シボレーコルベットC3スティングレーのいまだに色あせない魅力

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シボレー・コルベット

シボレー・コルベット（"Chevrolet Corvette"）は、ゼネラルモーターズ (GM) のシボレーブランドによって販売されている、アメリカンスポーツカーである。

GMのデザイン部門の初代副社長を後に務めることになる、もともとスポーツカー好きだったハーリー・アールが第二次世界大戦後の自動車競技における英国製・ヨーロッパ製スポーツカー（大戦後、アメリカ軍軍人たちが祖国に持ち帰ったMG、ジャガー、アルファロメオなど）に感化され、GMはスポーツカーを製造する必要があると決意したことが、その誕生につながる。コルベットに先立つ1951年、 ナッシュ・モーターズがイタリアのデザイナー、ピニンファリーナと英国のエンジニア、ドナルド・ヒーレーのパートナーシップのもと、2シータースポーツカー、ナッシュ・ヒーレーの販売を始めたが、ほとんど価格の高いモデルばかりだった。アールの構想は、まず非公式な“プロジェクト・オペル”として秘密裏にスタートした。アールは最初に、当時シボレーディビジョンのゼネラルマネージャーを務めていたエド・コールにプロジェクトを提案した。コールはためらうことなく、この提案を受け入れた。1951年後半、アールとスペシャルプロジェクトのクルーは、作業にとりかかり、その車が1953年にシボレー・コルベットとして陽の目を浴びることとなったのである。

2シーターカーとしてほぼ同時期に誕生したフォード・サンダーバードと同じく、それまでの量産型米国車にあまり見られなかった小型軽量のボディーに適度のパワーを持ったエンジンを搭載し、当時憧憬の的であったオープンエアモータリングを楽しめるアメリカンプレステージスポーツカーとして誕生したコルベットは、本来大衆車製造部門のポジションであったシボレーで、その後誕生するシボレー・カマロとともに数々のレースシーンに積極的に関与することでブランドの華やかさ・先進性・技術力・優秀性をアピールする役割を果たすこととなった。

当初は、欧州のライトウェイトスポーツカーをベンチマークにしていた関係で、コルベットもそれらと共通した性格を基本とするかに見えたが、当時米国では新世代のV8エンジンの勃興期と重なっていて、マーケットからの要望を背景に、毎年ほとんどの車種でエンジンパワーが増大していく傾向にあり、コルベットもそのトレンドを積極的に取り入れる方向で発展していった。このためシボレーコルベットは、はやばやと路線修正され、やがてGMないし米国内でもっとも強力なエンジンを搭載可能な、走行性能の優れた小型プレステージ2シーターカーという路線に乗ることとなった。

基本的なデザインは、一部を除きオープンエアモータリング可能でロングノーズショートデッキの小型軽量2シーターカーだが、アメリカ車らしく、ごく初期のわずかな期間を除き軽量コンパクトかつ高出力のV8エンジンをフロントに積み、V8エンジン特有のパワーを後輪に伝える、典型的なフロントエンジン・リアドライブを現代に至るまで貫き通している。また、時代に合わせて頻繁にアップデートが施され、時には外観のみならず、車の性格を激しく変えるほどのモデルチェンジが果たされたことも珍しくない。その一方で、タフでパワフルなアメリカンV8エンジンによる余剰馬力の大きさを持ち味としており、一時期高性能DOHCエンジンを採用したことがあったものの、最新型においてもコンベンショナルなV8大排気量OHVエンジンを採用し、強力な加速力と余裕の走りがコルベットのアイディンティティとなっている。

コルベットは、その基本性能の優秀さから初代C1型コルベットの時代から様々なレーシング仕様が製作され、数多い功績を挙げた。ワークスでのレース活動を休止していた時期もあるが、その間を埋めるようにプライベーターによる参戦も盛んに行われた。

現在、欧州ではシボレーのブランド名が落とされて、単にコルベットとして販売されているが、シボレーブランドのフラグシップモデルであることには変わりない。なお、日本への輸入はGMアジア・パシフィック・ジャパン (GMAPJ) によって行われており、販売店の関係で日本でも単に「GM・コルベット」として販売されていた時期があった。車検証の車名欄およびJAIA（日本自動車輸入組合）の輸入車登録台数の統計では「シボレー」となっている。

シボレー初の2シーターレイアウトのオープンスポーツカー。1953年にプロトタイプが披露され、翌年に生産を開始する。初期のC1型コルベットは、純粋なスポーツカーというより、スポーツカーと先進的イメージを押し出した“雰囲気車”のような感は否めない。スチール製フレームに、量産車としては初めてとなるFRPボディパネルを貼り付けた、ヨーロッパ車顔負けの先進的な特徴を有していながら、少なくとも本質的な走りを重視する人々の琴線を刺激するだけの魅力は持ち合わせていなかった。

排気量3,859cc、最高出力150HP（当時のSAE基準でマフラー等補機類を装備せず計測されており、車載時の実出力ははるかに低い）を公称する水冷直列6気筒OHVエンジンは、「ブルーフレーム」と大げさな愛称が付いてはいたが、素性は1928年以来長年生産されてきたシボレー標準の重たい旧式エンジンで、通常型セダンと変わらぬ2速ATの非効率も相まって、最高速度102マイル/hにしか達しなかった。先行して市場に投じられ、ほとんど同等のサイズと3.4LのDOHCエンジンを持つイギリス製スポーツカーのジャガー・XK120はその名のとおり120マイル/hを容易に達成しており、実力差は明確だった。しかも品質不良での購入者からの苦情も殺到した。これは先進的なFRP素材を使用したがために起こってしまった弊害である。まだFRPの厳密な生産管理技術が確立されていなかった時代のため、温度差によってボディパネルが歪んでしまうことが原因だった。

初期にはこのようなメーカー側の不備から批判を受けたが、チューニングを生業とする者たちは、優れた車体特徴を備えたコルベットを見放さなかった。彼らは市場の不満の声に応えるかのごとく、エンジン・チューニングキットや、マニュアルトランスミッションへの交換などを請け負い、潜在的な需要を満たした。

しかし、コルベットの評価を一転させるマイナーチェンジが行なわれることとなる。その先鋒に立ったのがGM実験部門に所属していたエンジニア、ゾーラ・アーカス・ダントフである。シボレー・セダン用の4,343cc水冷V8 OHVエンジンを専用にチューンを施し、コルベットのエンジンルームに押し込むことにより、大幅なパワーアップを達成する。1955年ではオプション扱いだったものの、1956年からは通常ラインアップに加わり、逆に当初の標準だった6気筒エンジンは蹴落とされる格好となった。ちなみに、このエンジンは後々のコルベットにもスモールブロックユニットとして受け継がれていくこととなる。トランスミッションもボルグワーナー製の3速MTが選べるようになり、いよいよ本格的なスポーツカーとしての認知を得るに至る。以降、ドーピングのごとくパワー至上主義路線を貫くようになり、200馬力前半だったパワーは、最後期には300馬力オーバーに達するまでになった。

C1型コルベットは、本格的にレースにも参戦し、そのテストベッドとして1954年にMule（雑種の意）と呼ばれる、レーシングチューンの施されたV8エンジンを搭載したモデルがあった。Muleは最高速トライアルやデイトナに参戦し、このモデルの活躍がコルベットの名声を高めるきっかけとなった。その後、1956年のセブリング12時間レースに参戦するために手直しされたコルベットSR（セブリング・レーサー）が出走し、クラス優勝に輝く活躍を見せ、1957年以降には数々のレースでアマチュアレーサーの手で走らされるコルベットを見るようになった。また、SRが活躍したとほぼ同時期に、更なるパフォーマンスアップを図ったSR2に発展し、1957年のデイトナでル・マン24時間レースの王者であるジャガー・Dタイプに続く2位に食い込み、その実力を示した。しかし、コルベットのレース活動の指揮を執っていたゾーラ・ダントフの意向により、SR2の現役としての期間は短く、その活動はコルベットの名を冠した、しかしオリジナルとは関連性のない新たなレーシングカーであるコルベットSSに委ねられた。
スティングレイレーサーのスタイルを基礎にしてデザインされたC2型コルベットは、原型となったレーサーモデルの名を取ってコルベットスティングレイ（綴りはSting Ray）と呼ばれた。スティングレイ(stingray)とはアカエイ科の意である。名付け親は開発担当者の一人であるビル・ミッチェル () で、これは彼が釣りを嗜んでいたことに由来するといわれている。なお、両車の間には構造的共通点はないに等しく、市販にあたって新たにボディ設計がなされている。販売が開始されたのは1963年から。オープンモデルのみのラインナップだったC1型と違い、クーペをメインに据えることとなった。

外観は大きく変貌し、ダイナミックだった先代のスタイリングに対し、これまでにない先鋭的でエッジの立った独特なスタイリングとなった。初年度の1963年式モデルのみの特徴として、ルーフからリアエンドに向かって走るフレームによって二つに寸断される「スプリット・ウインドウ」と呼ばれるリアウインドウを持っており、現在でも人気の高いモデルとなっている。またリトラクタブル・ヘッドライトの採用はこの代が初となり、以来C5型まで続く伝統となった。

エンジンは基本的に先代に採用されていたものが継承され、それに更にチューニングを加えたもの。排気量は大幅に拡大され5,358ccの水冷V8OHVエンジンで、キャブレターの違いで300馬力、340馬力、インジェクション仕様の360馬力のものが設定された。特に360馬力仕様は事実上のレーシング仕様で、足回りがレースを前提として硬くセッティングされており、公道での走行には適さないものであった。デビューから2年後の1965年には、レーシングスペックのZ06(ズィーオーシックス)が登場。6,489ccという排気量を持つ、通称ビッグブロックユニットが搭載され、425馬力、約64kgmというハイパワーを誇った。後にビッグブロックは更なる排気量拡大を受け、427立方インチ (6,997cc) までスープアップされている。
C1型での欠点だったトランスミッションも改良され、標準装備の3速MTのほか、オプションで3速AT及びギアレシオをクロスさせた4速MTが設定された。こうしてコルベットは、シボレーのフラッグシップ的存在へと昇華する事となる。

ボディは完全な新設計で、ラダーフレーム方式を採用。車高は先代に比べ低くなり、低重心化に貢献している。C2型コルベットはフロントエンジン車でありながらリアヘビーという、かなり特異な前後重量配分を有していた。これは燃料タンクが最も後ろに配置されていたためで、通説では前後47:53の重量配分と言われている。足回りはフロントがダブルウィッシュボーン式、リアがトレーリングアーム式で、後輪にリジッドアクスルを採用していた先代と比較すると、前後輪とも独立懸架によって支持されるという進化を遂げた。フロントはコイルスプリングだが、リアには本来縦向きに配置されるリーフスプリングを横向きに配置している。これは後々のコルベットにも受け継がれる特徴のひとつであるが、この配置にはバネ下重量を理論上ゼロに抑えることができる利点があった。ブレーキは当初は前後輪ともドラムブレーキだったものが、1965年からは前後輪ともディスクブレーキに改められている。

L88型と呼ばれるC2型末期の1967年に追加されたエンジンは、レーシングカー用エンジンをデチューンしたものである。燃料には103オクタン以上のレース用ガソリンを使用しなければ動かないという、あくまでGTレースに出走するためのホモロゲーションを取得するためのモデルだった。L88型は430馬力と公表されたが、監督官庁の懸念や保険料の問題等で伏せていただけで、実際は500馬力以上だったとも言われている。L88型エンジンを積んだコルベットは、20台が市販されるに留まっている。このL88型を搭載したC2型コルベットには、オークションにて約7,600万円の値が付けられた事がある。
1968年登場。大胆に膨らんだ前後フェンダーとくびれたように見えるボディ中央部がコーラのビンを連想させたことから、“コークボトル”の愛称がある。このデザインは、このモデルを最後にデザイナーを引退したビル・ミッチェルと日系人ラリー・シノダがデザイン・スタディとして生み出したマコシャーク(Mako Shark)が原型で、そのデザインをほぼ踏襲している。ネーミングにも変化が生じ、1969年から“スティングレイ”の呼称が復活（ただし綴りはStingray）した。その後1978年のマイナーチェンジにて、再び“コルベット”名義に戻されている。

その独特なスタイルと、バリエーションにコンバーチブルと量産車初のTバールーフのタルガトップを採用しながらも、シャシーやサスペンションは基本的に先代・C2型のものを引き継いでいる。リトラクタブルヘッドライトの機構は先代から変更され、回転式でなくカバーを上へ持ち上げるオーソドックスなメカを採用している。これは歴代コルベットの中では唯一である。エンジンラインナップは先代から変更はないが、1969年にはビッグブロックユニットが7,440ccに排気量を拡大。標準エンジンであるスモールブロックユニットも同年に排気量を5,358ccから5,738ccに拡大しているが、出力は300馬力で変更はない。また同エンジンを基本にチューニングを施したLT1ユニットは350馬力仕様に加え、1971年までは高圧縮化で370馬力にまでチューニングされたものが設定されていた。

1969年、総生産数3台（市販車両に搭載されたものはわずか2台）という幻のパワーユニット、ZL1ユニットが追加される。これはC2型コルベットに搭載されていたL88ユニットの発展型で、エンジンヘッドのみならずエンジンブロックまでもアルミ化されたスペシャルエンジンである。このエンジンはオプション設定という形でカタログに記載されたが、価格が非常に高額だったため、ごく少数の生産に留まることとなった。1971年にはマスキー法が全面施行され、プレミアからレギュラーガソリンに対応、三元触媒の取り付けなど排ガス対策に追われたため、全てのパワーユニットが軒並み20～30馬力ほどダウンすることとなる。その対策として、ビッグブロックユニットを425馬力にまでチューンしたエンジンが追加されるが、環境問題が叫ばれる逆境などを理由に1972年に廃止された。1973年にはクロームメッキバンパーを廃止、ウレタン製のものが装備されるようになる。他エンジンラインナップが大幅に整理され、ボアφ101.6×ストローク88.4mmで5,733ccのV8 OHVエンジン一本となり、標準仕様は190馬力、オプションで210馬力、更に排ガス規制の厳しいカリフォルニア州向けに、コンピュータ制御の排ガスコントロール装置を取り付けた仕様も登場した（180馬力）。1972年にエンジン性能の表示がグロス値からネット値に移行したため、従来よりも低い馬力換算がなされていたものの、このエンジンは従来のものより確実にパワーダウンを強いられていた。

C3型の最も大きなマイナーチェンジは1978年のことである。大きな変更点として、それまで垂直に降り立つリアウインドウが、ルーフからボディ後端までを繋ぐ湾曲した一枚ガラスに変化し、規制によって5マイルバンパーが装着された。オプション設定にはグラストップが追加されるが、これはコルベットがスポーツカーというより、長距離を高速で移動することに主眼を置いたGTカー的な方向に寄ったものであることを示していた。1981年にはオプション設定されていたエンジンが姿を消したが、C3型最後の年1982年には、キャブレターからインジェクションとなり、10馬力上乗せの200馬力を計上した。

トランスミッションは4速MTと3速ATが用意され、1982年には4速ATが設定されたが、この年にはマニュアルトランスミッションの設定がなく、このことからも後期のC3型はGTカーとしての位置づけを与えられていたことを裏付けている。

C3型コルベットは1982年型がラストイヤーだったが、同年に予定されていた新型コルベットへの移行が翌年にずれたため、一時は「コルベットはC3が最期」と騒がれてしまった。
1983年の前中期をテスト期間として43台ものテストカーを費やし、満を持して1983年末にC4型コルベットが登場する。ただし予定より開発がずれこんでしまったため、1984年型と銘打って生産を開始しているため、事実上1983年型のモデルは存在していない。マニアの間では「テストカーとして製作された43台」を1983年型と呼称することもあるが、これはGM側が正式にアナウンスしたものではない。ちなみにテストカーのほとんどはクラッシュテストのために破壊されているが、一台のみはアメリカ・ケンタッキー州ボウリンググリーンに存在するコルベットの生産工場に併設されたコルベット博物館に保管され、現存している。

これまでのコルベットは、ダイナミックで力強いスタイルを特徴としたアメリカニズムを押し出したデザインが特徴だった。しかし国内、世界的情勢を意識して大きく路線変更することとなり、ロングノーズは踏襲されているものの、大きく盛り上がったフェンダーなどはなだらかに整形され、全体的に洗練されたスタイルを纏った。これは開発関係者にヨーロピアンデザインに造詣の深い人物がいたためといわれている。

構造的にも、特徴の多くを先代から受け継いでいたC3型とは違い、エンジン以外のほぼ全てを新規設計した。エンジンは前輪車軸後部に搭載され49:51とスポーツカーとしてほぼ理想的な前後重量配分を実現した。足回りは前不等長ダブルウィッシュボーン式、後5リンク式へと進化、アームには市販車初の軽合金を採用し、バネ下重量の低減を狙っている。また、前後とも伝統の横置きリーフスプリングを使用しているが、それはFRP製であり、軽量化が徹底されている。ボディ構造は角断面鋼管フレームとセミモノコックを組み合わせたユニフレームとなり、旋回性能を上げるためにショートホイールベース化され、前後トレッドを広げて操縦安定性を確保している。また、洗練されたスタイリングは空力にも十分な配慮がされ、Cd値0.34と当時のスポーツカーとしては最高水準の値をはじき出している。なお、ボディバリエーションはクーペとTバールーフを廃止したタルガトップを用意していたが、C3後期に安全性の問題でラインナップから落ちたコンバーチブルが1986年型から復活している。

デビュー当初、1983年11月エンジンはC2型と同じボアφ101.6×ストローク88.4mmで5,733ccのV8 OHVとなり、クロスファイア・インジェクションと呼ばれた、コンピューターインジェクションを搭載し、205馬力と少々控えめの数値だったが、Z51と呼ばれるハイパフォーマンスモデルに注目が集まり、人気を呼んだ。これはハードなスプリングレート、デルコ・ビルシュタイン製ショックアブソーバー、ワイドタイヤなどを組み込んだ仕様で、ノーマルでは4速ATが選択できたが、4速MTしか設定されていない硬派な仕様だった。このモデルの登場で、コルベットが優秀なハンドリング性能を有していることを世界に知らしめることとなった。
1988年にチューニングメーカーキャラウェイがC4を改造。フロント、サイド、リア、ボンネットに独自のエアロパーツを装着しクーペとスピードスター（コンバーチブルではない）があり搭載されているエンジンをツインターボ化し９００馬力を叩き出し、0-100㎞/hを3.9秒、最高速度409km/hを記録。後にブガッティ・ヴェイロンに抜かれるまでは、当時の市販車の世界最速車であった。

1989年モデルから追加された。キング・オブ・ヒルというニックネームがつくほどのパフォーマンスを持ち、1989年は63台のみが生産された。これに搭載されるLT5型エンジンは、当時GM傘下にあったロータス・カーズによって設計・開発されたもので、スクエアに近くされたボアφ99.0×ストローク93.0mmで5,727ccと排気量そのものはほぼそのままだがブロックもアルミニウム化したオールアルミニウム製のエンジン、圧縮比11.0:1、DOHC32バルブという画期的なエンジンで、標準モデルより100PS以上高い375PS/5,800rpm、51.3kgm/4,800rpmを発生した。ヘッドの大型化を防ぐためバルブ挟角は22度に小さくしてある。ATは設定されず、ZF製6速MTが組み合わせられた。ブレーキは大径化され、フロントはホイール9.5J17にタイヤP275/40ZR17、リアはホイール11J17にP315/40ZR-17にサイズアップ、オーディオの左脇に安全対策としてECUのマップ切り替え用の鍵が装着されている。タイヤを収めるためにリアの造形に変化が生じ、角張っていたリアフェイスは丸まり、フェンダーが外側に拡大されていた。その高性能振りを物語るエピソードとして、各地で行なわれていた24時間スピード競技で数々の世界記録を打ち立てるなどの快挙がある。当時の記録は0-60mph/h（約97km/h）を4.2秒、0-400mは12.2秒、最高速度は289.5km/h。ちなみにZR-1はZ06やZ51と同様にベースグレードのパッケージオプションである。当時オプション価格は20,000ドルでコンバーチブルは選べなかった。
1997年にフルモデルチェンジされ5世代目となった通称「C5」は、先代のC4の直線的だったデザインから空気抵抗を減らすためにイメージを保ちつつも流線型のデザインに変更され、シャシーやミッション、内装に至るまで細部を見直すことで、居住性や快適性を劇的に向上した。

C4の構造は角断面鋼管フレームとセミモノコックを組み合わせたユニフレームだったため部品点数が多く、どうしてもボディのゆがみが出てしまっていたが、C5では一体成型シャシーとなり高剛性を実現し、ゆがみを減らした。また、旋回性能を上げるためにC4からさらにショートホイールベース化、ワイドトレッド化されたことに加え、操縦安定性を確保するため、トーイン、トーアウト、キャンバー角も見直されている。そして何より特筆すべきは、トランスアクスルレイアウトを採用したことで前後重量配分を50:50に近づけ、鋭く素直なステアリング応答性を実現したことである。しかし、リトラクタブル式のヘッドライトや円形の4連テールランプ、ダブルウィッシュボーンにリーフスプリングを組み合わせた足回り等の伝統は引き継がれている。

また、C5コルベットは市販乗用車としては最後のリトラクタブル・ヘッドライト搭載車でもある。

今までコルベットはパワーはあるが、曲がらない止まらないと言う直線番長的な面があった。しかしそれはC3までであるというのが正しく、C4から始まった近代スポーツカーへの転換の試みが一応の完成型となったC5コルベットからはスムーズに速く、しなやかに曲がり、確実に止まることのできる車となった。C5のデリバリーを契機にコルベットレーシングも復活し、ルマン24時間耐久レースやアメリカンルマンズ耐久レース等のレースシーンで1-2フィニッシュを飾るなど華やかな結果を残している。

また、マイナーチェンジでダンパーに磁気流体機構を付けた、マグネティックセレクティブライドを採用。これはセレクトスイッチでショックの硬さを変化させるもので、ツアーモード、スポーツモードがある。前者はロングドライブ向けの仕様で、ダンパーを柔らかめに設定し、高級車のような乗り心地を得るためのモード、後者はサーキットや高速道路上でダンパーを固めに設定し、ロールを抑えて操縦安定性を得るモードになっている。

内装は依然としてプラスチックオンレザーを多用しているなど、目に見えるアメリカらしさこそ残るが、ツインコックピットスタイルと呼ばれる独特の内装や、使いやすくまとまった計器類にフロントウィンドーに速度などを映し出すヘッドアップディスプレイなど充実した装備で、世界に対抗できる「アメリカンスポーツカー」に仕上がっている。

2004年に生産を終了し、翌2005年からC6コルベットにフルモデルチェンジした。

2005年型から生産を開始したC6型コルベットは、「Power, Passion, Precision（よりパワフルに、情熱的に、精緻に）」をコンセプトに掲げ、C5型に存在した欠点を洗い出し、改善した正常進化モデルである。そのため、メカニズムに共通点は多いものの、そのほとんどは新しく設計されている。実際の生産は秋頃から開始され、日本での販売は2005年2月11日から行なわれている。また衝突安全性や軽量化の視点からリトラクタブル・ヘッドライトは廃止され、吊り目型の固定式ヘッドライトが採用された。C5型にも密接に関わり、その後GMハイパフォーマンスカー設計グループのチーフを務めたデイブ・ヒルが開発リーダーを務めた。

曲面で構成されていたC5型と比較し、よりエッジの利いたラインで構成された力強いスタイリングとなった。また、運動性能向上のためダウンサイジングを敢行し、先代より全長が100mm短縮されたが、逆にホイールベースは30mm延長され、オーバーハングを縮小することで安定性を高めている。足回りは前後ダブルウィッシュボーン式、コンポジット材を使用した横置きリーフスプリングという組み合わせは不変であるものの、C5型末期に採用された、路面状況に合わせて減衰力をオートマチックに制御する"マグネティック・セレクティブ・ライド・コントロール"を装備している。

歴代コルベットからフレーム構造を引き継ぎ、C5型で採用されたハイドロフォームによって成型される、フロアの周囲にフレームを巡らせたスチール製ペリメーターフレームを基本に、ボックス断面のセンタートンネルなどを組み合わせたフレーム構造を有する。フロアパネルにはコンポジット材を用いるなど、軽量化にも配慮がなされている。

基本的にはキャデラック・XLRとプラットフォームを共有しており、この車の開発にはデイブ・ヒルが指揮を執った経緯が存在する。また、細部形状の適正化により、先代のCD値0.29を更に上回り、0.28と優秀な空力特性を実現している。

パワートレインは先代からの流用で、新型に合わせて改良を施されている。LS2と銘打たれた、5,967ccにボアアップされたスモールブロックユニットは404馬力を発生する。トランスアクスルも引き継がれており、前51:後49という、スポーツカーとして理想的な前後重量配分を保っている。トランスミッションのバリエーションは2種類で、日本仕様ではクーペにのみ設定される6速マニュアルミッションと4速オートマチックが用意される。また、2006年モデルではオートマチックが6速・パドルシフト付きに変更される。

2008年モデルでは、エンジンのシリンダーブロックの改良を受けると同時に排気量が6,156ccに上げられ、最高出力も436馬力に上げられた。また、パドルシフト付き6速ATも反応速度が上がり、同時に6速MTもギアレイアウトが改善され、さらに高いパフォーマンスを発揮することとなった。

なお、ハイパフォーマンス版である「Z06」(ズィーオーシックス)も用意される。軽量化のためにチタニウム製のコネクティングロッドとインテークバルブを奢られた、6,997ccに排気量が上げられ、511馬力を発揮する、ドライサンプのLS7型スモールブロックエンジンが搭載された。タイヤサイズもパワーの向上に合わせてより大型のフロントP275/35ZR18、リアP325/30ZR19となると同時に、ブレーキシステムも大型化されたベンチレーテッドクロスドリルローターに、フロント6ピストン、リア4ピストンキャリパーを組み合わせものとなった。なおトランスミッションは、トランスミッションオイルクーラーを備えた6速マニュアルミッションのみとなる。

限定モデルではあるがZR1が販売された。エンジンはイートン製スーパーチャージャー付き6.2LのLS9型となった。最高出力は647馬力を発生し、シボレー・コルベットとしてついに600馬力を超えるに至った。エンジンはLS7のドライサンプ、チタンコンロッド、チタンインテークバルブを踏襲し、ブレーキはブレンボ製カーボンセラミックローター（フロント6ピストン、リア4ピストン）となり、ローターサイズもフロントφ394mm、リアφ380mmとZ06から拡大されたため、これに合わせてタイヤサイズもフロントP285/30ZR-19, リアP335/25ZR-20となった。またルーフやフロントスポイラーなどに積極的に炭素繊維強化プラスチックを採用するなど、内容的には同世代のフェラーリ・599GTBフィオラノやランボルギーニ・ムルシエラゴなどスーパースポーツに並ぶものとなり、価格も10万ドルを超えるに至った。

発売当初、アメリカではガイ・リッチーが監督したテレビコマーシャルが放映されたが、「子供がクルマを運転するのは危険」だと指摘され、すぐに放送中止となった。
2013年1月13日、ゼネラルモーターズが新型モデルとなるC7型を発表した。トランスミッションは7速MT、6速AT、8速ATを搭載する。別名はC2型、C3型でも呼ばれていたスティングレイ。

新たに設計されたフレーム構造とシャシー、パワートレーンを採用。

エクステリアでは大幅な変更があり、クーペモデルではC3形後期から採用されていたラップアラウンド形のリアウィンドウが廃止され、通常のノッチバック式となった。またテールランプでは歴代モデル史上初の角型が採用されている。FRP製のボディを持ち、ボンネットとルーフはドライカーボンで成型されており非常に軽い。また、ルーフを取り外すことでオープンカーとしても楽しめるようになっている。

インテリアにはカーボンファイバーとアルミニウム、ハンドメイドのレザー素材を使用し、サポート性に優れた軽量マグネシウムフレームを持つ2種類の新型シートが用意された。8インチ・デュアルドライバー・インフォテイメント・スクリーンは設定により変化するグラフィカルなメーターが表示され、フロントガラスに投影されるヘッドアップディスプレイも用意されている。
新しいエンジンは先端技術を採用した新型6.2リッターLT1型V8・OHVエンジン。直噴システムとアクティブフューエルマネージメント、連続可変バルブタイミング、パワーと低燃費を両立させた先進的燃焼システムを採用し、最大トルク610N・mと最高出力335kW（450hp）を発揮、0-60mph加速は4秒以下コーナリング時の最大横Gは1Gを超える性能を備えている。

日本市場においては、同年7月6日より受注を開始した。初期受注分は「カスタムプレオーダーキャンペーン」として、ボディカラーなどを本国で設定されている限り自由に選択できた。デリバリーは2014年。

のちに、ドライサンプや大口径ブレーキローターとインチアップタイヤでスポーツ性を高めた466PSのZ51（ジーフィフティワン）と、スーパーチャージャー付き650PSでワイドボディを持つZ06（ジーオーシックス）が追加された。2018年には最強モデルとなるZR1が発表され、最高馬力は766PS（最大トルク96.8kgm/4400rpm）まで高められた。

C2型コルベットの直接的なデザインスタディとなったのが、スティングレイレーサーと呼ばれる車である。しかし、この車は紆余曲折の末にようやく生まれた車だった。当時のAMA（自動車工業会）は、1957年のNASCARで起こった事故を契機に神経質になり、自動車企業に対し一切のワークスによるレース活動を事実上禁ずる処置を申し合わせていた。そのためシャシーを完全新設計し、コルベットの名を借りたレーシングカーとしてサーキットでの活躍を確約されていたコルベットSSは、大きな舞台をほとんど経験することなく、テストカーとして生涯を終える運命にあった。

それを阻止したのが、C3型コルベットまで開発の中枢メンバーの一人だったビル・ミッチェルである。彼はコルベットSSのフレームを流用したMule（C1型ベースのものではなく、コルベットSSの計画が立ち上がる際に新規製作されたもの）をわずか1ドルで引き取り、新たなデザインに仕立て直した。デザインを手がけたのは、シェルビー・デイトナの設計を担当したこともあるピート・ブロックである。彼は当初、クーペスタイルを主張したが、いくつかの変遷を経てオープンカーとすることになった。

フレームには鋼管スペースフレーム構造が採用され、オープンカーながら剛性の高いシャシーを実現した。サスペンションは、前ダブルウィッシュボーン式、後ドディオン・アクスル＋トレーリングアームが採用された。しかし、デフにLSDを採用せず、ブレーキはレーシングカーとしては性能不足な4輪ドラムブレーキだったため、ハードなコーナーリングをすると内側のタイヤがホイールスピンし、レースを走り終えると必ずフェードを起こす、レーシングカーとしてあるまじき事態を引き起こした。ブレーキに関してはディスクブレーキの性能に懐疑的だったGM首脳陣が採用を認めなかったことが原因と言われている。
コルベットは数々のレースでも大きな活躍を見せている。コルベット・レーシングはル・マン24時間耐久レースで8回ものクラス優勝をしている強豪チームであり、2015年にはデイトナ24時間、セブリング12時間、ル・マン24時間を勝利し「トリプル・クラウン」を獲得している。 2017年はドイツADAC GTマスターズでもシリーズチャンピオンを獲得した。

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シボレー

シボレー（ ）は、アメリカ合衆国の自動車メーカー、ゼネラルモーターズ (GM) が製造・販売する自動車のブランドである。略称はシェビー（ ）。フランス語に由来する正式名が英語圏の人には発音し難いため略称がついたとされる。

日本ではスポーティーカー、あるいは大型SUVやピックアップトラックなどに代表される、いわゆるアメリカ車のイメージが強いが、シボレーはオセアニアを除くほぼ全世界で展開される、GMでは数少ないグローバルブランドの一つであり、その製品ラインナップも多岐に渡る。なお、オセアニアではホールデンにリバッジされて販売されている。また、韓国市場においては2011年3月に「GM大宇」ブランドが廃止され、一部車種を除いてシボレーブランドに切り替えられた。

GM創業者ウィリアム・C・デュラントがGMから締め出されていた時期の1911年にGMに対抗し、GMの花形レーシングドライバーであったルイ・シボレーを前面に出して設立した会社である。ルイ・シボレーはスイス出身だがアメリカでレーサーとなり、兄弟でGMに雇われた。兄のルイはGMのテストドライバーであり、また、当時のテストドライバーの常で、GM車アピールのためにレースで活躍していた（弟はデュラントの運転手を務めた）。ウィリアム・C・デュラント自身がデザインしたとされるシボレーのエンブレムはそのデザインからボウタイ（蝶ネクタイ）とも呼ばれる。デュラントがGM復帰すると、旧GMはシボレー社傘下とし、シボレー社を核として新GMがつくられた。このGMは2000年代のGM危機でアメリカ政府が株主となるまで続いた会社である。そのGMの母体が最初のシボレー社であった。

デュラントはT型フォード（日本では20世紀にはこう呼ばれていた）のような大衆車をつくりたかった。一方のルイ・シボレーはキャディラックのような高級車を作りたかった。当初はシボレーの意見も取り入れつつ、２極の開発をしていたが、最終的にはシボレーは社を抜け、社としてはデュラントの主導する低価格の普及型を販売して成功した。デュラントのGM復帰がこれで可能になった。このため、以後のシボレーブランドはGMのブランディングで「低価格普及型」を担ってきた。（アメリカでの低価格普及型とは若者向けスポーツ車を含む概念であるのが日本の自動車マーケティングカテゴリとは異なる）
1920年代、フォード・モデルTがベストセラーとなると、シンプルで代わり映えのしないフォードに対し、GMは高級車に似せたより近代的なデザインと、デュラントを再び追い出し新たに社長となったデュポンの、ファミリー力を利用した豊富なカラーバリエーション（モデルTは黒1色）展開などで対抗し、デュポンの後を継いだアルフレッド・スローンの時代には、実用本位だが旧態化したライバルたちを圧倒し、以来GMは規模面で常にフォードを凌駕する世界最大の自動車メーカーとなり、自動車業界だけでなく企業経営の模範として語られるようになった。1930年代には、宣伝用アニメーション映画として「A coach for cinderella」と「A ride for cinderella」が作られた。

第二次世界大戦以前や1950年代アメリカ自動車の黄金期からずっと、シボレーはGMの低価格普及型ブランドとして、シンプルな基本設計と時流を的確に捉えたスタイル戦略でアメリカナンバーワンブランドの地位を保ち続けた。1970年代に入ると、石油ショックの影響を受けて小型、軽量化を余儀なくされ、以後、ドイツのオペルや日本のいすゞやスズキ、さらにはトヨタと連携した。

北米以外の地域では主にオペル（特にラテンアメリカ諸国や南アフリカ共和国など）やホールデンのリバッジ車を製造・販売していたが、2000年代に入ると転機を迎える。

2002年に韓国の大宇自動車を傘下に収めてGM大宇（現：韓国GM）を発足させたGMは、2005年にヨーロッパでそれまで展開されていた大宇ブランドを廃止してシボレーに転換したほか、アジアやラテンアメリカなどの新興国市場でオペルに代わって大宇の車種をシボレーブランドで販売するようになった。その後、GMは北米向けとそれ以外の地域向けの車種の統合を進め、主力車種を世界戦略車としていった。

近年では、ブラジルや中国の開発拠点でも自主開発が行われており、一部車種は海外展開もされている。

GOM(一般海外市場)を中心とする一部の国では、2015年現在もいすゞやスズキ製の車種がシボレーブランドにリバッジされて販売されるケースがある。

日本には当初は輸入車として導入されたが、日本の乗用車、商用車市場の伸びを受けて1927年に日本ゼネラル・モータースが設立され、大阪に組立工場が建設された。日本国内（植民地の朝鮮半島や台湾島、国連信託統治領の南洋諸島を含む）で販売されたほか、1930年代に入ると満洲国へも輸出されたが、日米関係の悪化を受けて1941年に操業中止となった。

第二次世界大戦後には、連合国軍の1国として日本に駐留したアメリカ軍関係者の車両が輸入され、その多くがそのまま日本国内で中古車として販売された。その後の輸入車の全面解禁を受けて正規輸入が開始され、その後1982年からはヤナセが輸入販売を開始し、シボレーブランドの日本での普及に大きく貢献した。
また1995年から2000年までトヨタ自動車がシボレー・キャバリエのOEM供給を受けてトヨタ・キャバリエとして販売していた。一方、三井物産が子会社の「三井物産オートモーティブ」を通じて、アメリカのコーチビルダー「スタークラフト」によるアストロのコンバージョンバンの並行輸入販売を始めた。

2000年に、シボレー車の正規輸入権は日本ゼネラルモーターズ（現ゼネラルモーターズ・ジャパン・GMJ）の所有となった。GMJと三井物産がシボレーブランド車の輸入権を持っており、販売網はGMAPが展開するGMシボレー店・三井物産（主に並行輸入を手がける外車販売店等が代理店となっている）に加えヤナセの3系列体制となっていた。GMAPJと三井物産では輸入車種が異なるが、ヤナセを含め多くの販売店がGMAPJ・三井物産それぞれが輸入した正規輸入車を取り扱っていた。

一方、GMとスズキが資本提携を結んでいたため、スズキが2000年からMWのOEM供給を、2001年からはGMとの共同開発車クルーズの生産をそれぞれ開始し、2003年からはコルベットを除くシボレー車の輸入権をGMJから取得してトレイルブレイザー、アストロ、オプトラの取扱を行った。（クルーズ・MW・オプトラについては、ヤナセでの取扱いは極一部の販売店のみに留まっていた。）

しかし、2006年3月にGMがスズキの株式の大半を売却したのを機にスズキは事業の見直しを行い、スズキが保有するシボレー車の輸入権については2006年11月にゼネラルモーターズ・アジア・パシフィック・ジャパンへと移管すると発表した（資料）。アライアンスパートナーとしてのGMとスズキの両社間における戦略的業務提携関係はしばらくの間継続されたが、スズキが生産・販売しているクルーズは2008年で生産が終了し、残ったMWも2010年いっぱいで販売が終了した。

さらにGMの日本における戦略変更に伴い、三井物産が持っていた正規輸入権が2011年11月1日付をもってゼネラルモーターズ・ジャパンに譲渡される事になり、これにより三井物産は日本でのシボレービジネスから撤退することになった。

販売網や輸入権の数多くの紆余曲折を経たが、2014年現在はカマロやコルベットなどの米国製スポーツモデルの他、ソニックやキャプティバといった韓国GM製の小型車・SUVが、GMジャパン正規販売店（ヤナセ含む）にて販売されている。近年ではシボレーのブランド名を冠した自転車も日本国内で販売されている。

2005年に欧州でのシボレーブランドの展開を再開。しかしながらGMの他ブランドとの棲み分けができなかったため、2013年12月、GMは2015年にシボレーブランドの大衆車展開を中止にしコルベットとカマロの高性能車に集中すると発表、戦略ブランドをオペルとボクスホール（ボクソール）にシフトすることとした。

シボレーのニュース一覧

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シトロエン・C3

C3はシトロエンが生産・販売する自動車である。

欧州では激戦区となるBセグメントの正統派コンパクトカーとして開発され、PSAの新開発プラットフォームを採用する。C2とプラットフォームは同一であり、同グループのプジョー・207ともシャシや多くの構成部品を共有している。

2001年のフランクフルトモーターショーで発表、2002年4月にフランス本国で発売。日本国内では同年10月に販売が開始された。ルノー・トゥインゴを手掛けたDonato CocoとJean-Pierre Plouéがデザインしたエクステリアは所々にかつての2CVの面影が見られ、インテリアも扇型のインパネはスピードメーターがデジタル、タコメーターはアナログを採用し、ステアリングはセンターのスポークを強調するなど往年のシトロエンを現代風にアレンジしている。

エンジンは1.1、1.4、1.6Lのガソリン、1.4LのHDi（高圧直噴ディーゼル）の4種類。日本市場には1.4L、1.6Lガソリンの2種類が導入された。トランスミッションは、5速MT、ルノーと共同開発した4速ATのAL4型、クラッチに加えてギヤ選択も自動化したオートモードを備えた2ペダルMTで1.6Lに搭載されるパドルシフトの5速センソドライブの3種類。

センソドライブは、エンジン始動直後はオートモードのニュートラルに設定され、シフトレバーを奥に倒すか右パドルを引くとローギヤに入る。半クラッチの時間を長めに取ってあるため発進はスムーズで、オートモードでは丁寧なアクセルワークを心掛ければシフトアップ時の減速ショックも少ない。マニュアルモードではシフトアップに合わせてアクセルを抜くようにすることで、よりスムーズなドライビングが可能となる。

サスペンションはフロントはストラットだが、リアはサクソやクサラなどが採用するトレーリングアームからトーションビームに変更された。下向きU字断面の鋼材をトレーリングアームにボルト止め、位置はアームの支点と作用点のほぼ中間にありビームを積極的に捩じらせて使うよう調整されている。

後輪のストロークは独立感が強く、路面からの入力が左右異なる速い動きには素早く追従し、左右の入力が同一か近い場合はゆったりとした動きに転じる。単純にスタビライザーを太くするのではなく、しなやかに動きながらロールを制御、フラット感を保ちつつゆったりした乗り味のセッティングでシトロエンらしさを継承している。

パワーステアリングは電動式を採用し、ギヤ比は17.8:1。パーキングスピードでは軽く、速度域が高まるとダイレクトなフィールとなる。電子制御によりアシスト量の強弱はなくスムーズに繋げてあり、操舵力の変化に対する違和感は全くない。装着タイヤによってラック・ストロークが異なり、切れ角が規制されてしまうことで、廉価版やディーゼルモデルなどの「165/70R14」装着車は回転半径5.1mだが「185/60R15」では5.6mとなる。

2003年6月、屋根着脱式のカブリオレ「プルリエル」を追加。トランク内にリアウィンドウとも格納できる電動折り畳み屋根（幕）を採用したほか、円弧型の屋根構造材自体を取り外してフルオープンにできる異色のカブリオレであった。屋根構造材を取り外した場合、屋根の円弧は車内に格納できず置き場所が必要となる。

2006年にマイナーチェンジを受け、ハッチバックはフロントバンパー、フロントグリル、テールランプ、ダッシュボード等の意匠を変更。ダッシュボードの仕上げと共にメーター類も読み取りやすく改良された他、ドアの内張りを始め内装も変更が加えられた。プルリエルはダッシュボードなど内装の変更のみとなっている。

2009年6月一般公開。デビューは2009年9月のフランクフルトモーターショーで、フランス本国では同年に発売開始。並行して開発されていた派生車種のDS3も同時に登場、日本国内ではDS3とともに2010年5月6日に販売が開始された。

コンセプトは『VISIODRIVE（ビジオドライブ）』。これはVision（ビジョン）とDrive（ドライブ）を掛け合わせた造語で、今までに類を見ない広い視界と高度な快適性を融合させることで全く新しいドライビングプレジャーを提案している。

エクステリアは「ゼニス（頂上）フロントウィンドウ」と呼ばれるルーフ部分に迄及ぶ広大なフロントウィンドウが特徴で、サンルーフと異なり繋ぎ目のないガラスエリアが魅力となっている。直射日光を和らげるため、通常のガラスに比べて熱伝導率が5分の1以下、紫外線透過率が12分の1以下となる特殊加工が施されており、日焼けの心配がなく暑さも軽減した。直射日光を避けるために頭頂部はスーパーティンテッド（薄く色付けされた）加工に加え、任意の位置で固定可能なスライド式のサンバイザーが装備されている。

シトロエンが1950年代に開発したヘリコプターがデザインチームに影響を与え、初代より開放的な環境を造り上げることに腐心し、技術的な問題をクリアしたことから2代目でようやく実現した。広い視界は開放感だけでなく安全性にも寄与しており、一般的なフロントウィンドウでは交差点で車列の前列に停車した時に頭上の信号や標識が見難い時もあるが、このウィンドウでは全くそういうことはなくアクティブセーフティの設計となっている。なお、この特殊ガラスの製造は極めて高い技術が求められるリスクにより、サプライヤーは1社のみとなっている。

DS3との同時開発が両車のデザインに相乗効果をもたらし、初代のアイコンを踏襲しつつボディが拡幅された（全幅が1700mmを超えたため、日本では3ナンバー登録となる）。最小回転半径は5.4mでコンパクトハッチバックとしてはやや大きいが、重量は先代1.6Lガソリン（5速MT）モデルの1,180kg→1,135kgと軽量化された。大幅に質感が高められたインテリアは部分により異なる仕上げや上質感の有る素材に変更、チリ（パネル同士の段差）合わせの精度も高くなり高級感が増している。

室内のパッケージングはフロントでグローブボックスの張り出しを抑え+80mm、リアはフロントシートバックの形状を工夫しシートポジションをアレンジすることで+30mmを、それぞれ旧モデルより足元のスペースを確保。クラス最大級となる300Lの大容量トランクルームや防振防音対策など、ゆとりと静粛性に配慮している。

エンジンは1.1L（44kW/60PS）·1.4L（54kW/73PS）·1.4L VTi（70kW/95PS）·1.6L VTi（88kW/120PS）のガソリン4種類と1.4L（52kW/70PS）·1.6L（66kW/90PS）·1.6L（82kW/112PS）のHDi（高圧直噴ディーゼル）ターボ3種類。2012年にはHDiがより低燃費なecoモード搭載のe-HDiへ移行、エントリーグレードの1.4L「HDi 70」「e-HDi 70」は併売となるが、上級モデルは全てe-HDiとなった。ecoモードはボタンを押すことで解除可能となっている。

トランスミッションは5速MTと6速MT、4速ATに加え、2012年よりEGSと呼ばれる2ペダルMTモデルが追加された。EGSはMTと同じシングルクラッチ方式でエンジンの回転数や負荷を感知しクラッチを電子制御するため、シフトチェンジの際はMTの様に一瞬アクセルを抜くと滑らかにつながる。シフトダウン時はエンジンを空ぶかしして回転を合わせるブリッピングが自動的に行われる。

日本国内仕様は2010年の発売以来、PSAとBMWが共同開発した1.6Lガソリンに4速ATの組み合わせであったが、2014年2月の一部改良でプジョー・208に先行搭載されていた新開発の1.2L・直列3気筒ガソリンエンジンに5速ETG（オートモード付き2ペダル式5速MT）の組み合わせに変更された。ディーラー以外の一部ショップでは、海外で主流となっているクリーンディーゼルの一種であるHDiの5速MTモデルを含め、左ハンドルの本国仕様と右ハンドルの英国仕様が輸入されている。

2012年6月11日、100台限定の特別仕様車“C3 AIRPLAY2（エアプレイ2）”発売。
2012年9月6日、C3セダクションをベースとしてレザーシートを装備した特別仕様車“C3レザーエディション”発売。
2014年5月19日、200台限定の特別仕様車「C3 Leather Edition（レザーエディション）」発売。レザーシート、16インチアルミホイールの他、新色「ブルーバーチャル」をメインカラーとして採用。
2015年4月18日、200台限定の特別仕様車「C3 Leather Edition（レザーエディション）」発売。レザーシートの他、2014年モデルからの変更点として、新デザインの16インチアルミホイール、前期型に設定のあった「ブルーベリル」を専用色として設定。
2015年9月1日、ラインナップ変更に伴い「Seduction」「Exclusive」の2グレードを「Seduction Leather」に一本化。
2016年7月8日、新グレード「FEEL」を追加。新生地のファブリックシート、及び新デザインの16インチフルホイールキャップを採用、新色として「ブルーバイア」を追加。車両本体価格は199万円で、2代目の日本導入後初めて200万円を下回った。

2016年6月29日、3代目となる新型C3のデザインが一般公開された。新型C3はC4ピカソ、グランドC4ピカソと共通するイメージのフロントデザインに、ボディサイドにはC4カクタスにも採用されたエアバンプが装着されたのが大きな特徴である（エアバンプについてはレス仕様も選択可）。

ボディカラーは全9色で、バイトーンルーフ3色の組合せを含めるとバリエーションは全36通りとなる。バイトーンルーフ仕様ではルーフ、ドアミラー、フォグランプベゼル、エアバンプにも同様の差し色が施される。

日本での発売は2017年7月7日にスタートし、ベースグレードのC3 FEELは216万円（消費税込）からの価格設定となる。

WRCに参戦する、シトロエン・レーシングWRTのWRカーのベース車両でもあり、2018年末までに3勝を挙げている。

C3のニュース一覧

水たまりを甘くみてると痛い目にあう。ラリー走行中にコースに現れた水たまり。さほど水位はないものの数々のラリーカーを悲劇に導いていく水たまり。水圧を甘く見てはいけないことが非常によくわかる動画

水圧をあまく見てはいけない

見た目ではわからないコース上に現れた５メートルほどの水たまり。
水位は50cm程度かと思われる水たまり。

最高出力もトルクも抜群に出るラリーカーならこの程度の水たまりなら水しぶきを上げて駆け抜けてくれるだろう

観客もドライバーもその程度で甘く見積もられた水たまり

実際にやや速度を落とし水たまりにマシンを突入させると・・・

最初に食らうのはウォーターハンマー：水圧をフロントバンパーに受け水圧でマシンの速度が減速してしまう

さらにアクセルを回すことで、ハイドロ現象が発生し、マシンコントロールを失ってしまう

まさに水たまりを甘く見ると痛い目にあうことを映像で伝えてくれている


「ハイドロだけじゃなくてウォーターハンマーもあるから水溜まりは怖い」

「最近のラリーカーはアームとかの飛び石のダメージを防ぐ為に下回りをカバーしてるので浮いて水面を滑って行っちゃうんじゃないでしょうか。」

「椅子踏みつぶしてて草」

「いわゆるハイドロプレーニング♪(笑)」

「ここはパーシャル以上踏んで行かないと危ないのかも知れない」

「片足だけでも水たまりの外に乗せてたらある程度は制御は出来るのかな？」

「雨の日は国道に出来た水溜まりに突っ込むと結構な衝撃でハンドルとられるものなぁ。
タイヤの太い四駆より、タイヤの細い軽自動車の方が突破しやすい感覚がある」

「ハイドロプレーニング現象って言うんだっけ...?」

「逆に上手いと思ったけどね
立て直してる、制御してるの結構いるし
(´･ω･`)
ラリードライバー＆ナビは、そこまでアホの子じゃない」

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鳥取県にある江島大橋。最上部の高さは約４５メートル。４５メートルまで一気に駆け上がる坂道は、アクセルをベタ踏みしてしまうほどの急な坂としても有名。この映像が海外でも話題に

ベタ踏み坂の映像が海外でも話題に

鳥取県にある江島大橋。
島根県松江市八束町から鳥取県境港市渡町へ中海をまたいで結ぶ、日本一のPCラーメン構造の橋

某自動車メーカーのCMで「ベタ踏みだろ？」を連呼されたことからベタ踏み坂との名称がついたもの

ちなみに今回の映像は、坂道ををさらに上下に引き延ばした映像で、急な坂道をさらに誇張させたフェイク動画

日本の急な坂道が海外でも話題に


「海外の道すごい驚いた顔大真面目」

「トラックのっぽで草」

「ベタ踏み坂ですかw」

「ベタ踏み坂（江島大橋）に見えるけど違う
何処だこれw」

「これどう見ても日本だし、画面反転して右側通行にしてるだけじゃない？？」

「行った事があります」

「これはマジで詐欺だった。」

「それ、大根島から撮らないと動画見たいに見えないですよ」

「映像縦に伸ばすな」

「トラックの荷台の高さw
電柱細っw画像上下に引っ張り過ぎ口を開けて目が笑っている笑顔
破けちゃうよ」

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峠コースを圧倒的な速さで駆け上がるヒルクライムレース。しかも走行するのがフォーミュラカーだからライン取りもコーナーの攻め方も完璧すぎる。峠を攻めるってこうゆう感覚なんだろうなぁがわかる動画

フォーミュラーカーの峠ヒルクライム

車好きなら誰しもが峠を攻めたくなるも
レベルがませば走り屋と呼ばれるようになり、日々地元の峠で練習を積むもの

峠は道幅が狭い上に路面も汚れておりグリップ力も高くない
ラインを外せば、そのまま崖から転落するかガードレールにヒットしてしまうため、
走行ラインは多くない。

そんな環境の中で行われるヒルクライムレース
しかも今回の動画は、フォーミュラカーのオンボード映像
そもそも速く、コーナリング性能も高いマシンの運転席からみる映像は、
ずっと見てられる。
🏎


「どこのヒルクライムだろう？
凄いわ〜」

「ガードレールくぐったら終わるな・・・。」

「こういうの見ると、日本てガードレール多いなーと思う。」

「自称走り屋達もここに参戦すれば良いのに」

「本当すごい」

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ピットに入庫するドライバーの運転技術が下手くそすぎて、ガレージ、車共にボコってしまう動画。もう見ているこっちがもどかしくなってしまう動画

駐車技術が低いドライバーって見てれらない

ピットに誘導され、運転するドライバー

ピットが狭いわけでもないのだが、誘導通りに車を動かせない

切り返しも車両感覚がなくもどかしい

誘導員の誘導が悪いのか？

ドライバーも誘導通りに動作をしているものの、なぜか上手く伝わらず、最終的には車とピットの入り口をボコってしまう


「下手に糞が付いて来るな」

「ジジーー!!マーク怒りマーク誘導が下手なんじゃ怒りマークもっと体張らんかドアホ」

「ゼブラ模様が段差に見えた」

「(爆)(*^^*)」

「一回止まった段階で右に名一杯ハンドル回せばミラー擦らずに済んだのに…(´・ω・｀)」

「コントかよ」

「運転変わってあげなよ…w」

「最早、ドリフのコントレベルですね汗マーク。あそこまでバラバラにはなってないですが
誘導してる親父の態度よ」

「大体の奴はこんなもんでしょう。」

「なぜ免許がとれた・・・。」

「海外でしょ？
金さえ払えば即免許発行の国もあります」

「素朴な疑問です。
誘導してるおじさん、運転代わってあげればいいのに…」

「下手なのもあるかもしれないけどそもそも工場の作りが悪い不安な顔
曲がって地下掘り式に入るのは中々難易度高いし危険…」

「飽きれる前に替わろうや」

「曲がりが浅い気がする。入り口を作る場所を間違えたな笑」

「これ、運転してるの、小学生じゃない？」

「決して厳しい事を言うつもりはありませんが、2度と運転しない方が良いと思います。」

「下手すぎるわw
外で切り返せば行けるw」

「そもそも入るときから失敗してんだよ
そこそこ真っ直ぐ入らないとね
こんな余裕ある入り口で何をしている
教習所こらやり直しなさい」

「運転席から見ると落ちるように感じるから慣れてないと上手く入れれないと思うな〜私も最初はヘタだったし嬉し泣き何台も入れてくうちに慣れるけどさ嬉し泣き」

「あーあーもうモドカシイ」

「笑えない、私もヘタクソだから
私だったら運転替わってもらう」

「もっと目一杯バキッと切り込んで来ないとまっすぐは入れませんな入口はひろめだから入り方によっては切り返さなくても入れるはず」

「ワロタ∩^ω^∩」

「教習所行って覚えてこい」

「もっと大回りして来いよ！爆笑」

「いい方法を伝授して差し上げます。」

「まず、１回で入れる
と、言う、考えを捨てる。
2回で入れましょう。
1回目は、入口を狙うのでなく、
入口向こうを狙う。
で、ﾊﾝﾄﾞﾙ末ギリバーーック!!!
さすれば、
直進状態で入口に入れるよん♪」

「最初の段階で左により過ぎててやり直すべきレベル」

「免許取り立て人みたいな
まぁ人のこと言えないけどねw 僕も取り立てやから」

「なぜ大回りしなかった」

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サーキットを走行するフェラーリF50 GT。GT1クラスのカテゴリーマシンとして制作されたフェラーリ・F50GTが奏でるレーシングサウンドが最高すぎる

フェラーリ・F50GTのエキゾーストサウンド

フェラーリ・F50GT(Ferrari F50 GT)

ル・マン24時間レースなどGT1クラスに参戦するレーシングカーとしてフェラーリF50をベースに制作されたのがフェラーリF50GT

ちなみに、1996年シーズン直前でフェラーリがF50GTの計画を凍結したため、3台の試作車のみが実在する
そのためフェラーリF50GTが走行するシーンは非常に珍しい

● フェラーリ・F50のスペック
販売期間：1995年から1997年
エンジン：4.7L V12気筒DOHC
駆動方式：MR
最高出力：520ps
最大トルク：471Nm

ちなみに試作車のため「モータースポーツ競技車両としては使用しない事」が条件となっているため、
レースへの参戦はできない



「まさに暴れ馬」

「公道を走れる2シーターF1だからね。」

「しびれる」

「太田哲也氏ですかね。」

「レース車両はエキゾーストよりドグミッションの音の方が好きなんだよなぁ。
エキゾーストならノーマルF50にマフラー入れただけの方がいい音がする。」

「一台だけ明らかに音がおかしい」

「ああ〜ドグミッション車の音ぉ〜！！(◍´꒳`◍)」

「自分もミッションの音が気になりました。」

「デザインは40の方が好きだけど、音は50には勝てんね」

「そりゃF1直系のV12エンジンだもの...」

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20年の時をこえ鈴鹿サーキットを走るF1マシンのオンボード映像比較。比較するのは1989年のアイルトン・セナと2010年のミハエル・シューマッハ。名ドライバーが鈴鹿サーキットを駆け抜ける走行シーンは感動もの

F1新旧比較セナvsシューマッハ

鈴鹿サーキットを走るF1マシンのオンボード映像比較
しかも比較する年代は、20年差の1989年と2010年

1989年の日本グランプリ鈴鹿サーキット
ポールポジションを獲得したのは、アイルトン・セナ
タイムは、1分38秒041
マクラーレンMP4/5
ホンダ
3.5L V10エンジン（NA）
最高出力：820馬力

一度引退し2010年に復帰したシューマッハ
が見せた鈴鹿サーキット
タイムは、1分28秒954
2.4L V8エンジン（NA）
最高出力：740馬力


「S字コーナーまではホンダパワー炸裂してたけど、それ以降はやっぱり技術革新には勝てなかった」

「スムーズさが全然違うな〜セナのねじ伏せるような走りも良いけど」

「シューマッハは神業＋電子制御
セナは神業＋神業
でも日々進歩する技術の前ではさすがに人間の神業は届かなくなるのか…
でもアイルトン・セナは素晴らしい。
彼を今も尚追いかけているシューマッハはタイムで抜いていてもまだセナは前に出てまま…天国でも…」

「毎年何やかんやで昨年より速いマシンを作るメカニック、凄いな。」

「セナの方が速い!?と思ったら徐々にシューマッハが…」

「シケインの角度の鋭さが全然違う(^_^;)」

「タイヤの性能が違う　車の空力も違う
鈴鹿の舗装も違うの差」

「これでもパドルシフトとHパターンですからね。」

「マシンの挙動が全然違う♫２０年のF1の進歩の差がタイムに出ている。」

「セナのアクセルは神わざ」

「マジで出来ることならセナに最新のマシンに乗って欲しい」

「単純なタイムの比較ではなく、ちょっとでも気を抜こう物なら簡単に暴れてしまうマシンをねじ伏せながら走るセナと、挙動の安定しているマシンを安定して転がすシューマッハ、という対比だな。20年という時がここまでマシンを進化させてしまうのか。」

「セナに最新マシン乗せたらどーなるか見たかったなー」

「セナのアクセスワーク久しぶりに聞きました
マイケルの方がマシーン安定してる」

「マシンの安定性が全然違う。シューマッハは勿論凄いが、セナの神業は卓越」

「１・２立ち上がりまで同等かと思いきやコーナー抜ける度にシューが徐々に差を広げるのとコーナーでセナの修正蛇が多いのも電子制御の恩恵なのだろうと納得ですがこういう見方ができるのは有り難い」

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走ってる姿めっちゃかっけ〜LB-ER34 Super Silhouette SKYLINEが箱根ターンパイクを激走してしまう動画。L型エンジンにスワップされた快音が心地良すぎる

LB-ER34スーパーシルエットスカイライン x 箱根ターンパイク

リバティーウォークが東京オートサロン2020で公開した「LB-ER34 Super Silhouette SKYLINE」が実際に走る走行シーンが話題に
箱根ターンパイクで撮影された走行シーンは、サーキットの伝説のマシンが日本の峠を激走すると話題。

L型エンジンに載せ替えられているため、エキゾーストサウンドもL型サウンドで心地良すぎる

R34スカイラインをベースにR30スカイラインターボスーパーシルエットのデザインにした新旧スカイラインカスタムのLB-ER34

カスタムカーの祭典東京オートサロン2020でも異例のカスタムで一躍注目を集めたリバティウォーク 渾身の一台

デザインのみならず、エンジンもR34のRBエンジンでhなく、L型エンジンが搭載。キャブ式のNAエンジンだと見られる



「タイトルは「伝説再び」…ですかね」

「カッケー(　ﾟдﾟ)」

「ターンパイクですか？１５０キロくらいでコーナリングしているのかな？速ー。」

「インスタの動画ではこんなに早くなかったので、早送りのような気が...」

「めっちゃめっちゃカッコイイです
僕の考えた34はいかがでしょうか？！」

「レーシングラグーン思い出す…」

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このガチ感好きな人多いんじゃないかな。コーナーインに突っ込みすぎたマシンがおりなすガチなオーバーテイクシーンが話題

話題のコーナーでのガチなオーバーテイク

オーストラリアで開催されているSUPERCARSのレース中に起こったガチバトルの様子
コーナー手前までぴったりとテールトゥノーズで後追いしていたマシンのオーバーテイクポイントは、コーナー手前でインに飛び込んで追い抜くパターン。

スリップストリーム状態からマシンをコーナーイン側に向けて飛び出した瞬間、思いの外スピードが出過ぎてしまい、レイトブレーキングどころか白煙が出るほどのハードブレーキング。

コーナーインに突っ込むもののクロスラインで抜けずに終わるかとも思いきや、ブレーキングと気合いでコーナーのイン側をキープし続け、ちょっと強引なオーバーテイクを見せてくれた。

抜かれたドライバーに取っては、強引すぎるオーバーテイクで納得いかないかもしれないが、見ているモータースポーツファンとしてはこのくらい気合の入ったガチバトルの方が見ていて楽しいことは間違いない。

Twitterでもいいねが3600以上も集まっている


「イィね・
先日、一般道・でそんな場面ありキラキラ
(一般の方を巻き込んでしまい大変申し訳ございませんでした。
キラキラでも犠牲者より・プラスですキラキラ
(利己的ですいません)」

「フロントタイヤロックさせながらオーバーテイクとか狂ってますなぁ」

「これぞレース」

「ロックした瞬間刺さったと思ったけど
オーバーテイクってすご」

「キレてますね(^ ^)」

「限界超えた　バトル　　しびれる」

「レースドライバーってこんな危険で高度な事を仕事にしてるんだからやっぱり頭おかしいと思う。でもカッコ良くて憧れるw」

「ゲームでよくするやつやww」

「確かにそれです笑」

「リアルカーズの再現みたいだ」

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まさに映画「トランスフォーマー」のバンブルビー？！自動でフルフェイスに変形するヘルメットの動きとデザインが可愛いと話題に

バンブルビー可変ヘルメットが可愛い

再生回数77万回!
いいね数4.4万回！

ネットでかわいいと話題になった可変ヘルメット

オーナーの自作ヘルメットと思われる可変ヘルメットのクオリティと動きが可愛くて話題に

ヘルメットのデザインは、映画「トランスフォーマー」に出てくるバンブルビーに似せたもの

全自動でフルフェイスのヘルメットに可変する動きも全自動で美しく、まさにトランスフォーマーそのもの

この可愛さは動画でしか伝わらないのでぜひ見て欲しい


「これ?って見えてるんかい」

「事故ったら死にそう」

「注目度間違いなし」

「最高です」

「もしヘルメットから見た映像で、情報を取得したり共有、ナビゲーションとか他者との会話出来たりすれば、すげぇなぁ
まさにターミネーターの視界」

「欲しい( ☆∀☆)」

「バンブルビーだ〜」

「オプティマス欲しいな」

「面白いけど、使用しちゃダメな奴。」

「これユニコーンガンダムバージョンないのかなーそしたら欲しい。」

「前見えてなくねwめっちゃ手探りしてたけどw」

「バンブルビーだ！可愛い欲しいな！」

「何回でも見ていられる映像」

「なんか、スライダーガールってこんな感じだよね」

「欲しくなったけど　通販で￥５万とかだった…(；ω；)」

「ダルすぎて仕事休んでもうた…」

「このバイク加速やばいからあのまま行ったらヤベーな」

「メットよりこのカフェレーサーが気になります」

「でもこれ観てて
可変時に髪長い人は仕舞われていくパーツに
髪の毛が巻き込まれて持ってかれる事もありそうで…
そうなったらもう地獄だなこれ
と
ちょっと怖かった:;(∩´﹏`∩);:」

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凄すぎて、ずっと見てられる。バイクトライアルのプロライダーによるトライアルの様子が話題。大会も自然の地形をいかして行われるとはいえここまでの神業を軽々と披露してしまうバイクトライアルライダーのテクニックが凄かった

バイクトライアルの神業

バイクトライアルといえば、室内で行われる大会から大自然の中で行われる大会も多数ある

ライダーの練習方法も様々だと思うのだが、今回の動画はバイクトライアルライダーのテクニックを大自然で披露された動画

こんなにも軽々とバイクを操り自然の中を走破していく様は本当に感動を覚えるレベル

いつまでも見ていたくなる動画

バイクトライアルの最高峰レースの「トライアル世界選手権」に参加しているトニー・ボウ選手

「うまいもんやなぁ
ホンマ感心するわ～
お見事」

「これだけ乗り回せたら本当に楽しいよね…羨ましい……｡ﾟ( ﾟஇωஇﾟ)ﾟ｡」

「凄すぎる・・・」

「手足のように......」

「全身バネの方々です」

「1:10ぐらいまでの人はトニー･ボウだね」

「リアルIDATEN翔」

「トライアル楽しいです♪」

「人馬一体・・ジンバイクいったい・・・？」

「同じ乗り物と思えない・・・」

「凄すぎて、良く分からん涙出た！(・ω・)」

「トニー・ボウはやっぱり頭オカシイ！（褒め言葉）」

「トニーボー最強!」

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軽量ボディのMINIとマッスルカーのマスタング。レースでは異種格闘技となる車両が同時に走るとこうなる

ミニvsマスタングのレースバトル

ミニとマスタングのレースが話題
軽量ボディのクラシックミニとアメリカンマッスルカーのフォードマスタングシェルビーが同じコースでレースする映像

ドライバーのテクニックの差もあるだろうがめちゃめちゃクリーンなレースを繰り広げている

コーナー入り口では、軽量ボディのミニが優勢になるもののコーナー出口からの立ち上がりから直線ではマスタングの圧倒的なパワーでスピード差が大きい

どちらのドライバーも抜きつ抜かれつでストレスが溜まりそうなレース展開だが、見ている方としては、車両のメリット・デメリットがわかりやすい。
どちらを応援したくなるかは賛否両論だが、本当に良いレース

可哀想なくらい直線で速さの違いがでてるダッシュ


「パワーで勝る相手をコーナーで追い回すのが楽しいんじゃないですか(´ー｀)」

「可愛い」

「MINIかわいい！(ू•ω•ू❁)」

「えっ！？可哀想なくらいコーナーで速さの違いが出てるって見方もしてー！」

「昔、シビックでGTRを追いかけてた時
こんな感じだった」

「クリーンなバトルで気持ちいいですね。」

「ミニがんばえー！」

「峠のダウンヒルなら､ミニクーパーの方が速い。」

「直線番長とはこの事ですね！」

「これは峠なら勝ってたとかいうアレじゃん。」

「ミニはモンテカルロラリー3度の覇者ですから、あながち嘘ではないんですけどね…」

「2台ともめっちゃ楽しんでそう」

「絶対に二人とも楽しんでますよね。
すごく面白そう。」

「ミニクーパーが大排気量車を追い抜く・・・
1967年のモンテカルロラリーで当時最強と言われてたワークスポルシェ911をチュリニ峠で抜いていったミニクーパーが有名ですな」

「これは見ていて楽しいですね。
ムスタングがインを閉じに行かないので、お互いの見せ場を尊重して、面白がりながら走っているのかも？」

「名作「サーキットの狼」の中に「Aライもぎレース」(模擬ではなくもぎ）というエピソードがあるのですが
その中で大排気量ハイパワーのライバル車にコーナリング性能で上回るロータスで必死に戦う主人公があっさり直線で抜かれる展開を思い出しました
実際にあったらこんな感じなんでしょうね」

「大型犬と小型犬のかけっこみたいな」

「この年代のマスタングに右ハンドル…？(ﾟωﾟ)初知り…」

「次はミニvsハチロク（ae86）とか見てみたいねぇ」

「普通にハチロクが負けると思う…」

「ボディの小ささを活かした走り」

「アメ車派としてはデカいアメ車がこういうレースに出てるの滅多に見ないので楽しいですね(๑>◡<๑)」
「馬力は凄いけど全っ然曲がらないんですよ！
30キロでもスキール音がでます…」

「ストレートスピードの差を考えたらミニはめっちゃ頑張ってますよね」

「クーパーやべー」

「やはり軽さは武器だ」

「www.
シェビーさん苛苛してそう~」

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NASCARのレースシーンにマリオカートのアニメーションを追加しただけでめちゃめちゃ面白い動画に大変身。NASCAR x マリオカートを公式NASCARが行ってしまう映像がこれ

マリオカート化したNASCAR映像

最近のモータースポーツ界隈で流行っているは、リアルなレース映像にゲームのアニメーションを掛け合わせる動画

そしてNASCARの公式SNSがマリオカートとのコラボレーション動画をアップ

常にクラッシュが多発するNASCARの映像にマリオカートのお邪魔キャラをかけあわせただけでめちゃくちゃ面白くなる


「WECでもこんなのあったような」

「私も　#NASCAR 大好き」

「マリオカートの曲とコラボで良い感じ」

「ロガーノはいつもこんな走りなんで好きじゃない」

「6000ccは伊達じゃない」

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赤信号待ちでなぜか意識してしまう隣の車。さらにスタートダッシュを決めるバトルに発展してしまう2台の車の結末がやばすぎた

スタートダッシュバトル

赤信号の交差点で先頭に並んだ2台の車。

ドライバーは女性

隣の車（女性）が気になるのか、青信号をきっかけにスタートダッシュバトルが勃発しそうな雰囲気が満載

Rは、レーシングのR?

女性が選んだギアはなんとRだった。その結果はwww・・・


「笑い」

「わぁ〜煽り運転だぁ！（笑）」

「DのつもりがRになっとる」

「ニュートラじゃなかったんかい！笑」

「これが初心者女性初心者ドライバーがイキった末路
(c" ತ,_ತ) (爆)」

「なぜRに入れた」

「バックトゥーザフューチャー のあの、シーンがよぎった」

「期待したのに面白くなかった・・・」

「バックトゥーザフューチャーのあれか？ww」

「R(リバース)をR(レーシング)と勘違いしたのかな？w
珍しいギアチェンジミスですねぇww」

「二人共？」

「そっちか〜〜〜〜い」

「ハミルトンとアロンソの意地の張り合いCMを彷彿させます。」

「トラックかなんかのミッション載せ替え？(笑)」

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公道を走行するアメ車。集団走行ともなるとワイルド感が半端ない。アメ車のワイルド感半端ない

アメ車のワイルド感あふれる映像

公道を走行するアメ車
ダッジ・チャージャーなどのアメ車が公道を快走

公道を横並びで走行するアメ車のワイルド感は、まさに映画のワイルド・スピードそのもの

日本では、なつかしい西部警察のオープニングも圧倒的なワイルド感があって思い出される


「かっこいいです！」

「よき良き( •ω•｡)وﾅｲｽ!」

「ワイルドス●ード」

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これめっちゃ気持ち良さそう。思わずそう思ってしまう砂丘をオフ車で快走する動画。見ていて心地よい動画こちら

オフ車で砂丘を快走

砂丘を走るオフ車

ダカールラリーなどでもよく見られる光景で
海外や中東では当たり前のように行われているらしいが、オフ車であれば砂漠でも気持ちよく走行できる。

さらには、砂丘を利用した大ジャンプまで

最後はパラシュートで人もマシンも大空へジャンプ


「その発想はなかったわw」

「バイクもパラシュート開くの良い！」

「死んだと思った」

「着地ないよなーって思ったら…」

「やば笑笑」

「やりて～」

「ひゃは～」

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トヨタハイラックスに2JZのエンジンスワップをしてしまった魔改造。最高出力1000馬力を手に入れたハイラックスの驚愕の走り

1000馬力のトヨタハイラックス

さすがアメリカ
車をとことんハイパワー化してしまうアメリカのチューナー

トヨタハイラックスにトヨタの2JZエンジンを搭載
2JZエンジンといえば80スープラなどに搭載されたエンジンでドラッグカーやドリフト仕様のマシンに搭載することが多いエンジンなので
スワップされることは多いエンジンなんだが、、、

まさか

まさか

今回はトヨタのハイラックスに2JZを搭載し1000馬力オーバーのハイパワー化してしまったのだ



「楽しそう()」

「最速の運搬車…」

「スープラの音!」

「リアのトラクションが気になる」

「日本車も、好きなエンジン乗せかえで、乗れたらいいのに。車の魅力が若者にも」

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リアウィングの動きがやばすぎるZENVO（ゼンヴォ）TSR-Sに取り付けられたリアウィングは、上下左右と前後にまで動く未来的なリアウィング。実際にリアウィングが動く様子を捉えた動画

ゼンヴォTSR-Sのアクティブリアウィング

アクティブすぎる動きを見せるゼンヴォTSR-Sのアクティブリアウィング

ここまで動くのか？！というほど動きまくるリアウィング。
マシンよりもリアウィングの動きの方が目立ってしまう最新ハイパーカーの「ゼンヴォTSR-S」

リアウィングの動きと動きによるメリットは？

減速時：リアウィングはエアブレーキとして機能するように立ち上がる動きを見せる
加速時：ダウンフォースを最大限に引き出す角度に
コーナリング：ここまで動かすか！ってくらいの動きをします。コーナリング時の内輪に思いっきりダンフォースを与えるための内側に向けて大きく傾きます。S字コーナーでは左右に大きくふれていきます

● ゼンヴォTSR-S
エンジン：5.8リッター V8
最高出力：1177馬力
0-100km：2.8秒
最高速度：325km/h



「えぇ...(困惑)」

「ウイングどうこうよりも
車のデザインが好み(^^)」

「めっちゃロマンある」

「だべどドリ車につけたら邪魔になりそう」

「所詮はロードカードなんだからそんな空力デバイスに頼らなくても良くね？」

「20年前の技術ですな。」

「なんか飛んでいきそうで…笑
外れるなんてことは滅多にないだろうけど
これが本当に何百キロも出したとき取れないのが凄い」

「アクティブウイングですか？」

「外れてるじゃんw
って動き見てたらこれ動作に合わせて動いてますよね？
Σ(ﾟДﾟ)」

「六〇年代のカンナムカーの方が過激だった。
シャパラル2G。」

「可動空力付加物は禁止のはず」

「常にダウンフォース変わるから乗ってて気持ち悪そう。でも絶対乗り方わかったら速い」

「電子制御か
ハンドルと連動してるのか」

「壊れてるのかとオモタ」

「ドライバーの人にとって、固定されたダウンフォースのある車と、各場面によって変動するダウンフォース、どちらが運転しやすいんだろうね」

「性能の良し悪しは分かりませんが、少々みすぼらしいですね。」

「何も説明が無かったら両面テープで固定してるかと思う」

「ときめかないなあ。」

「天候やコーナーでの変化する風を稼働するウイングでダウンフォースとして捉えるって考えると理にかなった形ですねぇ……だけど低速コーナーだとウイングの重みで動いてるようにも見えますね」

「ついにアスラーダ入り？」

「ゼンヴォやっけ？」

「なんかとれそう笑笑」

「すげぇ・・・
リアウイングって生き物でしたっけ？
(激しく困惑)」

「前後にパタパタしてるのはみたことあるけど左右に動くのは初めてみたわw」

「すげぇウネウネ動いてる」

「ついにサイバーフォーミュラの時代か！？でも風とか車体姿勢は無視でステアリングだけの動きっぽいからなんか乗りにくそう(笑　
グッドウッドだから見せる為にわざと遅く走ってるかもしれないけど。」

「刻々と変化するカーブ時の風流をどう最適に可変でとらえる(ダウンフォース=グリップ力増加)のだろうか？？
見た目、貧弱で耐久性が心配なのと
リトラクタブルライトが廃れたように
可動装置付けてる分だけ重量増マイナス。
それでも「効果が有る」というなら、キチンとした検証結果が欲しい」

「ちゃんと取り付けしてないようにしか見えない…」

「トランクの中から人力説」

「可変ウイング…ブラックセイバー！？」

「これ、車体のロールを減らすためかな」

「ちなみに、こちらの車種はなんですか？
ランボに見えるのですが…」

「It looks broken」

「で、このウイングを動かしているシステムを外すと、何キロ軽量化できるのかな？」

「空力で軽くもなるんやぞ」

「アンダー鈴木たのシルビア…(　-∀-)」

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90年代のドリフトブームでドリフト車両として利用されていた日産シルビア。s13,s14,s15とFRスポーツとして活躍した昭和の名車。今回はs14シルビア後期がドリフトする映像

s14シルビア後期がドリフトする映像

s14シルビア後期いいなぁって思った人多いんじゃないかな

昭和の名車日産シルビア 2リッターFRスポーツとしてドリフト車両のベースとされることが多かったシルビア

s14シルビア後期は、フロントフェイスがシャープな顔つきに変更された車両でいまだに人気のある車種

今回は、s14シルビアが峠を爽快にドリフトして登場するシーン。

見ているだけでカッコ良い


「ライトチューンっぽい外観やのに、RBなんですね(^^)
1Jか2Jかも知れませんが…」

「ここまでのレベルになるのは、ワテだと大変❗Σ(＞Д＜)」

「不人気な理由がよく分からない
14は後期、これさらなり。
13のデザインが好評だった
からの
14だったから
車体そのものは
13よりアドバンテージが
あってもデザインや
ハイキャスの舵残り問題とかで
当時ボロクソでした
R33同様
当時の日産の迷走っぷりに
翻弄された車体ですね」

「自分は、14より15の方が好き」

「タイヤ削れそう笑」

「非常に印象的なクール」

「平目のセリカなんかの時も思ったけど後期形のデザインが先に出てたら売れたのでは」

「レブあててるように聞こえるのは俺だけかな」

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どんな争いやねん!モータースポーツ界に登場した新種のバトル。アフターファイアバトル？！トヨタの80スープラとMAZDAのRX-7(FD3S)によるアフターファイアバトル

どんな争いやねんw🤣
スープラとFDのアフターファイア🔥バトル#TOYOTA #supra #fd3S #rx7
pic.twitter.com/EO9thGwROa

— 気になる車・バイク動画❄️ (@gooauto) March 5, 2020

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あのケーニグセグが初めて作る4人乗りハイパーカー。その名もジェメラ メガGT。２リッター３気筒＋３モーター。限定300台のスーパーカーのスペックと気になる価格

ケーニグセグ ジェメラ メガGT

ケーニグセグ史上初の4人乗りスーパーカー
ジェメラ　メガGT（Gemera MegaGT）

スポーツカーらしからず、4人乗っても広々とするスペースを確保。

快適に走行できる4人乗りGTカーとして限定300台を生産する予定

気になるKoenigsegg Gemera Mega GTのスペックは、
エンジン:2.0L 3気筒ツインターボ + 3モーター
最高出力:600bhp + 1100bhp = 1700bhp
0-100km/h(62mph): 1.9秒
0-400km/h: 20秒以内
最高速度:400km/h

パワーユニットの詳細は、ミッドシップに搭載する２リッター3気筒ツインターボエンジン
重量はわずか70kgと軽量で、450kw(600bhp)・600Nmのトルクを発生

左右の後輪には500bhp・1000Nmの電気モーターを１基づつ搭載している。

3つめの電気モーターは、クランクシャフト
前輪に動力を伝える役割をにない400bhp・500Nmを発生

ツインターボエンジンと3つの電気モーターで発生させる総パワーは
1270kW(1700bhp)・最大トルク3500Nm

圧倒的なパワーを備えたGemra MegaGTのボディは、軽量で1850kg
バッテリーは、軽量な800V、1.5kWを搭載。モーターのみの走行で50kmの走行が可能とのこと

シャシーは、カーボンファイバーモノコック
ドアは、ケーニグセグらしく
後部座席までカバーするワイドなフルレングスの
ケーニグセグ自動ツイストシンクロヘリックスアクチュエーションドア（KATSAD）を装備

ドアが一気に空いてしまうため、前席のシートをスライドさせずとも後部座席からの乗り降りができてしまうという優れもの

公開された4人乗りのインテリアでは、４席全てがスポーティーなシート。
後部座席にはドリンクホルダーやモニターが備え付けられている。

Germa MagaGT製品ページ


「2.0Lでこの高性能とは」

「急にトイレ行きたくなった時には焦るねこのドア嬉し泣き」

「どうなってんのこれ？
2000cc三気筒ツインターボと3モーターで1700馬力って...。
ケーニグセグは常識を知らない笑」

「え、2秒の壁を越えてる。。！」

「3気筒2000ccツインターボだと」

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NASCARのピット作業で起きたとても危険なハプニング。NASCARといえばイエローコーションなどで一気にピットインしてピット渋滞するシーンも多く見られるそんな中、起きそうで起きなかったハプニングがこちら

NASCARのピットクルーが優秀すぎる

NASCARのピット作業は危険がいっぱい。

そもそも出場台数も多いNASCARのピットは非常に狭い。
尚且つイエローコーションが発生すれば、一気にピットにマシンが流れ込み、マシン渋滞が発生するシーンも珍しくない

そんな中、ありそうでなかった危機一髪シーンが話題に

ピットインしたマシンのピット作業をするピットクルーの脇にもう一台のNASCARがピットインしてくる

マシンとマシンの間にいたピットクルーが、あわやマシンに挟まれてしまう・・・
そんな危機一髪でマシンを交わしたピットクルーの運動神経と神対応が優秀すぎると話題に


「まるでスタントマン\(//∇//)\」

「流石プロだね」

「車的にはNASCARかな？
流石NASCARのピットクルーって思うけどw」

「危ねぇ〜!!マークこんな奴が居るからピットロードでの事故が無くならないんだろうね!?
どんどんピットロードの速度が制限されちゃいそうだよね!?」

「よく見たら当たってない？」

「何事もなかったかのように作業開始…こやつ…出来る❗」

「うひょ〜って
多分
言ってる
多分イイね」

「力石徹か！」

「あっぶな」

「素晴らしい反射神経笑笑」

「これぞNASCAR」

「後から恐怖心を感じるタイプのやつ！」

「ぶっね」

「すごっ絶叫した顔ジャッキ抱えたままジャンプしてる」

「タキ井上もビックリの動きｗ」

「危なー！！」

「少しかすってる！w危ない。」

「このあと、普通に作業に参加してて笑ってしまうw」

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アメリカを中心に行われているフォーミュラドリフト。2011年のドリフトのパフォーマンスと2019年のドリフトパフォーマンスを同じ撮影アングルから捉えた映像で比較した動画。8年の違いがはっきりとわかる

ドリフトの進化がわかる8年越しの比較動画

日本発症のドリフト文化

アメリカで開催されているプロドライバーによるドリフトレースのフォーミュラドリフト。

2011年から開催され、撮影カメラの設置ポイントも同じコースで撮影されたドリフトパフォーマンスの比較動画が話題。

簡単な比較結果

・8年前の映像が荒い
・ドリフトの走行スピードはほぼ同じ
・ドリフトの進入角度が深くなっている
・ドリフトマシンのハイパフォーマンス化によってタイヤのモクモク感が半端ない
などがあげられるようだ



「2011年の動画ってこんな人画質悪かったんだねえ」

「2019年と2011年の差。
振りが大きい」

「２０１１年のドリフトは神がかっている」

「発煙量！！」

「アングルとスピードが上がってる!」

「昔の方が勢いあるなぁ」

「やっぱりパワー上がって白煙多いと速度は落ちるんですね
緩急だと2011の方が速く見えるけど白煙とケツ進入ぎみが全然違う」

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1億円を超えるスーパーカーに相応しい。世界一美しいといわしめるパガーニ・ウアイラのインテリア。自分好みにカスタマイズできるインテリアの美しさとは

パガーニ・ウアイラ

世界一美しい！そんな言葉では語れないパガーニ・ウアイラのインテリア。

オーナーによってカスタマイズできるウアイラのインテリアの素材は4種類
アルミニウム、チタニウム、カーボンファイバー、レザー

今回の動画では、レザーをふんだんに使ってカスタマイズされたもの。

またパガーニの特徴的なメーターパネルやセンターコンソールなどシンプルなアナログメーターとスマホサイズの液晶パネルが美しく配置されている。

近未来な印象のコックピットというよりは、レトロかつ最先端が融合した美しいデザインが特徴的


● パガーニ・ウアイラ
2012年から販売開始され限定100台

AMG製の6LV型12気筒ツインターボ
MR
最大出力730PS/5,000rpm
最大トルク1,000Nm/3,500rpm
パワーウェイトレシオは1.85Kg/PS

0-100km/h加速 3.2秒
最高速度 370km/h

価格は、1億5,000万円


「新しいのにレトロな感じさえしてしまう不思議な内装…❗
スチームパンクの世界のメカみたい❗」

「たい焼きみたい」

「鯛焼き？」

「これは夜にライトつけた方も時もかっこいいよね」

「普通に購入は無理1台15億ですからね〜(^_^;)」

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映画「ワイルド・スピード」で主人公のドミニクがドライブする愛車「ダッジ・チャージャー」昔ながらのアメリカンでワイルドなダッジ・チャージャーの魅力とは

ダッジ・チャージャーの魅力

いまだに人気の高いダッジ・チャージャー

ワイルドすぎる車幅とワイドなタイヤ。
スーパーチャージャーで馬力をアップしドラッグ仕様に改良されたダッジ・チャージャーはかっこいい

このダッジ・チャージャーのスタイルを世に知らしめたのは、映画ワイルド・スピード。

主人公のドミニクが乗っていたのもダッジ・チャージャー

ボンネットを突き抜けるスーパーチャージャー付きのV8気筒エンジン


「ドミニクの愛車。」

「本物ですかぁ〜。素晴らしいですよぉ〜。」

「カッコイイけど
右前が見えないよね」

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ミラーレス化の流れは自動車業界にとって近未来の車を考える上で必要不可欠です。小型のカメラと映像モニターでより安全かつ正確に周囲の状況を確認するドアミラーとなるのか？！

Audi E-Tronのドアミラーがこちら

自動車業界に吹き荒れるミラーレス化の流れ。
物理的にもボディ幅から左右に20cmほど突起するドアミラー

駐車時にはドアミラーをたたむなどの配慮が必要なほどスペースをとるドアミラー。

ドライブレコーダー やバックモニターなど、小型カメラの発展から長年続けられてきたドアミラーをなくす方向性で業界は動いている

小型カメラによって左右の状況を捉え、室内のモニターで写すことができればドアミラーは不要になり、
ボディラインも無駄な突起物を作らなくて済む。

ドライバーとしても、ドアミラーを確認する際に左右に視線を向けなければならない。

そのため、自動車業界が考えるミラーレスは、センターコンソールにミラーに映る映像を映し出すというもの。
ドライバーは前方を見ているだけで左右の状況が確認できるのである。

ところが、Audiの最新コンセプトカーであるEーTronのドアミラーが、役に立たなすぎると話題に

小型カメラで映像を捉えるのだが、小型カメラは通常のドアミラーと同様の車幅で突起し、
映し出されるモニターは左右のドアノブの上あたりに存在する。

となると左右を確認するには、今まで通り左右に目を向けて確認する事になる。

これならば、今までのドアミラーで良いのでは？とネットで物議を


「これは運転中は見にくそうなミラーだなあ」

「そのカメラなら、普通にミラーでよくね？？(笑)
画像も、ドアノブ近辺なんて、普通に運転中見ないって。」

「慣れるまで違和感あるよねにやにやした顔感覚がくるいそう」

「なんでせっかくのミラーカメラなのにディスプレイそこやねん馬鹿なのか？？？」

「レクサスのESもカメラサイドなのですが安全上（目視確認も怠らない様に）の為Aピラー周辺にモニターが付いているそうです。」

「見えにくそう...」

「どうせカメラならそんなにでっぱりにしなくても良くない？」

「こんな仕組みなんだ～(´∇｀)」

「良さがわからないです」

「どーもミラーレスは気に入らない」

「カメラ？にガム辺りを付けられたのを気づかずに走ったら…。
これだと運転席からだと助手席のミラー映像見辛そう。
映像の色がなぁ…。」

「このモニターの位置は完全に失敗でしょ」

「良い機能ついても車を操作するドライバーのマナーが悪すぎるので 意味がない」

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緊急車両の代表格といえば救急車。1分1秒を争いつつ安全運転・安全確保しながらなるべく速く目的地へ到着せねばならない。緊急車両を優先する民度の高いドライバーの多く国はどこ？

救急車が最優先！優良ドライバー大国ドイツ？！

1分1秒を争う救急車。

人命を優先しつつも、安全確保しながら目的地までなる速でたどり着かなければならない。

日本でも救急車が至る所で活動しているのはご存知の通り。

ただし、救急車の走行に気づいて左右に車を寄せて走行する。
渋滞ともなれば救急車と言えども、容易に道路を走ることは難しいのが日本の現状。

ところが、ドイツと思われるハイウェイで起きた感動すべき光景がこちら
１００メートル以上先の車まで左右の路肩に車をよせ、救急車を通すスペースを作っているのだ。

そのため救急車の通過するスピードも信じられないほど速い。

ここまで民度の高い優良ドライバーの存在にネットでも称賛の声が多数上がったので是非見ておいて欲しい


「こういうの本当に日本はお手本にすべきだと思う！
救急車を煽る車までいる日本はアジアの恥となりつつある…
海外は信じられない事故を起こすけど、こういう緊急車両の対応は見習うべきだね…(´･ω･`; )」

「日本じゃ絶対にあり得ない光景。」

「日本とは大違いやね……」

「素晴らしい、日本も見習うべき！」

「事前にカーナビとかラジオで緊急車両が通る情報がないとこれはできないね。サイレンや赤色灯じゃ遠くまで気づけない。ドイツではそんなシステムが発達してるのだろうか
誰か知りませんか？」

「緊急車両の有無にかかわらず渋滞した時点で真ん中を開けるルール」

「日本では緊急車両近付いてるのにもかかわらず道を譲らん奴が多すぎる気がします」

「いや、完璧すぎるやろ。CGとしか思えん。」

「本来これが正しいんだけどね」

「しかし、ドイツでは、残念ながら必ずしもそうではないという真実です号泣
これは珍しいビデオです」

「やはりヨーロッパは世界的に見ても交通先進国だな。日本はまだまだダメだな。」

「ちょっと感動した
日本なら必ずいる「救急車通り過ぎた途端に 我先に車線に戻る」危険な○○がいない(映ってない)のがまた 嬉しい」

「スバラシイ
日本にもこういう意識の高いドライバーが増えるコトを願います」

「日本もこの動画みたいにあってほしい」

「地域によるのかもだけど神奈川マジで救急車来ても避ける車数台でやばいなぁと思う」

「これが本来の光景ですよね
地方行くとみんな綺麗に寄って行くけど今の日本の都心部は自分勝手な車が多い」

「渋滞中にもすでに真ん中が空けてあるところが凄い！ 車文化が進んでるな。
見習えよ、日本のヘッポコドライバー。」

「よらずに緊急車両が右通った方が安全じゃない？」

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2020年の3月5日も#35の日が盛り上がる。年に1回日産の35系の型の車両オーナーがツイートする#35の日

3月5日は35の日

日産系の型に多く用いられている型。
3月5日は35系の日としてオーナーを初め当時の車両が好きな車好きによって行われるのが35の日

#35の日
#R35 #GTR
#日産



「Kuhlの35やっぱ良いなぁ…」

「ほら来たwwwwww」

「3月5日がR35の日ならその前の日は
R31、32、33、34になるねー
つまり3月1日〜3月5日までスカイライン祭りですなー
ff外野の予算が足りずスカイラインが買えなくセリカで我慢している人でした。」

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2020年の3月4日も#34の日が盛り上がる。年に1回日産の34系の型の車両オーナーがツイートする#34の日

3月4日は34の日

日産系の型に多く用いられている型。
3月4日は34系の日としてオーナーを初め当時の車両が好きな車好きによって行われるのが34の日

#34の日 #旧車
#R34 #スカイライン
#z34 #フェアレディZ
#JDM #日産



「Rの中で34が1番好きかなぁ口を開けて笑っている顔イイね」

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2020年の3月3日も#33の日が盛り上がる。年に1回日産の33系の型の車両オーナーがツイートする#33の日

3月3日は33の日

日産系の型に多く用いられている型。
3月3日は33系の日としてオーナーを初め当時の車両が好きな車好きによって行われるのが33の日

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#R33 #スカイライン
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#c33 #ローレル
#FY33 #シーマ
#JDM #日産

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2020年の3月2日も#32の日が盛り上がる。年に1回日産の32系の型の車両オーナーがツイートする#32の日

3月2日は32の日

日産系の型に多く用いられている型。
3月2日は32系の日としてオーナーを初め当時の車両が好きな車好きによって行われるのが32の日

フェアレディZ
z32
スカイライン
R32
セドリック、グロリア、シーマなども対象



「今はなきサニーも入れてやって！(＞人＜;)」

「昔Z32のツインターボ乗ってたの思い出した！やっぱりカッコいいわ」

「この頃の日産、傑作が多いんですよね」

「じゃあ明日は、33の日ですか？」

「32が旧車なんだよね〜」

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