間クラス4位）。その後はトヨタ・7での北米進出を目論んだが、前出の通り頓挫した。

1981年にIMSAのGTUクラスにセリカを投入。1983年にはダン・ガーニー率いるオール・アメリカン・レーサーズ (AAR) と提携し、1985年にGTOクラス初優勝を経て、1987年に日本メーカーとして初めてGTOクラスタイトル獲得した。

1989年よりIMSA最高クラスのGTPクラスにステップアップ。1991年にはトヨタの2.1リッター直4ターボエンジン（3S-G改）を搭載するイーグル・マークIIIを投入し、1992年と1993年にドライバーズ（ファン・マヌエル・ファンジオ2世）とマニュファクチャラーズタイトルを連覇、1993年デイトナ24時間レースと1992・1993年セブリング12時間レースでも勝利を収めた。なお1993年のタイトルは全戦全勝で収めている。

2004年から2009年にもレクサスのエンジンを供給する形でグランダムのロレックス･スポーツカーシリーズに参戦、チップ・ガナッシとともにデイトナ24時間を3連覇、2008年のドライバーズタイトルを獲得している。

ニュルの耐久レースに始めて参戦したのは、1973年のセリカ1600GTが初であった。6時間耐久であったこのレースには、後に豊田章男の人生の師となる成瀬弘もドライバーとして参戦していた。ピットのガレージを用意してもらえず、傘をさして屋外で作業するなど過酷な環境の中2リットルクラスで優勝（総合6位）し、会場から拍手が巻き起こった。なおこのセリカは同年スパ24時間にも参戦し、クラス優勝（総合9位）を獲得している

2005年にはハイブリッドカーのレクサス・RX400hで参戦。完走させることに成功した。

2007年にはチームGAZOOとして当時のトヨタ副社長である豊田章男が社員だけで構成されたチームを率いて、SP3クラスにアルテッツァRS200二台で参戦。当初は「トヨタ」を名乗ることが許されなかったというが、豊田が社長に就任してからも差別化のためかあえて「トヨタ」を名乗らずに活動を続けた。なお、現在も用いられている黒と赤の「GR」のロゴは2010年から使われている。

2008年には発売前のLFAがSP8クラスに参戦。以降2009～2011年にLFAの2台体制で参戦、2010年にクラス優勝した。なお、このとき同じピットであったアストンマーティンのCEO・ベッツと章男は親交を深め、2012年のVLNのコラボレーション参戦や、トヨタ・iQをベースにしたアストンマーティン・シグネットの誕生が実現している。

2012～2013年はLFAを1台に減らし、代わりにこの年発売となった86を2台採用した。2013年にLFAがSP8、86がSP3クラスで優勝を飾った。

2014年はLFA、86各1台に加えてLFAの特別仕様車「LFA Code X」がSP-PROクラスに参戦。3クラス全ての参戦車両がクラス優勝を収めた。

2015年はLFA Code XとレクサスRCの二台体制で、LFA Code Xが前年に引き続きクラス優勝した。

2016年はレクサス・RCとRC-Fに加え、2005年以来となるSUVのC-HR Racingが参戦。これに市販車C-HRの開発責任者も乗り込み、燃料計算のミスなどはあったものの完走。半年後の発売に向けて実りあるテストになった。

2017年はSP3TクラスにRC一台のみで参戦。スバル・WRX、アウディTT RS2との三つ巴の戦いの中、スバルを上回るクラス2位を獲得した。

フォーミュラにおけるトヨタは、1974年にイタリアのノバ社がチューニングしたトヨタ2T-GエンジンがヨーロッパのF3界を席巻したことに始まる。特にイギリスF3では9年連続でチャンピオンエンジンになる強さを見せた。このエンジンは日本にも逆輸入され、1979年から始まった全日本F3選手権でも他メーカーを圧倒した。そのため中嶋悟が1978年にイギリスF3に参戦した際もトヨタエンジンを用いている。

1980年代にはトムスがチューニングした3S-GTEエンジンが登場し、こちらもライバルの無限を圧倒して多くのタイトルを獲得している。またマカオGPでも通算7勝を挙げる活躍を見せており、1983年にアイルトン・セナがマカオGPを制したときのマシンもトヨタエンジンを搭載していた
。全日本F3へのエンジン供給は現在まで続いている。

また1989年から2005年までフォーミュラ・アトランティックにTRD USAのチューニングした4A-GEエンジンを供給したり、1991年から2007年までフォーミュラ・トヨタを主催するなど、育成としてのフォーミュラには特に積極的であった。

トヨタ初のビッグフォーミュラ参戦は1996年（平成8年）アメリカのチャンピオンシップシリーズ (CART) である。エンジン供給の形で、IMSAでもジョイントしていたAARと参戦したが、当初は戦闘力も信頼性も無くエンジンの熟成には時間を要した。しかし2000年（平成12年）にはファン・パブロ・モントーヤのドライブでCART初勝利を達成。2002年（平成14年）にはドライバーズ（クリスチアーノ・ダ・マッタ）、マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得した。

2003年（平成15年）からはホンダと共にインディカー・シリーズへ転身し、世界3大レースのひとつであるインディ500を日本メーカーとして初めて制覇。さらに参戦初年でドライバーズ（スコット・ディクソン）、マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得した。2005年にNASCARに集中するとして撤退。

F1にはシャーシ・エンジンとも自製するフルコンストラクターとして2002年（平成14年）から参戦。エンジンはウィリアムズにも供給された。しかしリーマン・ショックの影響で2009年（平成21年）シーズン終了後に撤退を表明した。ポールポジション3回と13回の表彰台を獲得したが、コンストラクターズランキングは最高4位に留まり、優勝は一度も達成できなかった。

国内では2006年（平成18年）より現在までフォーミュラ・ニッポン・スーパーフォーミュラにエンジンを供給している。2018年現在までトヨタ勢はホンダ勢を圧倒し続けており、13年間のうちにドライバータイトル10回・チームタイトルを11回獲得している。

1963年（昭和38年）に初開催された日本GPにパブリカ、コロナ、クラウンが出場。「レースには積極的に関与しない」という国産メーカー間の紳士協定の裏で、トヨタ自工は密かにチューンした「裏ワークスマシン」を投入して出場3クラスを制覇した。その成績を大々的に宣伝したことがプリンスなど他メーカーを刺激し、ワークス対決のきっかけとなる。

市販車ベースのレースでは、2000GTと1600GTやS800が活躍した。1966年の鈴鹿1000kmレースでは二台の2000GTでワンツーフィニッシュ、翌年も鈴鹿500kmレースで優勝、1967年の富士24時間レースではスポーツ800とともに3台揃ってデイトナフィニッシュする完勝を収めた。1600GTのプロトタイプは「RTX」の名で自工ワークスが使用し、ツーリングカーの公認を得てからはプライベーターにも愛用され、日産スカイライン2000GTの牙城を崩した。

1970年代はカローラ / スプリンター、セリカ、スターレットなどが活躍。ワークス活動休止後はプライベーターに放出され、マイナーツーリングレースで激戦を展開した。1982・1986・1987年にはイギリスツーリングカー選手権（BTCC）でカローラがドライバーズ王者マシンになった。1991年から1995年にはワークスで参戦し、多くの勝利を挙げたもののタイトル獲得はならなかった。

1994 - 1998年には全日本ツーリングカー選手権 (JTCC) に参戦し、ドライバー部門で2度、チーム部門で1度タイトルを獲得。1994年（平成6年）第4戦からは全日本GT選手権（JGTC：現・SUPER GT）に参戦。GT500クラスでは2005年までスープラで4回、2006～2013年はレクサスSCで3回、2014年～2016年はRC Fで1回のドライバーズタイトルをそれぞれ獲得している。2017年からはLC500で参戦し、初年度にタイトルを達成した。

GT300クラスにもレクサスISやMR-Sで参戦、MR-Sではaprの運用により3回のドライバーのドライバーズタイトルを獲得した。2009年からはカローラアクシオ、2012年よりプリウスに車両が変わっている。また2015年よりLM corsaによってRC F GT3が参戦している。また開発・生産には関わってはいないが、2015年から導入されたマザーシャシーに86の外観が用いられている。

2017年からはレクサス RC-F GT3で海外にも戦場を求め始めており、IMSAのGTDクラスと欧州のGTオープンにセミワークス参戦を開始。2018年にIMSA及びブランパン耐久で初優勝を挙げている。

2000年（平成12年）、アメリカのストックカーレースであるNASCARのグッディーズダッシュシリーズにV6エンジンのセリカで参戦したのが最初である。2001年、2002年と総合2位になった後、2003年には初めてNASCARの主催するシリーズでドライバーズタイトルを獲得した。

2004年（平成16年）にはNASCAR三大シリーズの一つであるクラフツマントラックシリーズ（現・キャンピング・ワールド・トラック・シリーズ）にタンドラでステップアップ。三年目の2006年（平成18年）にはドライバーズ、マニュファクチャラーズのダブルタイトルを獲得。その後2017年に至るまで当シリーズで最もマニュファクチャラーズタイトル獲得数の多いメーカーとなって猛威を振るっている。

トヨタ北米進出50周年でもある2007年には、最高峰にあたるネクステルカップシリーズ（現・モンスターエナジー・NASCARカップ・シリーズ）とブッシュシリーズ（現・ネイションワイド・シリーズ）へカムリでデビュー。翌年の第4戦アトランタで、外国車メーカーとしては1954年（昭和29年）のジャガー以来、日本車メーカーとしては初となる最高峰カテゴリーでの優勝を果たした。

2015年にはカムリを駆るカイル・ブッシュが骨折により開幕戦から11戦目まで欠場という絶望的な状況を大逆転し、日本車初の最高峰でのドライバーズタイトルをもたらした。2016年にはデニー・ハムリンがやはり日本車初となるデイトナ500優勝、シリーズでも日本車初（アメリカ以外の自動車メーカーとしても初）のマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。なお2016年はエクスフィニティ・シリーズでドライバー・マニュファクチャラー・オーナー・ルーキー、キャンピング・ワールド・トラック・シリーズでもマニュファクチャラー・オーナー・ルーキータイトルを獲得しており、三大シリーズ戦のマニュファクチャラー部門全てをトヨタが制す大成功の年となった。また同年トヨタのマーティン・トゥーレックス・ジュニアがコカ・コーラ600で全400周中392周、588マイルというリードラップ最長記録を達成している。

2017年はシーズン前半は苦労したが、後半からトゥーレックス・ジュニアとブッシュが2人で13勝（トヨタ全体では19勝）を挙げる活躍を見せた。最終戦ではトゥーレックス・ジュニアが優勝し、ドライバー・マニュファクチャラー・オーナー・ルーキーの四冠を同時に獲得した。

ドラッグカー最大のシリーズであるNHRAに2002年からTRD USAの開発したセリカベースのマシンで、ファニーカークラスから参戦を開始。2004年に初勝利を挙げ、2008年にソアラ、2015年にカムリでクラスタイトルを獲得した。最高峰のトップフューエルクラスにはマルコ・ツールズとジョイントして2010年に転向、その年にタイトルを獲得。その後2011年・2012・2015・2016年にもドライバーズタイトルを勝ちとった。

パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムにも参戦しており、TRD USAが開発したセリカGT AWDターボをロッド・ミレンがドライブし、1994・1996・1997年に総合優勝。1998～1999年はタコマにマシンを替えてこれも連覇、合計5度の総合優勝を成し遂げている。なお1994年のコースレコードは、2007年に破られるまで最速タイムであった。2012年にもTMGの開発したEVユニットを搭載した『EV P002』が哀川翔率いるチームのもと参戦し、EVクラス優勝（総合6位）を果たし、コースレコードも樹立した。

フォーミュラ・ドリフトでは若者向け北米限定ブランドサイオンのチーム『サイオン・レーシング』を組織して2008年から参戦。マシン開発及びらの支援をして、4度のマニュファクチャラーズカップを獲得した。サイオンブランドが廃止になって以降もトヨタ・レーシング名義で参戦している。
日本のD1グランプリではワークスでは関わってはいないが、OTGモータースポーツは2013年から86にTRD USA製のNASCARのV8エンジンを搭載している。

ダートオーバルにも参画しており、2006年からUSACの主催するミジェットカー・スプリントカーレースにエンジンを供給している。

アマチュアおよびモータースポーツ入門者向けのカテゴリとして、大規模なワンメイクレースの運営を行っている。1981年には国内初のワンメイクレースとして「スターレット・グランドカップ」を創設。2000年にはこれを引き継いで、ヴィッツやアルテッツァで参加する「ネッツカップ」を開催。ヴィッツレースは趣味で参加できる「ナンバー付き車両レース」として2018年現在も人気を博している。

2013年には86及びスバル・BRZによって争われる「GAZOO Racing 86/BRZ Race」もスタートさせ、多数のプロドライバーやタイヤメーカーが参入する一大カテゴリに成長している。

フォーミュラカーでは1991年（平成3年）より2007年（平成19年）までジュニア・フォーミュラシリーズとしてフォーミュラ・トヨタを主催。2006年（平成18年）～2013年（平成25年）には日産・ホンダと共同でフォーミュラチャレンジ・ジャパン（FCJ）を運営していた。また若手レーシングドライバー育成プロジェクトとしてフォーミュラトヨタ・レーシングスクール（FTRS）やトヨタ・ヤングドライバーズ・プログラム（TDP）を運営。中嶋一貴、小林可夢偉をF1ドライバーとしてデビューさせた。また2004年からニュージーランドで、若手育成のためにF3相当のを開催し、ブレンドン・ハートレイ、アール・バンバー、ニック・キャシディらを輩出している。

またラリーでもワンデイ開催の初心者向けラリーシリーズである「TGRラリーチャレンジ」を自動車メーカーで唯一開催している。2015年にWRC復帰を発表した後は、WRCのための育成プログラムを立ち上げ、全日本ラリー王者の息子勝田貴元と新井大輝、コ・ドライバー王者の足立さやかを欧州で修行させている。

豊田章男が社長になって以降は特にモータースポーツを広報活動に積極的に用いており、地上波でTOYOTA GAZOO RACINGのCMが流れることが一般的になった。豊田自身も「モリゾウ」名義でGRラリーチャレンジや新城ラリーに参戦してファンと交流したり、TV番組やトークショーにも出演してモータースポーツをアピールするなど、顔の見える経営者として知られる。またJスポーツと提携して、GAZOO RACINGのホームページ上でル・マン24時間やニュルブルクリンク24時間レースを無料ライブ配信している。

社員の研修にモータースポーツを用いることにも熱心で、全日本ラリー選手権に選りすぐったメカニックたちで組織した「凄腕技能養成部」を送り込んだり、5大陸走破プロジェクトで社員にステアリングを握らせて様々な道を経験させている。

トヨタのニュース一覧

wikipedia

トヨタ・86

86（はちろく）は、トヨタ自動車がSUBARU（旧・富士重工業）と共同開発したFRレイアウトのスポーツカー。トヨタとしてはスポーツ800（ヨタハチ）以来となる水平対向エンジンのスポーツカーである。SUBARUからは兄弟車のスバル・BRZが販売されている。

走る楽しさを追及した「直感ハンドリングFR」コンセプトを実現するためSUBARUの技術を用いて、小型・軽量・低重心・低慣性を特長として企画・開発されたライトウェイトスポーツカーである。またチューニングのしやすさから息の長い人気を誇るAE86型カローラレビン・スプリンタートレノ（ハチロク）に倣って過給や専用ハイグリップタイヤに頼らない設計で開発され、「自分だけの1台を楽しみながら育てる」「お客様とともに進化する」スポーツカーとして「86」と命名された。

2012年2月2日に発表され、同年4月6日から全国で発売された。これによりトヨタブランドのスポーツカーは2007年7月のトヨタ・MR-Sの販売終了以来5年ぶりの復活となり、また新型スポーツカーの発売も1999年10月のMR-S以来13年ぶりとなる。販売についてはトヨタ全販売チャネル（トヨタ店・トヨペット店・カローラ店・ネッツ店）での取り扱いとなるが、全国の各ディーラー（ただしネッツトヨタ東四国は除く）から選ばれた1店舗のみが「AREA 86」として展示車・試乗車を設置し、専門スタッフを常駐させる。

より多くの人々に楽しんでもらうためにできるだけ低価格に設定されているが、メインターゲットはかつてAE86に乗っていた、あるいは憧れていた40歳代から50歳代の男性。さらには10年後、20年後に若年顧客層となる彼らの子供たちがスポーツカーに憧れる様なスタイリングを目指した。また年式を経て中古車が値下がりすることで、若者たちにも手が届きやすい価格になってきている。販売価格は、ベースグレードの「RC」で199万円、標準グレードの「G」で241万円、上級グレードの「GT」では279万円、最上級グレードの「GT “Limited”」は305万円となる。

北米では当初サイオン・FR-Sの名称を用いていた。2010年6月18日に北米での市販車名はFR-Sが有力だと報道され、2011年4月20日のニューヨーク国際オートショーにおいて『FR-Sコンセプト』の公開に伴い、サイオンブランドから販売されることが発表された。だが2016年のサイオンブランドの消滅に伴いトヨタブランドに組み込まれトヨタ・86としてリバッジを受けた。なおサイオン版にも「86」のサイドエンブレムが採用されている。また、ヨーロッパ市場ではGT 86、韓国、マレーシア、インドネシア、オーストラリア、シンガポール、台湾、香港、マカオでは日本と同じ86の名称で発売される。また英語圏で非公式であるがスバル・BRZとあわせてtoyobaruと呼ばれている。

2012年3月16日からスバル最後の軽自動車サンバーの生産を終了した後の、富士重工業群馬製作所本工場のラインを利用して86/BRZの生産が始まった。86、FR-S、GT 86、スバル・BRZのいずれも同工場で生産される。ただし限定生産のコンプリートカーの86 GRMNのみ愛知県の元町工場で生産された。

また、トヨタは、86を販売すると同時にソフト面でもスポーツカー文化を育てることを企てていて、86を発表した2012年2月2日に「86スポーツカーカルチャー構想」として7つのプロジェクトを発表し、ウェブ上でファンサイト「86 SOCIETY」（ハチロク・ソサエティ）を開設したり（登録にはFacebookアカウントが必要で、86オーナー以外も登録可能）、全国のお奨めの峠を選定する「86 峠セレクション」を実施したり、サーキットでのワンメイクレースを企画したりしている。それらの構想は、「スポーツカーは、カルチャーです。」という発売当初のキャッチコピーからも窺える。

86はスバルとの共同開発車であり、開発技術は両社から持ち寄られており開発費も両社で折半されている。当初は車両コンセプトやパッケージングの企画策定と内外全体デザインはトヨタ、細部設計と確認作業はスバルがという分担がされたが、基本的には両社開発陣の合議のもとに開発が進められた。本プロジェクトの企画立案者でトヨタ側の開発責任者となる86の開発主査（チーフ・エンジニア、CE）は多田哲哉である。

00年代半ばトヨタ社内ではスポーツカーの企画は毎年提出されていたが、投資効率が悪いという理由で毎回却下されていた。しかし社内で「若年層の車離れ」に対する危機感が深刻になると、2007年1月にトヨタ全役員を集めた対策会議が開かれて安価なスポーツカーを開発することが決定した。これには当時営業担当副社長であった豊田章男の「技術部門が本当にいいスポーツカーを作るんだったら、営業部門は四の五の言わない」「今やる」という声が決め手になったという。そして同年3月に、初代パッソ、初代ラクティス、2代目ウィッシュなどの開発主査を歴任した多田に加え、入社以来AE86を10年以上愛車にしていた年下の技術者の2人が新しいスポーツカーの担当に任命されたことで、本プロジェクトの企画立案が開始された。86の開発コードは「086A」だが、これはそのAE86好きの部下が社内を駆け回って手に入れたもので、開発者が好きな社内コードを取ることはトヨタでも極めて稀であった。ラクティスの開発時「これでワンメイクレースをやりたい」と公言していた多田は念願のスポーツカー作りということで大喜びだったが、当時売上数の少ないスポーツカー部門は社内では日陰者扱いされており、上司に「腐らず頑張れ」と声をかけられたという。

多田は日本各地やアメリカなど海外のミニサーキットやチューニングショップ、社内や同業者の車好きの元へと赴いて、世界中のスポーツカー好きたちの声を聞いた。すると当時各社が競い合って開発していたハイテク制御・ハイグリップタイヤ・四輪駆動・ターボを装備した高価なスポーツカーよりも、軽く安く弄りやすく運転しやすい、かつてのAE86のような車、極論すると「遅いスポーツカー」が求められていることに気づいた。多田はその構想を突き詰めていき、最終的に「排気量2リッター。FRでコンパクト。超低重心で手ごろな価格のスポーツカー」が最も妥当であるという結論に達した。
また世界中の車ファンから「かっこいいスポーツカーが欲しい」といわれていたが、多田はそれは低い車であると考えてFRで低いスタイリングを実現できるエンジンをトヨタで探し回った。しかし結局見つからず、そのうち低さを実現するために水平対向エンジンを用いることを思い付いたという。なおMRにすればトヨタのエンジンでも想定の低さは実現可能だったが、その分ドライブが難しくなり「誰でも楽しめるスポーツカー」にはならなくなると考えてFRにこだわった。

一方トヨタとスバルは同時期に始まった資本提携を生かすべく様々なプロジェクトを模索しており、そこにちょうど多田のプロジェクトのニーズ（低いスポーツカーの実現に水平対向エンジンを用いたい）が合致。2007年中に外観はレガシィのまま、水平対向4気筒エンジンを搭載した低重心FR試作車が製作され、商品化した場合の採算性の検討も始まった。翌2008年初頭にはスバル側の開発責任者に増田年男が任命され、同年4月にトヨタとスバルは共同記者会見を開いて共同開発を正式に発表し、本格的に開発が始まった。

スバル側の開発陣は当初、スバルのお家芸である四輪駆動とターボを用いない水平対向スポーツカーという構想に強い難色を示していたが、前述のレガシィを用いた試作車が予想以上に運転が楽しいことを発見したことで許可が下りた。また自然吸気の4気筒で200馬力を実現するために、2005年にトヨタが開発したばかりの直噴･ポート噴射併用技術『D-4S』をスバル側に開放して水平対向エンジンと掛け合わせようとすると、トヨタの技術者からはもちろん水平対向にプライドを持つスバル側からも強い反発を受けた。しかしこれも試作でいきなり196馬力という目標に近い数値を達成すると、お互いの技術力を認め合う空気が漂い、以降の開発が円滑になったという。このようにトヨタ・スバルの両開発陣はたびたびの衝突を経つつも、最終的にはお互いをリスペクトしあう形で開発は進められた。

嗜好性の高いスポーツカーを開発するため、開発するにあたっては、“Built by passion, not by committee!”（合意してつくるのではない、情熱でつくるんだ!）がスローガンとして掲げられ、通常のトヨタの開発手法とは異なる意思決定の仕組みが採用された。例えば従前の車両スタイリングでは、役員、営業、工場などの各部門の承認が必要な社内評価制度があるが、86の開発では多田が社長の豊田章男に要望を出し、社内のスポーツカーユーザー200名の意見を取り入れながら少人数で決定した。この結果、超低重心の車体を強調したサイドビューや、獲物を狙う肉食系の動物をモチーフとし、知的で明晰な印象を与える「キーンルック」と呼ばれるフロントマスクのデザインが採用されている。また章男社長自身も半ばテストドライバーとして開発中の本車に何度も試乗した。

2009年の第41回東京モーターショーではコンセプトモデルのFT-86が公開。クルマ本来の運転する楽しさ、所有する歓びを提案する小型FRスポーツカーで、開発中の86の将来の姿を示唆するコンセプトカーでもあった。

また2011年に公開された「FT-86IIコンセプト」では、細部のデザインが変更されている。

独立したトランクを有する2.5ボックス・セミノッチバックスタイルでサッシュレスドアを採用しており、ED2(Toyota Europe Design Development)がデザインを担当。そのエクステリアデザインの特徴は、2007年の第40回東京モーターショーに出展されたトヨタのコンセプトカーであるFT-HSを彷彿とさせるものが与えられ、従来のライトウェイトスポーツカーと大きく異なる、張り出しや重量感のあるものとなっている。

前面はヘッドランプが細く鋭く切れ上がり、その下部にある縦筋の窪みはエンジンルームへのエアインテークになっている。フロントバンパーと一体化させたフロントグリルは、大きく六角形に開口させて奥まったところに設置し、Aピラーと共にブラックアウトさせている。Aピラーについては、重視される衝突安全性能を達成するため、市販車の多数にならって太くなっているが、それと引き替えに大きくなってしまう死角領域の対策として、分割してガラスをはめ込むことで外観を損ねることなく死角領域の低減を図っている。

背面は、スポイラー状に形成されたトランクリッドとカーボン製のディフューザーが空気の流れを意識した立体感ある形状に仕立てられており、ディフューザーに埋め込まれたマフラーエンドが左右1本ずつのぞかせている。

パッケージングの特徴は、全長に対して長くとられたホイールベースである。前後のオーバーハングは極限にまで切り詰められているため、ほかの2L級クーペより短い全長ながら2+2シート・4人定員の居住空間を確保している。

GTとGTLimitedのインテリアでは、後方視界の視認性を考慮したフレームレス・ミラーを採用している。(GとRCは従来のミラー)
また、6AT車のシフトノブはマニュアル車のものに近いものにデザインされ、GTとGT Limitedにはパドルシフトが標準装備されている。

レース愛好家のパネラーからの意見で、ドアトリムのショルダーパッドとニーパッド、センターコンソールのニーパッドは取り外しが可能。また同様にインサイドドアハンドルの位置は、ロールバーに干渉しないように配慮されている。

エンジンは低重心と重量配分を追求すべく、富士重工業が開発したFB20型をベースに、トヨタの筒内直接噴射・ポート噴射同時制御技術である「D-4S」を組み合わせた新開発の水平対向4気筒・NAの2.0Lエンジン（FA20型）である。なお、車の性格上、高回転出力型を目指したことと、環境性能の高度化・燃費の向上を両立させるため、FB20型と比べるとストロークが短縮された。その結果、このエンジンのボア×ストロークは3S-GEや2JZ-GEといったエンジンの伝統を踏襲した86×86mmとなっている（多田曰く「たまたま」）。またトヨタでのエンジン系統名は「4U-GSE」と名乗るが、日本国内では使われていない。

駆動方式はこれを縦置きに搭載して後輪を駆動するFRとし、3ペダル式のアイシン・エーアイ製の6速MTもしくはアイシン・エィ・ダブリュ製の6速ATが組み合わされる。スバルのレガシィやインプレッサが採用する駆動方式の主流である4WDのフロント駆動部分を取り除けばFRとすることが可能であるが、86ではFR専用にトランスミッションを新開発し、エンジン搭載位置も見直した上で、エンジン重心を前車軸よりも後方に搭載するフロントミッドシップ方式を採用することで、運動性能に大きく影響する前後の重量配分に気を配っているとする。ATはレクサス・IS Fで採用されたSPDSの制御を採用、シフトレスポンスの向上を図っている。

元々はプラットフォームや部品の多くは既存の流用で済ます予定であったが、最終的に90％近くが新設計になった。サスペンションのベースはインプレッサからの流用であるため、FR車にもかかわらずハブキャリアにドライブシャフトのスペースがある。このためストラットダンパー長が短くアライメントがFR車用としては最適でないという批判がある。またデフなどの駆動系の一部はアルテッツァから流用している。このようにコストを削減するための工夫はしているもののまるまる同じ部品を流用しているわけではなく、どれも86専用に新設計されている。

ブレーキシステムはトヨタの系列会社であるアイシンのグループ企業、アドヴィックスが開発した前4ポッド・後2ポッドのものが装着されている。

これらにより前後重量配分は2名乗車時で53：47、重心高は460mmと発表されている。チーフエンジニアの多田は、あえて50：50の前後重量配分を避けた理由について、200PSで1,200kg台の86にとっての「ステアリングの切り始めの最適な応答性」を狙ったものであることとしており、ターボが設定された300PS程度のハイパワー車なら、よりリアの重量配分を増加させるべきであるとしている。

また重心高については、レクサス・LFA：445mm、フェラーリ・360：447mm、ポルシェ・ケイマン：482mm、日産・GT-R：495mmを例にあげ、「スーパースポーツに匹敵する低重心」と謳っている。

タイヤは、16インチが4代目スバル・インプレッサと同じヨコハマ製「デシベル」（205/55R16）で、17インチはミシュラン製「プライマシーHP」（215/45R17）である。プライマシーHPは3代目プリウスのツーリングセレクションの標準タイヤであるため、時々「86はエコタイヤを履いている」という誤解がされる。しかし実際のプライマシーHPは欧州ではメルセデス・Sクラスのような高級車にも装着されるタイヤで、燃費以外のトータルバランスにも優れたタイヤである。86ではユーザーがどんなタイヤを履いても一定の運動性能を発揮出来るよう、タイヤに左右されない車両開発を目指し、それにふさわしいニュートラルな特性を持つタイヤを散々物色した結果、プライマシーHPに行き着いたというのが真相である。通常、スポーツ系車両などの動力性能が秀でたクルマやエコカーは、タイヤメーカーと専用のタイヤを開発することが多いが、以上の理由から86の開発においては「タイヤに頼らない設計」を開発の指針として貫き、タイヤメーカーが車両自体の開発には一切関わっていない(ただし後にブリヂストンのポテンザやダンロップのDIREZZAから86専用タイヤが発売されている)。

また、2011年末の発表時と、2012年春の発売時ではアクセルペダルの形状が異なる。

「RC」「G」「GT」の3グレードの構成となり、上級グレードの「GT」には最上級仕様の「GT “Limited”」が用意される。
2014年にニュルブルクリンク24時間でクラス優勝を果たした前期型86のレーシングカーをモデルとする、限定生産のコンプリートカー。かつてレクサス・LFAも手がけた、愛知県の元町工場にて、100台限定で生産された。価格は648万円と高価であったが、3000人もの応募が殺到した。ニュルで実戦投入された専用の空力パーツやサスペンションの装着、剛性強化や軽量化などがなされており、エンジンもチューニングにより200ps/205Nmから219/217Nmに強化された。また、86 GRMNの開発で得られた知見はKOUKI 86にも生かされている。

2017年に立ち上げられたGRブランドのKOUKI 86で、GRMNの量産版といえる存在である。生産もGRMN同様に元町工場で行う。GRの原則に則りエンジンに手は加えられていないが、LSDや排気系、足回り、空力パーツなど多くのパーツが専用開発されている。

GRのエントリーモデルに位置付けられており、GRと同様のスポイラーやメーターなどが装備されるほか、リアサスペンションにブレースが追加される。

トヨタテクノクラフト創立60周年記念に、2013年に公開された86 TRD Griffon Conceptを元に開発されたコンプリートカー。100台限定生産。

2012年2月の発表から約1か月間で、月間目標販売台数の7倍に当たる約7,000台を受注しており、「スバル・BRZと合わせて年間10万台の生産を目指す」、「60歳代前後のシニア層にも販売好調」等と報じられた。

日本市場では、2012年4月の販売開始から2013年3月末までの最初の1年間で26,102台を販売し、平成24年度（2012年度）の新車販売台数ランキングで30位となった。また、同期間（2013年3月末まで）の輸出累計台数は47,700台であった。

アメリカ市場におけるサイオン・FR-Sの、2012年5月の販売開始から2013年4月末までの最初の1年間の販売台数は17,760台であった。また、2013年の年間販売台数は18,327台であった。その後は徐々に落ち着き、2016年には7457台と1万台を割り込んだ。

トヨタの全販売チャンネル（トヨタ・トヨペット・カローラ・ネッツ）で取り扱い、また全国のトヨタディーラーの283店舗内にはトヨタ･86専門のカスタマイズショップ「AREA86」を設置している。なお、通常のメンテナンスに関しては各店舗にて実施している。2017年9月にTOYOTA GAZOO Racingの地域拠点となる「GR Garage」（GRガレージ）が立ち上がることから、AREA86に関しては2018年3月をもって全店閉店となる予定。

2013年からワンメイクレースのGAZOO Racing 86/BRZ Raceが開催されている。扱いとしては既存のネッツカップ・ヴィッツレースの上位カテゴリーであるが、一方でブリヂストン、ダンロップ、グッドイヤー、ヨコハマといったタイヤメーカーがスーパーGT並の開発競争を繰り広げており、ドライバーも谷口信輝、織戸学、脇阪寿一などの一流選手が多数参戦する、非常にレベルが高いものにもなっている。
マルチメイクでは、ニュルブルクリンク24時間レースにGAZOO Racingから2012〜2014年の間参戦。2012年と2014年にSP3クラスで優勝、2013年クラス2位と高いポテンシャルを示した。またニュルにはTMGの開発したワンメイクカップカー「GT86 CS-V3」も参戦しており、2012〜2015年までトヨタ・スイス・レーシングが同車でV3クラスを連覇している

スーパー耐久のST-4クラスでは86を用いるチームが多数存在する。ライバルのホンダ・S2000やインテグラ タイプRに比べると、86の水平対向エンジンは馬力で劣るためストレートは物足りないものの、コーナリングとブレーキの性能が非常に高いとされる。2015年に埼玉トヨペット、2016年にエンドレス、2017・2018年にトムススピリットが86でチャンピオンを獲得している。

スーパーGTではGT300クラスの童夢製マザーシャシーの外装デザインに86が用いられており、2015年から本格的なデリバリーが開始。2016年に早くも土屋エンジニアリングがダブルタイトルを獲得した。

この他英国のコンストラクターであるGPRMがグループGT4規定の86を開発し、英国GT選手権に参戦している。
JRC（全日本ラリー選手権）には2012年から参戦し、2013年には横尾芳則/木村裕介組の手により初のクラス王者（JN3）となった。2016年・2017年にはJN4クラスで曽根崇仁/桝谷知彦組、JN2クラスで明治慎太郎/北田稔選手組がクラスタイトルをそれぞれ連覇している。

2014年のWRC 第8戦 ラリー・フィンランドにおいて「トミ・マキネン・レーシング製作のGT86 四輪駆動仕様」が公開された。この車両はトミ・マキネン・レーシングとGAZOO Racingが共同製作し、クルマの味づくりを担う人材の育成を目的としたラリー仕様の運転トレーニング用車両「GR 86×（クロス）」と発表され、日本国内では11月1日に新城ラリーのイベントにおいて一般公開しマキネン氏自らがデモンストレーション・ランを行った。

2015年にはTMGが開発した、R3規定で初の後輪駆動車である「GT86 CS-R3」のホモロゲーションが取得され、プライベーターへの販売が始まった。2016年にはF1ウィナーのヘイキ・コバライネンが全日本ラリー選手権の洞爺・ラリー北海道・新城ラリーにこのCS R3でJN5クラスにスポット参戦し、表彰台を2度獲得する活躍を見せた。2017年からはWRC3やERC3でも見られるようになり、ラリー・ドイチェランドではWRC3で2位表彰台に登った。
全日本プロドリフト選手権にも2012年開幕戦より日比野哲也と織戸学が使用して参戦しており（発売開始前の段階から車両をデリバリーしてもらい製作した為、開幕戦までに車両が一応の完成が可能だった）、第2戦で谷口信輝が第4戦より野村謙が使用、2014年からは今村陽一も使用している。なお4台の内HKSの車両である谷口車以外は全てエンジンがFA20から他のエンジンに換装されており（2014年の第3戦より同社が以前D1で使用していたアルテッツァに搭載していた2JZ-GTEに換装された為、参戦している全車がFA20からエンジンを変更した車両のみとなっている）、織戸、野村の車両はシルビアのフロントサスペンションを移植、野村の車両以外の3台がカヤバ工業製のレース用電動パワーステアリングを使用している。2013年の第5戦で日比野の手により初優勝を果たした。

またフォーミュラ・ドリフトにもサイオン（廃止後はトヨタ）ブランドのFR-Sとして参戦しており、2015年にノルウェー人のフレデリック・オズボーがアメリカチャンピオンとなっている。

全日本ジムカーナ選手権では規則の関係もあり、PN3クラスはほぼ86/BRZが占めていた。全日本ダートトライアル選手権でもPN2クラスで人気を集めている他、四輪駆動で670馬力のV6エンジンツインターボを搭載するスピードD規定の86を田嶋伸博がドライブした。

2014年6月に「GT Limited」をベースにした警視庁仕様の車両が1台製作されている。これは、タカラトミー製ミニカーのトミカとのコラボレーションによるもので、同ブランドで発売されている大型情景商品「ビッグおかたづけパトカー トヨタ86」をモチーフにしたものとなっている。実車は赤色灯の点滅は可能だがサイレンや無線類は装備されていないため警邏車両としての使用は想定されておらず、各種イベントでの広報、交通安全啓蒙用車両としての使用が予定されている。

86は、AE86型カローラレビン/スプリンタートレノ（通称：ハチロク）のように、「お客様に愛され、育てていただきたい」という想いから命名されており、AE86のように走りのフットワークが軽快で、かつユーザーが「育てる楽しみ」を味わえるような車にしたい、という思いが込められている。また開発コードとして86番（086A）を採番するためにタイミングを図って申請が行われた。AE86の現代版というコンセプトやリバイバルとされるが、決してAE86を焼き直すという考えでは開発されておらず、ボディの寸法や排気量はAE86よりもサイズアップした全く新しい車である。

AE86が持っていた「比較的低価格でスポーツドライビングを楽しめるクルマ」「そこそこのパワーで、クルマ本来の運転する楽しさ」「ハイテクや制御に頼らないクルマ本来の気持ちよさ」といった部分を取り入れて開発しており、その背景から「ハチロク復活」や「新ハチロク」と表現された。

開発主査の多田が安価で小型なスポーツカーの開発を命じられて最初に見に行ったのは、水平対向エンジン搭載の小型FRスポーツカーのトヨタ・スポーツ800（通称：ヨタハチ）であり、同車の設計図が収蔵されている関東自動車工業（当時。現・トヨタ自動車東日本）まで出向いて研究を重ねた。そこで「水平対向エンジンとFR駆動」というパッケージングを採用することを決定した。つまりトヨタ・86のコンセプトの原点は、車名の由来ともなったAE86型「カローラ･レビン&スプリンター・トレノ」ではなく、トヨタ・スポーツ800であるともいえる。

86のクレイモデルを製作するに当たってトヨタ・2000GTをデザイン部門の部屋に置いて作業を行った。サイドから見た86のウインドウラインや前後フェンダー形状、前面投影面積を減らし、空気抵抗の低減とボディ剛性を考慮したパゴダルーフの形状は2000GTを参考にしている。

また子会社でない他企業との共同開発・生産委託という点も共通している。
ただし2000GTは自動車製造のノウハウの全く無いヤマハがパートナーであったことと赤字覚悟で予算の縛りが緩かったことから、トヨタの主導で1年のうちに完成したのに対して、86は玄人好みの自動車メーカーとしての歴史を40年以上持つ職人気質の富士重工との共同開発であったことに加えて、安価で利益も見込めるという縛りがあったため、2000GTほどすんなりと開発は進まなかった。

なお、富士重工業でも、兄弟車となるスバル・BRZが販売されている。エンジンなど車としての基本部分は同一仕様であるが、相違点がある。相違点を以下に記す。

86のニュース一覧

シャコタンの車を乗る人に取っては必須のすきる段切り。FRの86が段差を乗り越えられずに亀状態に。なんとかリカバリして発進するところまでの映像がこれ

FRのシャコタン86が段差を乗り越えに失敗

シャコタンのトヨタ86がちょっとした段差を乗り越えられずに亀状態に
右側後方の後輪が完全に浮き上がってしまい、動力を伝えられるのは左側の後輪のみ

アクセルを吹かすも、後輪が空転するのみで全く前進しない

ハンドルを左右に切りながらアクセスを上手くコントロールすることでなんとか段差を乗り越えられた

シャコタン（車高の低い車）を乗っている人であれば、段切りは必須のスキル

86が段差を乗り越えられない状況にもどかしさを感じつつもがんばれ〜と思わず叫びたくなってしまう動画だけに
ネットでも話題に


「はっ赤いはてなマーク馬鹿車」

「すげー！普通は人が何人来ても無理なんに一人でやっとる！」

「デフ入ってたらデフに優しくない状況」

「ブレーキLSDついてるはず」

「フロントが痛タタタ言うてるね」

「デフ！仕事や！！！」

「トルセンLSDの限界」

「少し下がってもう少しナナメに入ればいいのに。」

「86ってfrでしたっけ？」

「軽くサイドブレーキを引いたら簡単だったのにね。
(LSD入ってないのね。)」

「進入がなってない！！w」

「そもそも入り方からなってない」

「見てくればかりでデブ入ってないんかい！？」

「LSDの辞書ないのかな」

「もう...やたら下げるから...」

「これはサス固め過ぎですね。
この状態ならば軽く左足でブレーキを踏めばこうならないんですけどね。(笑)」

「LSD入ってないのか?とのコメントありますが、LSDはタイヤが完全に浮いた状態では意味がないですよ。
接地した状態で初めて仕事が出来ます。
クロカン車などにLSDを入れない理由がそれです(純正で入ってるやつもあるし接地したら効果あるしダートレースなら意味あるけど)
やはり最強はデフロック!!」

「LSD 入ってないのね！^_^v
エアロの前にまずはLSD.」

「入る角度も考えたら良いのに(ﾟωﾟ)」

「デフが正常な証拠である！」

「LSDがないとこうなるのか…」

「エアサスにすればええのに」

動画をみる

昭和の車の存在感が半端ない。今尚かっこいい見た目やデザイン。圧倒的な存在感を醸し出す昭和の車が好き

昭和の車の魅力とは

ノスタルジックな車だけを集めて開催されたノスタルジック２ディズ。
昭和の車をカスタムした車両は、2020年の今でも魅力的に映る。

今の40代50代60代のスポーツカーブームの全盛期に登場した昭和の車
セダンや外車も昭和の時代を代表する自動車が多く存在する。

昭和の車を集めた動画だが、この時代の車が好きな人が多く再生回数も1万件を超えるほどネットでも話題に

ノスタルジック2Days 2020で出展されたカスタムカーを動画でイッキ見|忙しくてノスタルジック2Daysに行けない人向け動画まとめ

「ノスタルジック2bays！」

「良い」

「この頃は、良くも悪くも個性的でしたね。
空力性能とか求めると似たような型になるのかも知れませんが、今の車の型は似たり寄ったりで、インパクトが足りません。」

「渋いですね」

「ツタヤでありますね、西部警察DVD」

動画をみる

シボレーカマロといえば、スーパーチャージャーチューニングが主流なのだが、巨大なビッグタービンを搭載しターボチューニングされたシボレーカマロ

動画をみる

F1史に残る名ドライバー「アイルトン・セナ」が日本の鈴鹿サーキットを走る。オンボード映像。アイルトンセナのドライビングがまる分かり

鈴鹿サーキットを走るアイルトンセナ

F1史上に残る名ドライバー「アイルトン・セナ」

セナが日本の鈴鹿サーキットを走る貴重なオンボード映像。

サーキット走行中のギアチェンジやラインドリなどセナが駆け抜けた鈴鹿サーキットのドライビングテクニックが
オンボード映像から読み取れる貴重な映像なのだ


「この頃はまだピットロードに速度制限なかったんだな。」

「ユーミンのハローマイフレンドを聴きながら追悼しよう…」

「セナと鈴鹿をドライブ出来ますね(^^)」

「セナ!!」

「もう、そんな時期なんですね。
音速の貴公子が、速さの向こう側に行って26年ですか…。」

「こんなシビアな挙動で、しかもマニュアル車を2~300km/hで走らせてるってこと自体がすごいですよね…
そしてセナ足！ダンロップやスプーンなどで、曲がりながら細かく踏んでますね！！
やっぱりセナはすごい…！！」

「MP4/5かなぁ。
エンジン音が甲高いからNAな気がするが。
つか、今のF1はセミATでステアリングから手を離さずにコーナリングできるから楽だろうなぁ
この頃のMTの忙しさと片手掴みのステアリング凄いわ」

「MP4/5は名車」

「ずっと見ていられますね！セナの走り(*´ω｀*)」

「MP4/4かな？」

「MP4/5かな？。」

「“音速の貴公子”AyrtonSeena」

「スプーンのシフトダウンが
参考になりました！
最初に落としちゃうんだ！？」

「落とさないと、間違いなくパワーバンドから外れますよw」

「今のF1,いやモータースポーツ自体が昔の方が面白かったと思う...」

「ステアリングにボタンがないのがいい！」

「彼の引くぐらいのブラックジョークて一体どんなんや？」

「懐かしい映像見させて頂きました。今は亡きアイルトン・セナ。やはり名レーサーです」

「5月1日は忘れられない日ですね。」

「セナ足」

動画をみる

ジェットスキーを2輪のバイクに改造してしまった驚きの映像。副次的な効果としてバイクを倒しても倒れない乗り物に

倒れないバイクがこれ

バイクを乗っていると立ちゴケを筆頭に転倒してしまうというリスクが常につきまとう

ライダーは、信号待ちをする際には足をだし、コーナーを曲がる時はバイクが転倒しないようにマシンコントロールをしなくてはいけない

そんな不安を一気に解消してバイクを倒しても絶対に転ばないバイクが登場しました。

水上バイクを2輪車に改造したバイクです。
8の字走行をすると水上バイクの形状が活かされ、ボディが地面に擦れてしまうもののバイクが倒れない
ライダーのみんなが夢に描いていた転ばないバイクがこれ？！なのかも

ちなみに
水上バイクの正しい名称って何？
ヤマハは、マリンジェット
カワサキは、チェットスキー
水上バイクや水上オートバイなんて呼び方がされる。

免許は、
特殊小型船舶操縦士が必要で16歳以上で取得が可能です。


「水陸両用バイクじゃん」

「モトシャリアンや！」

「教習車にすれば安全だし安心」

「ついでに水陸両用にすればイイのに」

「練習用に良いかも？」

「発想力と行動力は、本当にアメリカが最先端いってますね」

「塗装がwww」

「水上バイクにタイヤをつけたんだから「陸上バイク」…あれ？（笑）」

「道路めっちゃ傷つけてるやんww」

「速度出たらぶっ壊れ…Д`)」

動画をみる

なぜか海外で流行っている大型リアウィングを装着したスポーツカーに乗っかる映像。映えると思っているのか海外で大人気

大型ウィングに乗っかる美女

大型リアウィングを装着したポルシェ。
スプラウトゥーンでもやったかのような派手はペインティングのポルシェに装着された大型のリアウィング

海外のYouTuberの間で流行っているのがこのリアウィングに美女を載せる動画
ドライブスルーへ行ってみたり、リアウィングを使ってピザを食べてみたり、
今回のようにオープンスタイルで道路を走行するような映像まで登場してしまった。

映える映像を撮りたいがために行っている事だろうが、危ない


「ラスベガスでしょうかね」

「それでドリフトしてウィングごと吹っ飛んでる動画が何かで上がってたような...?」

「こうならないことを祈ろうw」

「いや車かっこよ！」

「加速は何とかなっても急ブレーキですっ飛ぶ可能性あるねw」

「アフターファイヤーで足が焦げそう」

「ご苦労様です。確かに。確かに。危機感。危機意識に。問題。有りかぁ~」

「いないと思いますが皆さん決してこのような事はしないようにしてください」

「海外だから 投稿してるのかな？」

「ウィングは頑丈って思ってる人居るけど普通に折れるから
なんかスプラトゥーンみたい」

「カッコいいけどね」

動画をみる

荒れた地面に吸い付くように走るラリーマシン。足回りのセッティングがあってこその驚異的な走りに度肝を抜かれてしまう映像。車が走るために重要な足回りのセッティングの凄さを身をもって体験できることだろう

ラリーマシンの足回りのセッティングが凄すぎる

サーキットと違って、荒れた路面を走行するラリーマシン

路面はうねるほど凹凸が激しく、曲がりくねっているコースを走るには、上下左右あらゆる方向への対応が必要となる

ラリードライバーは、アクセルをベタ踏みして最高スピードでコーナーを駆け抜ける
その時にドライバーのコントロールに俊敏に反応するマシンのセッティングが神ががかっている

中でも、路面に張り付くように走行する足回りのセッティングが凄すぎる


「溝落としはラリーの世界じゃスタンダード」

「クローズドコースではない、エスケープゾーンがないこっちのレースはより迫力が伝わってきます。
小ドラだっけ？あの人もスゴイけどドライバーもマジカッコイイ。」

「どんなサス組んでるんだよ...」

「こんなスピードで走れる度胸が凄いわ」

「どの車もベタ踏みってのがヤバイ」

「これだけ派手に乗って、まず跳ねませんからね。めちゃくちゃフリクション低いんでしょうね」

「ほとんどロールしてないのに、ストロークはしっかりしてる！
凄いサスペンションだ」

「ヴィッツだかヤリスのエンジンは市販車と同じらしい
意味分かんないね」

「溝落としだ!!(仁Dキッズ風リプ)」

「一般道の凸凹した山道をいっさい跳ねずに吸い付くように走るのは、下手なCGみたいでスゴい…(褒め言葉)」

「少しでも走る人ならこの足回りがどれだけ凄い事なのか・・
吸い付く様な足回り！」

「伸び側も縮み側も凄い調整・・
どれだけダンパー試してるんだ・・」

「溝落とし！」

「溝落としって実際使えるのか、
勉強になったぞ」

「ヤリスかっこよすぎ！！！」

「見てるだけでヤバ」

「すげー
セッティングもハンドルさばきもナビゲーションも全て一流ですね」

「凄い技術、時間、お金、人員がプロの仕事してるのが感じられる
生で観たいなぁ」

「コースによってセッティング調整してるメカニックがヤバい」

「ガチガチに固めたら、ぴょんぴょん跳ねるし。
跳ねない程度にカチっと固める。
正に、プロの技。」

「つーかWRCでしょ 凄くて当然」

「アクティブサスみたいな動き方してる(゜o゜)」

「すげぇ全然はねてない」

「足回りヤバイ(灬º﹃º灬)♡」

「かっけぇ、、、！」

「これなら朝寝坊しても送れないのにな……
そうだ、セッティングしよう」

「ヤリスはやり過ぎですね(*^^*)」

「というか、これだけの脚周りを受け止めて正確に運動させているボディーにも目を向けてあげたい」

「スペシャルステージはイベント前に何度も走ってペースノートを作るそうで　ナビゲーターはそれを揺れる車内で読上げてます
ドライバーはそれにあわせてアクセルやギヤを操作してます
スペシャルステージ以外では速度制限通りに走ってます
もちろん速度超過で検挙されたりもします」

「足回りと違う事言ってしまいました
この足回り凄いですよね」

「しかも市販車ベースですからね。」

動画をみる

クラシックなアメ車「キャデラック エルドラド」見た目からは想像もつかないほどの驚異的な加速を見せるクラシックカーに唖然

見た目では判断できない驚異的な加速力

キャデラックエルドラドと思われる１台のクラシックカー
見た目はクラシックカーなのですが、想像もつかないほどパワフルにチューニングされている模様

羊の皮を被った狼とはまさにこの車にふさわしい

直線でアクセルを踏むと一気に加速して、他を寄せ付けないほどの加速を見せる


「NOS？( ・◇・)？」

「GTAでは遅いのに…」

「テスラ？」

「キャデラックのエルドラドです！」

「バイク250ccじゃね？？」

「最後の脱帽したような手の動き」

「加速がGT-R並」

「MIB?」

動画をみる

90年代の大人気車種 R32日産スカイラインGT-R、ホンダNSX、80スープラが華麗に共演して走行する動画

90年代を代表する最高な3台

90年代の大人気スポーツカー。
価格的にはやや高めで憧れの3台が華麗に共演する動画から感じられるオーラがすごい

R32日産スカイラインGT-R
ホンダNSX
トヨタ80スープラ
まずは、R32スカイラインGT-Rが登場し、その後ホンダNSX。
最後にセンターをつとめるのが80スープラ。

日本が誇る名車の3台だけに、ネットでも一気に話題に


「GTOと32Zを仲間入りさせて」

「この時代の日本車が一番良かった」

「次買うなら白のスープラかNSXがいいな。」

「スーパーGT？」

「この頃が一番楽しかった！」

「その後ろからFDが来たら・・」

「さらに、その後ろから白色NA&ATのGTOが来たら…。」

「今期のSUPER GT
この並びですねなんかうれしい！
NSX SUPRA R35」

「GT-R「ワイも前に行かせて‼︎」」

「80世界最高にかっこいい...」

「バックギアをどうやって入れたら良いかわからずあたふたした若かりし頃(泣)」

「残念ながら、スープラ整備不良。
左ロービームの球切れ。。。」

動画をみる

三菱のランサーエボリューションが首都高のような自動車専用道路でストリートレーサーのような危険な走りを披露する動画。まるで映画の中のような驚愕の走り

海外にもいたルーレット族

昭和の時代に日本でも多く発生したルーレット族

首都高や環状線を舞台に、ストリートレースをするスポーツカーが後を立たなかった

今回は海外の高速道路で激走する三菱ランサーエボリューション
ラリーで鍛え抜かれたライトスポーツのランサーエボリューション。
日本でもランエボがどれだけ速い車か、どれだけポテンシャルの高い車はゆうまでもない

今回は、通常走行をしている車を縫って走る走行動画がまるで映画のワンシーンのように綺麗に撮影されている。

走行ドライバーのテクニック以上に後方で撮影されているドライバーのテクニックがあってこのことだと。

ルーレット族は危険なのでサーキットでお願いします。


「ライン取りがすっごい慣れてる人」

「ランエボはリアがエロい
めっちゃわかる」

「日本じゃないが、日本みたいな道路だな。アメリカだと逆だよな。」

「あっここアメリカの…
ニードフォースピードの舞台にもなった」

「古い動画だな。」

「くしゃみ一回で大事故起こしそう」

「撮影車の車なんだろう？
ランエボの人も上手いけど、コーナーは撮影車の方が安定してる気がする。」

「この動画批判してる人の中に隠れて1人くらいストリートレーサーいるぞ」

「バックタービン音が気持ちいなぁ」

「ワイルドスピード」

「海外のルーレット族？すご」

「けしからん！ふくれ顔　　ｼﾞｰ携帯電話笑顔笑顔笑顔
…右向き三角 どこでしてるんだ全く」

「是非見に行きたいですなｸｫﾚﾊ笑顔」

「ただ見てるだけなら迫力があって面白いけれど、どうしても❝いいね❞だけはできなかったよ」

「これはレースじゃありません。レースならレギュレーションがあって、それに沿って行われる物です。これはルールのない、ただの追いかけっこです。」

「撮ってる人→絶対走り慣れてる
エボの人→エボ速い！」

「インからいったー！！！！！！！！」

「愉しそうだな音符カタツムリランエボおかしいな」

「Need For Speedかなw」

「うるせーな！パンパンパンパンと！！」

「ランエボの面白いところw」

「対向車線にはみ出すのは…」

「ニードフォースピードもリアルになったなぁ…( ´ー｀)y-~~~」

「18秒のバイカー怖かっただろうな…」

「日本じゃないよね」

「一昔前の日本」

「懐かしいなこれwwww」

「こんな場所でこんな運転する人達は滅びた方がいい。」

「何も分かってなくて草」

「しびっくはぇー」

「日本の過疎地も、ある程度活性化して欲しいな…」

「ランエボのアフターファイヤ超かっねぇ」

「なにしとるねん」

「撮ってる人のほうがうまいw」

「免許取り消しにしてくれ」

「ヒヤヒヤするけど、それが良い♪
(見る分には)」

「ランエボちょっとどっか具合悪いんじゃない？」

「燃料が濃いめですかな？」

「湾岸ミッドナイトしてるだろこれwww」

「サーキット行けやと思いました。」

動画をみる

レーシングカーがピット作業中に一瞬で浮上して着地するを可能にするレーシングエアジャッキ。各車両毎に特徴があって違いがあるレーシングエアジャッキ動画だけを集めた詰め合わせ動画

レーシングマシンに搭載されるエアジャッキの動作映像

ツーリングカーレースや耐久レースなどのマシンに搭載されるエアジャッキ

ピット作業中にマシンをエアーの力で持ち上げることでタイヤ交換を素早くさせる事ができる

レーシングエアジャッキは、マシンのシャーシ部分にあらかじめ設置されていて
1本のエアジャッキの耐荷重は約500kg。
マシンの下に3本から6本程度のエアジャッキを搭載しボディ内にホースを配管しておく事で
エアーを注入した瞬間にマシンを持ち上げ、エアーを抜く事で一気にマシンを着地させる事ができる


「R8の減圧音が独特」

「個人的にﾄﾞﾝｯて降りるの好き」

「ドンって下りたとき、ウェ!!って舌噛んだ人いないのかな」

「一般でも付けれたらジャッキでいちいちあげなくて済むから普通に欲しい…」

「これおいくらするんですか？」

「そこから爆音でピットアウトしてく様子もほしかった！(笑)」

「taxi思い出すなー」

「マッハ号はこれでジャンプしていたっけｗ」

「映画TAXiのプジョー思い出した」

動画をみる

世界最高峰のフォーミュラーレースF1のエンジンはその時代の最速を目指して最先端のテクノロジーを詰め込んで開発されたものV12からV6まで徐々にダウンサイジングされてきたもののどのエンジンの音が好きか聴き比べてみて欲しい

歴代F1マシンのエンジンサウンド

F1の魅力の一つといえば、エンジンサウンド。
全世界の自動車メーカーが最先端のテクノロジーを詰め込んで生み出されるパワーユニットが奏でる最高のエンジンサウンド。

最速を目指すF1だけあってエンジンの回転数の高さもあり、サーキットで見ても鼓膜を激震させるほどのエンジンサウンドを奏でていた時代もある

昨今では時代の流れに合わせてダウンサイジングされたり、ターボ化されたりとレギュレーションに合わせたエンジンになっている

ただし、今回の比較動画はシンプルにわかりやすく
v12
v10
v8
v6
のエンジンサウンドを比較したものなのだ


「甲高く、爆音がF1の醍醐味でしたから…私はＶ10がバランス良い音かな？って思いますね。」

「個人的にはV10サウンドが一番好み口を開けた笑顔V6は。。。」

「私は甲高い音質のNAが好きです」

「v10とv6がやっぱり音はいいかなぁ」

「V10見ながら育った」

「古い世代の俺は、V12サウンドが」

「V10が好みです！」

「V10が良く聞こえるのは、回転数が他より高いから？」

「ヨーロッパのv８とアメリカのv８は音が違う
何せクランク角度が違う
音はどっちも素晴らしい」

「V6ニャ〇ちゅうじゃねぇかw」

「やはりV10サウンドが好き、私のF1サウンドのイメージはV10」

「同じです！1番しっくりきますねにや
あとハイノーズはやっぱりカッコイイ！」

「やっぱV10が一番だよね
あの高めの音」

「v12が圧倒的過ぎる」

「ホンダミュージックもお願い」

「V10が聞き慣れた良い音してる。
ミハエル兄弟やハミルトン
ライコネンやアロンソやJバトン
佐藤琢磨さんが現役で争ってた
良い時代でトヨタがまだ居た。
BSフジで夜固定時間で放送してたね。」

動画をみる

ローライダーのホッピングに耐えきれなくなった油圧式のサスペンション。折れる事なく直立してしまったサスペンション

ホッピングバトル中に起きたバトル

まるで生き物のように飛び跳ねるローライダー。
油圧式のサスペンションを急速に上下か動作させることで車を飛び跳ねさせる「ホッピング」

アメ車を中心にローライダー文化から生まれたパフォーマンス

重量のあるアメ車を飛び跳ねさせては着地させるため、
油圧式サスペンションにかかる負荷も相当なものだろう。

レインホースが劣化していたのでは？
という憶測もある中、ホッピング中に油圧式のサスペンションが伸びきってしまいそのまま車体をささえる形に


「整備ミス(；´Д｀)」

「王〜宝〜」

「地面にがっしゃんするよりも被害少ないんかな？
何にせよ車は水平に動かすものだから仕方ないw」

「リズムが良いw
ずっがっごん…おーほー」

「つま先立ちみたいww」

「バレリーナw」

「立った、立った！
車が(車種分かんねぇ…)立った！！Byアルプスの少女」

「カトラスって車ですよ〜」

「コレおもろすぎ！笑笑」

「こんな事になるのは、なぜですか？」

「レインホースの劣化ですね」

「トランスフォームするかと思ったらw」

「オーホー　やぁミスター関‼︎」

「ウマヅラで草」

「いや外れる時の音が完全にドラムセットなんだが…」

「こんな形の3ホイーラーは見たことねぇw」

「トランスフォームするのかと思ったw」

「いたたたたた
つったつった」

「足がつりました」

「きっとトランスフォームしたかったんだよ」

動画をみる

峠でドリフトをするAE86とワンビア。デフが壊れているのか、今までに見たこともない状態でドリフトをしていく１台のワンビア。このドリフトは説明のしようがないので見るしかない

デフが故障？！異常なドリフト走行をするワンビア

ドリフトには最適なダウンヒルコーナー

一台のAE86が華麗なまでのドリフトをキメる

問題はそのあと2台目に登場するワンビアと思われる車両

ドリフトにしてはものすごくスロー走行

スロー走行の割りにきっちりとドリフト角度がついているものの
何か動きが変すぎる

映像だけでは、なぜこのような動きになっているかは全く不明。
もちろん、こんなドリフト走行を見たことある人はほとんどいないだろう。

ネットでの憶測ではデフが故障してこのようなドリフト走行になったのではと思われている


「大型のキャブみたいな動きしてんな」

「タイヤが...w」

「角度がえぐいのかと思ったら、斜め上を行かれた…」

「見た目の物理的には滑り落ちてく感(笑)があるけどこの車両感性は凄い」

「ゲームのバグ！？w」

「ひょっとしてこのクルマ、
まさかのワンビア！？(シルエイティの逆)」

「神業!と思いきや、バーストしとる大爆笑」

「リッジレーサー」

「なんだ！？連続逆ドリフト！？」

「ブロック飛んだりワイヤー出てるの見たの久しいな。」

「今回のは伝説になるぞ...。」

「これ訳分からんどんなん？しかも左のリヤから火の粉出てるし。」

「啓介「突っ込みすぎだ❗そら見たことか…って…えぇえぇぇぇ～!?」」

「これこそケツ進入」

「肝心なところでアンダーをっ！！！」

「スゲーなこりゃできねーや。よく考えましたね。神業ですね。」

「デフ壊れてるよね笑」

「じわじわくるな」

「なんか落として行ったよー（笑）」

「ハチロクやんかっこええなぁ」

「ある意味神業だよ(笑)」

「後輪フリントライターかよ」

「シャコタンブキのソアラ」

動画をみる

レーシングカートは、レンタルしてレース気分を楽しむことができる遊びの一面もつよいけど、乗り物だけに自分勝手な運転をすると危険極りない

レーシングカートだって危険

レーシングカートをレンタルして遊ぶことができるサーキットは多い。
遊園地にあるゴーカートとは違い、本格的にサーキットを走るために作られているレーシングカート

レンタル用のレーシングカートのスペックであっても、それなりにスピードが出ている。
私服のまま、ジェットヘルメットの着用でも乗れるレンタルカートは気軽に楽しむことができる。

もちろん、複数名でコースを貸し切って走行することも可能だ

だからといって、自分勝手な運転をするのは危険

乗り物を使って、下手な遊びをするとこうなってしまう。

コース上で、一台のレーシングカートが行手を塞ぐようにブロックし、コース上に停車

そこに避けきれなかったのか？

それともわざとなのか？

理由は分からないが１台のレーシングカートがノーブレーキで突っ込む

これによってぶつけられたドライバーのヘルメットが吹き飛ぶ状況に

車を攻撃の道具にするとこうゆう危険が高まるのだ


「ヘルメットが飛ぶ様な被り方をする人は、やはり自分勝手ですな」

「外国かなこれ。たかがカートとは言ってもむち打ち症になってしまうだろうに。」

「草不可避w」

「ドン！！！！」

「ナイスゥーwww」

「二つの意味で結構イカれてる」

「ヘルメットよりスマホとんでってスッキリ」

「むち打ちになってなきゃ良いけど..」

「こりゃむち打ちじゃね？」

「やばい点をあげてみた。
①横から入ってくるカートやばい
②右に迂回できるのに当たりにいくカートやばい（多分わざと）
③この動画の撮ってるのは人か元々カメラがセッティングされてる（カートハンドルに両手が映ってる）
結論⇨あ、作り物か。」

動画をみる

アメリカンバイクのチューニングで重要となるハンドル。様々なハンドルチューニングの中でもチョッパーハンドル（カマキリハンドル）のバイクをご紹介

チョッパーハンドルチューニング

アメリカンバイクのチューニングパーツとして重要なハンドル
ライディングスタイルに合わせて多種多様なハンドルの形状にかえることでバイクの魅力を最大限に引き出すことができる

その中でも王道となるのがチョッパーハンドル。
日本ではカマキリハンドルとも呼ばれ、イージーライダー風に優雅なライディングポジションでバイクに乗ることができるハンドル形状のもの

今回の映像に出てくるチョッパーハンドルは、腕がギリギリ届く高さまで伸ばされたチョッパーハンドルを搭載してしまったライダーの映像。

かっこよさだけでなく、ハンドルとしての機能としては、アクセル・ブレーキ・クラッチと的確に操作できなければ走行に問題が発生する

本当に手が届くギリッギリのチョッパーハンドルだけに両腕も伸びきってしまっている
乗るだけでも大変なアメリカンバイクであることは間違いないだろう


「5分乗ってるのも大変そう。」

「そこまで ヤルか？」

「張り付けの刑か」

「これは...(￣□￣;)!!」

「バンザーイ」

「捕まった宇宙人やん笑」

「オランウータンにしか見えないw。」

「リゼ♪リゼ♪
リーゼ〜クリニック〜♪」

「このミラーは意味あるか」

「チョッパー好きやけど
コレはなんぼなんでもワヤやん」

「しんどそうw」

「チョッパーの極みって…どっこもチョップさらとらんしむしろ増えてますやん(笑)」

「やったねけんすいできるよ」

動画をみる

まさか落ちたら転落してしまう山道コースでまさかの溝落とし。予想をはるかに超える溝落としを披露したのはTOYOTAヤリス。こんなラインどりでコーナリングすることができるのか？！

崖をめがけた溝落とし

TOYOTAのヤリスWRCがダートの山道コースを最高スピードで駆け抜ける映像

道路の路肩のくぼみにタイヤを落として走行する溝落としのドライビングテクニックを多用するラリー走行はよく見かけるが
今回の走行ラインは、一歩間違えれば崖に転落してしまう崖側の溝にタイヤをひっかけ、アウトに膨らみすぎないように調整するライン

一瞬崖に前輪が落ちたかなーと思ってしまうほどギリギリの走行ラインを平然と駆け抜けるヤリスの有志がネットでも話題に


「毎回溝に因むのはキッズ受け良くするため？
カットすらしてない上に道路上にキッチリ納めた綺麗な走りにしか見えんけど
毎回思う(´・ω・`)」

「藤原拓海乗ってそう」

「溝落としならぬ崖落とし(^_^;)
恐っ」

「いいね！」

動画をみる

V8スーパーチャージャーエンジンを5基も搭載し究極のパワーを得たモンスターマシン。なぜここまでパワーをもとめたのか考えがワイルドすぎる

V8エンジンでハイパワー化した魔改造

V8エンジンでスーパーチャージャーで過給されたエンジン。
通常では、この1つのエンジンだけでも数100馬力は発生させ、スポーツ走行するには全く問題ない。
むしろv8エンジン単体で十分にチューニングが可能なのだが、
アメリカンな世界ではパワーを追い求め、究極のチューニングが施されている

そもそもV8エンジンを複数台搭載し、どうやってパワーを集中させるのか全く方法が分からないものの
積木のように積み上げられたV8エンジン

一気に加速させるもV8エンジンの振動にマシンが耐えきれずに横転してしまう

マシンを横転させてしまうほどのパワーが発生しているのは理解できたが、もてあそんでいる


「くそざこなめくじ」

「V8！V8！」

「ここまでくるとただのアホwww」

「好きでカスタムはしてないと思うよ。競技のためにカスタムしたと思うよ。」

「V8スーチャーが5基？
ロマンの塊やんけ」

「ご苦労様です。素晴らしく。危険⚠危険⚠性。有りですなーーなーー。( ｰ`дｰ´)ｷﾘｯ≪礼儀≫より。」

「力持て余しッ٩(^‿^)۶」

「3000くらいでありそう」

動画をみる

スーパーカーのランボルギーニ。サーキットではよく見かけるランボルギーニなのだが、そのハイパフォーマンスのマシンは峠でも顕在

峠を疾走するランボルギーニ

峠を疾走するランボルギーニ・ウラカン
価格2,584万円〜
5.2L V10エンジンを搭載し、426馬力をベースとする車両を峠を走行するようにチューニングが施されたマシン。

サーキットで走るランボルギーニの有志をみることはあるが、峠を走る姿をみる機会は少ない
そして、安全マージンも少ない峠コースで一歩間違えれば即クラッシュのリスクも高い中、
高額のマシンをここまで激走させている映像も珍しいと思われる。

ドライバーのテクニックも凄く、ランボルギーニ・ウラカンのパフォーマンスを最大限に引き出された走りがかっこよすぎる


「本来は峠やサーキットを走る車ですから見ていてとても気持ちいです。」

「イイ音♪(*´ω｀*)」

「群サイで走ってもいいかも笑」

「音に迫力があってカッコイイ!
やっぱランボ界最強のコーナーリングマシンはウラカンですねぇー!
[安定の語彙力]」

動画をみる

SUBARUインプレッサのラリーマシンを操るペターソルベルグ。ピットアウトするだけの動画なのだがインプレッサのかっこよさも合わせ話題に

インプレッサのピットアウトがかっこいい

ラリー仕様のスバルインプレッサ

初速と加速を最大限まで高められたチューニングが施されているだけあって、
少しウェットな路面のピットレーンに向けてピットアウトするだけでも、
軽くテールスライドしながらマシンをピットアウトさせる動画にワクワクしてしまう

こんなイケてるパフォーマンスをみせてくれたのはペターソルベルグ


「かっけー。」

「ペターソルベルグじゃん!!
なんのイベント??」

「ただのパワードリフト」

「ドリフトかっけえ！！」

動画をみる

道路に飛び出してしまった子猫を発見したツーリング中の女性ライダーさんの行動が素敵で思わず感動してしまう動画

子猫を救出する女性ライダーの深イイ話

ツーリング途中に路上に飛び出てしまい、うずくまっている子猫を発見

このままではいずれ、車にひかれてしまう・・・

そこでライダーがとった行動に称賛の声

バイクを路肩に止めると、急いで子猫の方へと駆け寄り、身をもって対向車を停止させるべく、
ストップ！と両手をあげる

この行動に気づいた走行車も減速し、なんとか子猫のもとへと駆け寄る

この事態に協力する男性のドライバーと二人で無事に子猫を救出

抱き上げられた子猫の表情に心が和んでしまう動画


「こういうライダー&ドライバーで有りたい。」

「後ろのクルマは上を通ったのかな!?
無事で良かったねぇ。(・・;」

「良く気が付いたね」

「こういうホッとするの良い…
僕も助けに行ってたと思う。
こんな可愛い子猫が車に轢かれてるの見たくないし、実際轢かれてた後の子猫見た事あったから…
動物好きで猫大好きな僕からしたらこの動画観て涙出るくらい良かったって思った(泣)」

「こんばんは。
とっさに判断 そしてすぐ行動～我の危険もかえりみず
ずばらしい☆
こういう事にアンテナはってる人尊敬します。」

「以前見た、別の子猫助け動画のライダーもＺ乗りだった気がする‥(=´∀｀)」

「後ろの車の紳士も
この後、連れて帰ったのかな？」

「子猫ひかれないでよかった」

「おとなしい子猫だなぁ」

動画をみる

昭和の自動車用語の代表的なワード竹槍マフラー（タケヤリ）。昭和の暴走族を中心に行われた車両の改造。日本では規制も厳しく見かけることも少なくなったが、海外のチューナーがタケヤリマフラーを装着したホンダのFITが発見される

タケヤリマフラーとは

海外のホンダフィットオーナーが取り付けたタケヤリマフラー。
日本では見ることが少なくなったタケヤリマフラーなのだが、そもそもタケヤリマフラーの定義とは？

タケヤリとは昭和の自動車用語で、主に暴走族の改造方法で
通常のマフラーにテールパイプを取り付ける延長したもので、
テールパイプは、斜め上に向けて１メートルから２メートルほど延長されたものが多い
典型的な族車チューニングの代表的なものとされる。

今回のホンダFitのタケヤリマフラーは、日本のタケヤリのイメージに対しては少し地味なもので
車のマフラーにバイクのマフラーを取り付けたようなレベルのもので、
センターから斜め上に向けられて作られたもの

いずれにしても、日本の族車世代にとってはタケヤリマフラーというワードに心がワクワクしてしまうのではないでしょうか


「撃てーっ！」

「野砲かよw」

「ランキーのスーパーってやってる時の腕の角度と一緒だ」

「いや、その黒煙はV8トラックのやつ〜」

「シャコタンブギや」

「竹槍にすることで後続車への被害を防いでるんですね」

動画をみる

海外のコレクターが大切に所有するトヨタ2000GT。日本が誇るクラシックカーの名車が華麗に走行する動画は必見

トヨタ2000GTの魅力

トヨタが誇るクラシックカーの名車トヨタ2000GT

日本でもクラシックカーイベントなどで見かけるくらい希少な車トヨタ2000GT

海外のコレクターが所有する2000GT
大切に保存されメンテナンスも行き届いて非常に良質な１台


「とても綺麗な2000GT」

「あんなに昔の車なのに1秒以内にエンジンかかるって相当大事にしてないと無理。素晴らしい」

「ああ、いい、とてもいいよ
最高だ(ﾉｼ 'ω')ﾉｼ ﾊﾞﾝﾊﾞﾝ」

「日本人以上に海外の方は車にかける情熱が凄い」

「やっぱり良いなぁ～(ФωФ)キラキラ」

「1億円すると言われる2000GT」

「外国人の方が車大事にしてる気がする」

「車の動画にBGMは不要。
エンジン音とエクゾースト音をそのまま聞きたい。」

「沖縄県北部にて」

「おおおっ
ハコスカの2000GTとケンメリと2000GT
ハコスカ2000GTが車の中で2番目に好き」

「ボンドカーにもなってましたね！
流線形ボディが美しい…」

「イギリスですな」

「美しい。」

動画をみる

買い出しや買い占めをしたくても運ぶ手段が普通の車では限界がある。せいぜい店内のカートで購入するレベルではないだろうか（買い占めはやめよう）

買い占めるならこのくらいのカートじゃないと

買い占めはダメ。買い占めはやめよう

そんな中、ちょっとしたネタ動画が登場

スーパーでよく見かけるショッピングカート。
少し多めのお買い物をする時に使うショッピングカート🛒です。

さすがアメリカ。

巨大なショッピングカートが公道を走る？！

通常のショッピングカートの10倍はあろうかと思われる走れるショッピングカートがヤバイ。

隣を走る80スープラの方が気になるという方も多かったようですがw


「こいつのせいでスープラが霞むwww」

「これにマリオが乗ってたら正にマリオカートだよな」

「外国はなんでもありっすね」

「端っこにスープラ」

「コストコのカートかな？( ´∀｀)」

動画をみる

SNSに愛車の走行動画を投稿するなら普通に投稿するよりもちょっと画像加工をしてアップするとめっちゃバズる可能性があるという話

走行動画には加工を施した方が人気が出る

一台のアウディR8がハイウェイを走行する動画
撮影しているマシンはランボルギーニというスーパーカー乗りがよくSNSにアップしそうな動画

もちろん、R8だけでも魅力のある車だけに走行中の姿や加速サウンドを楽しむだけでも価値のある非日常を捉えた映像なのだが、
この動画にちょっとだけ、加工を施したもの

ネオンチューニングやライトチューニングにも見えてしまうくらいのライトな加工なのだが、
たったこの加工をするだけでめちゃくちゃ気になる動画に変身してしまうらしい。


「これ確か加工じゃね？」

「後ろ走ってるボルギーも気になる」

「タイムスリップしそうでしなかったなw」

「スギですね。」

「チャンガラ。」

「ホイールのリムどうやって光らせてるんだろう…」

動画をみる

ハングオンしたい気持ちが伝わるライダーのライディングフォーム。シートからお尻をずらしてコーナーを駆け抜けるお茶目な動画これ

なんちゃってハングオン

遊びなのか本気なのかは不明だけど、ライダーがやりがちななんちゃってハングオン

シートからお尻をずらして、膝をコーナーのイン側に入れてバイクを倒すライディング技術の「ハングオン」

暇だったのだろう、ハングオンの真似事をしたライダーの映像が納められてしまう。

●ハングオンとは
バイクのライディング技術のひとつで
カーブを曲がる際に、車体の左右の中心線よりも内側の低い位置に乗員の身体を移動させバイクをねかせて走るライディング方法。
英語での正しい呼び方はハングオフ(英: hang off)だが、日本ではハングオンと呼ばれることも多い。


「ちょwwおまwwwちょこっと有名人かよwwwww」

「新手の屁の出し方」

「倒したい、でも速度なくて倒せないってのを1人葛藤してるのかな
でもそれ以上に膝が開いてるのが木になる木になる」

「レインコンディションの練習Vサイン」

「雨の日はマジでこれ
傾けずに曲がれる最強の技」

「ってより、タイヤのラウンドが
潰れてハーレーみたいな
タイヤになってるんですけど」

「マモラ乗りだよね。」

「車体があまり倒れてない
さてはこやつハーレー乗りだろ！w」

「あれっ、オイラが映ってる。
外国、行ったことないんだけどなぁ。」

「タイヤのサイドを減らしたく無い厨ｗ」

「昔バイクに乗ってた頃、同じことやってた
車体倒さなくても重心移動するだけで曲がってって面白かった」

「高度な技だ。
バンクさせずに曲がるなんて。」

「全然いい
バイクは楽しんで乗るのが一番」

「究極のリーンインだな。」

「そもそも公道はサーキットじゃないからバンクさせずに曲がろうや
本人が楽しんで乗れてればそれでいいじゃないか」

「車体だけ真っ直ぐ口を開けて 笑かしよる」

「そういう速度域では…
全くないですね」

「しびれるねぇ」

「普通やるやろ」

「逆にしゅごい
体重を利用してイン側に倒れる車体をアウト側に力を加えることで相殺。いかにバンクさせず曲がるか(˘ω˘)ほぉほぉ」

「これまんま俺やんwww」

「タイヤ ぺちゃんこじゃない？
バイク倒してたら転けてたかも…
あっ！
だから倒さない技を使ってたのかも」

「そのスピードでハングオン要らないし」

「コレ
もっと、せめてぇな
とか思いつつやってたりしま。
このコーナーが彼の全てではないかと。」

「本人はハングオンのつもりかな？
ただのリーンインなのに
いずれにしても大したスピードでは無さそう。」

「本人はフルバンクしてるつもりなんだろうなあ…」

「なかなか上手いと思うけども…」

動画をみる

ドラッグレースの最上級カテゴリ「ドラッグスター」で走らせるドラッグカー。通常であれば会場まで専用の積載車で運ばれると思っていたのだが、なんと公道で走らせてしまうという信じられない光景が納められた動画

公道を走るドラッグスター仕様のドラッグカー

ただ直線を速く走ること目的に作られたドラッグカー

ドラッグカー レースのカテゴリでも最上級のドラッグスター仕様のマシン

全長も長く、ただただ直線を速く走る為だけにつくられたマシン。

ハンドルの切かくも少ないはずなのだが、公道で左折しそのまま発進していくという不思議な光景

公道で爆音を響かせながら加速していく様はなかなか見ることが出来ない光景だけにネットでも話題に


「燃料どうすんのｺﾚ。長距離無理でしょ:-(」

「アメリカで生まれたかった…w」

「アメリカは凄いね大爆笑
で、ブレーキはどうすんだ？」

「それな！(笑)」

「駐車場に居るおっちゃん、めっちゃうれしそう。」

「自由だよな〜」

「ランナバウト2」

「次の信号までタイムアタックするとw」

「自分家の近くの交差点で自己新記録測ってそう……」

「バックミラーにコレが迫ってきたら…うん、これは怖い。」

「普通に走っても1マイル位しか持たんじゃろ。燃料」

「曲がれんのかなあ？」

動画をみる

自動運転技術が進歩すると車のインパネ、ダッシュボードはどのような形になるのか？メルセデス・ベンツが考える自動運転車のダッシュボードがこちら

自動運転車のダッシュボードがこちら

メルセデス・ベンツが提唱する自動運転車のダッシュボード
自動運転が実現するとハンドルやアクセル・ブレーキなどは不要になる

ただし、全て自動運転にする仕様ではなくメルセデス・ベンツが考える自動運転車は、
ドライバー自身が運転できるセルフドライビングと全自動で車が運転するオートパイロット機能

そのためドライバーが快適に自動運転を行うための工夫として、邪魔になるハンドルを格納し、ダッシュボードに巨大なディスプレイを表示させるというもの
自動運転中のドライバーは車両の情報をディスプレイで確認できるほか、テレビや映画を楽しいながら移動することが可能になるというもの


「ハイテク！」

「すげ～っ、サンダーバードみたい。」

「ｽｺﾞ━(゜Д ｡★ﾉ)ﾉ━ｨｯ!!」

「これに乗ってる自分を想像すると、運転楽しくもないし、結局不安しかない。」

「自動運転なんてロマンがない。車ではない。車は自分で走らせてこそのもの。」

「内装がオシャレなところも
さすがベンツ
近未来ヘンテコ内装じゃない！！」

「ハンドル下がるときに足にゴリゴリ当たりそう」

「近未来の車に標準装備」

「膝デュクシってなりそう」

「同じこと考えてしまった（笑）」

「大手の自動車メーカーもさー、ゲーム会社とかアニメ制作会社とかから人ひっぱってきた方がいいと思う。権威になった業界よりも、ポップ味のある業界にこそパワフルな創造力がある気がするのデス」

「あとインテリア業界とか。
全くの異業種の方が柔軟に良いものデザインしそうですよね。」

「素敵！
車は夢がある方が良いですよね」

「カッコいいな～！(見とれてハンドルで膝ゴリゴリやられたら痛そう笑)」

「ずっと見ていられますよね！
さすがメルツェデス、動きが優雅。」

「キレッキレの執事感」

「ほえ〜かっこえ･･･(デュクシ！！！)
膝があああああ！！！！」

「最高すぎて何回も見ちゃった…」

「エアバックは･･･」

「ｶｯｺｲｲｲｲｲｲｲｲｲｲｲｲｲｲｲｲｲｲｲｲｲｲｲｲｲｲｲｲ」

「コレは、００７のあの方の仕業ですね！」

「れとろだわー」

「バットマンカーみたいだ！すげぇ！！！かっこいい！！！！」

「ハンドルの先の棒が…
180度チルトステアリング！？」

「これはSF映画で自動運転に問題が起きてマニュアル操作に変えたいときに困るやつ！」

「やべえ これは
寝る ほぼ確実に寝る」

「変形はロマンだ!」

「ハンドルはどう繋がっているのだろう」

「それホント思ったw」

「スゴい。
ヘンテコSFじゃないのがスゴい。」

動画をみる

舗装路よりも滑りやすい氷の上をドリフトし続ける一台のBMW。氷の上だけに滑りやすいずーとドリフトし続けられるのでとっても楽しそう

氷が張った湖でドリフトし続けるBMW

広大な湖に張った氷

こんな広大な氷の上で車を走らせることが出来たらどれだけ楽しいことになるだろう。
そんな夢をかなえる光景が。。。

一台のBMWが爽快に車両をドリフトさせながら氷面を華麗にドリフト
もちろん最低限のドリフトスキルがあれば車両をドリフトして遊ぶことは可能なのだが、
これだけのスピードで車両を安定させてドリフトするにはそれなりにハイスキルが必要になってくる

誰もが一度はやってみたいであろう氷上でのドリフト走行だけにネットでもやってみたいと話題に


「ある程度 ドライブ テクニックが必要だね
多分？普通の人なら 直ぐスピンしちゃうね」

「ドリキンの土屋圭市なら
走りきるだろうか。」

「ワイルドスピードやん」

「平井堅の「愛にこだわれ」がぴったり」

動画をみる

ランボルギーニの自動開閉オープンの動きが爽快。ごっついボディのランボルギーニウラカンスパイダーの自動開閉システムによるオープンカーに変身する様子が爽快すぎると話題に

ランボルギーニウラカンの自動開閉オープンシステムがすごい

ランボルギーニウラカンLP610-4スパイダー
軽量構造のソフトトップが採用されているスパイダーの自動開閉システムを納めた動画。
フル電動油圧式の開閉システムでおよそ5秒ほどでトランクルームに収納される

ボタン一つで全自動でオープンエアーを取り込めるオープンカー仕様に変身できる

直噴5.2リットルV型10気筒ガソリンエンジン
最大出力610hp/8250rpm
最大トルク57.1kgm
駆動方式は4WD
0-100km/h加速　3.4秒
最高速324km/h

ウラカンスパイダーの中古車

「コレマジで購入してアスラーダカラーにしようと貯金していました。
がここ数年のおかしな国内(関連企業の拠点撤退、本社集約、事業撤退、異種業種転換、未払いなど)であっと言う間に夢の車になりました。
仕事用のハイエースすら購入できない事態に。」

「この車はいったい……」

動画をみる