s14シルビア（後期）が今なお愛されるイチヨンシルビアの魅力とは

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日産・シルビア

シルビア（"SILVIA"）は、日産自動車で生産・販売されていたクーペ/コンバーチブル/ハッチバック型普通乗用車（2代目及び3代目のクーペは日産では公式には「ハードトップ」と呼称）。

初代はダットサン・フェアレディ、2代目以降はサニーをベースとしたスペシャルティカーである。ベースとなるサニーはモデル途中で駆動方式がFFに変更されたが、シルビアは生産終了まで一貫してFRレイアウトを使用していた。

3代目・5代目は当時のデートカーとして商業的に大ヒットしたことで知られる。また、S13型以降のモデルはドリフト走行やチューニングカーのベース車種として根強い人気を誇っている。

1964年（昭和39年）の第11回東京モーターショーに「ダットサン クーペ1500」として出品された後、1965年（昭和40年）4月発売。ダットサン・フェアレディ（SP310型）のシャーシにSUツインキャブ付R型1,600 cc OHVエンジンを載せ、クーペボディを架装して作られた。同社の車種としては初採用のフロントディスクブレーキ、および4速フルシンクロのトランスミッション、クリスプカットと呼ばれた美しいデザイン（当時日産デザイン室に在籍した木村一男がドイツ人デザイナー、アルブレヒト・フォン・ゲルツによる助言を採り入れながらデザインしたもの）、継ぎ目を極力減らしたボディパネルなど意欲作であったが、美しいルックスには不釣合いなタフな乗り心地や120万円という高価格（当時のサニーの2倍に相当）もあり、商業的には成功したとは言えなかった。そのため、1968年（昭和43年）6月に554台のみで生産を終了、一旦は絶版となった。

この初代シルビアは、殿内製作所（現在の株式会社トノックス）にて製造された。

社団法人自動車技術会の「日本の自動車技術180選」（現・330選）に選出されている。また、トヨタ博物館の3階にも展示されている。

1965年（昭和40年）に最高速度80 km/h、片側三車線の第三京浜道路が全線開通したことに合わせ、国内初のスポーツカー型ハイウェイ・パトロールカーとして神奈川県警交通機動隊に投入された。

1975年（昭和50年）10月、A-S10型発売。日本国内の車名は「ニューシルビア」で、エンブレムにも「NEW」の文字が見られる。このエンブレムは最後まで「NEW Silvia」と書かれており、前期型のエンブレムはCSP311型シルビアと同じ字体だった。コンセプトは初代とはうって変わり、北米市場向けの「セクレタリーカー」として開発された。うねりの強いスタイリングから、「ハマグリ」の愛称を持つ。

プラットフォームはB210型サニーをベースとしており、サスペンションはフロントがストラット式、リアがリーフリジッド式を採用している。ハードウエアの面でも初代との繋がりは全くない。

エンジンは、昭和51年排出ガス規制対応のための排ガス対策システムであるNAPSを備えた、シングルキャブレターのL18型（105PS）を搭載。

1976年（昭和51年）5月、NAPSを備えた電子制御式燃料噴射のL18E型（115PS）を搭載したLSEシリーズが追加。従来のキャブ仕様のLSシリーズもそのまま併売。この時からLS・LSEともに型式がB-S11型に変更された。

1977年（昭和52年）8月、マイナーチェンジ。フロントグリルの意匠変更とフロントバンパー四隅へ対衝撃ゴムが配置された後期型へ移行。エンブレムの書体もこの時から新デザインへ変更。最上級グレードであるType Gも設定された。

モデル末期には、専用ツートンカラーにアクセントストライプ、ボディ同色フェンダーミラー、専用シート（綾織生地）、専用バッジなどを装備した限定車「セレクトモデル」も設定された。

なお、2代目シルビアについては、マイナーチェンジ後の後期型への移行時に型式がS11へ変更され、キャブ仕様のLSシリーズから電子制御式燃料噴射仕様のLSEシリーズに移行したと受け取れる記述を行っている資料も多いが、前述の通り、型式変更は前期型の途中にLSEシリーズが追加された際のことであり、後期型においてもLSシリーズは継続販売されていた。

直線的な美しいデザインを持つ初代とは対照的に北米受けを狙った2灯式ヘッドランプやスタイリングは日本の顧客には共感を得られず、国内販売台数は月2,000台ほどと、ライバルのトヨタ・セリカには遠く及ばず不振だった。

この世代の北米向けモデルで初めてSXの車名が使われた。名称はDatsun 200SX。通称5マイルバンパーと呼ばれる大型バンパーを前後に装着していた。

当初はロータリーエンジン搭載が計画されていたが、1973年の中東戦争によるオイルショックを受け、日産は燃費の悪いロータリーの開発を断念したため、レシプロエンジン搭載となった。

販売終了前月までの新車登録台数の累計は4万8438台

1979年（昭和54年）3月、発売。プラットフォームはB310型系サニーやA10型系バイオレットと共通。ボディタイプはハードトップと呼ばれたノッチバッククーペに加え、同年8月にハッチを持つ3ドアファストバックが追加された。なお3ドアファストバックには大型バンパーおよび日本初のフロントシングルアームワイパーが全てのグレードに標準装備されていた。角型4灯式ヘッドランプやセンターピラーレス・ボディ（ハードトップのみ）等当時の流行を押さえたデザインのため、月4000台を上回る販売台数を記録するヒット作となった。

先代の輸出仕様車である初代200SXの手応えから、さらにアメニティーに振ったコンセプトとなり、日本初のドライブコンピューターをはじめ、ダッシュボード上の横一杯に並んだワーニングランプやフェードアウトする足元灯など、アメリカ車並みのムーディーな室内イルミネーションを採用。なお、米国仕様車の名称は200SXを継承している。

グレードは当初、1,770ccのZ18型を搭載したLS（ハードトップのみ）/LS-L/LS-X（インジェクション仕様はLSE-L/LSE-X）、1,952ccのZ20型を搭載したZS-L/ZS-X（インジェクション仕様はZSE-L/ZSE-X）が設定される。

また、このモデルと次のS12型にはモーター店の取扱車種として姉妹車のガゼールが設定されていた。

1979年（昭和54年）8月、前述の通り3ドアファストバックが追加。

1981年（昭和56年）5月のマイナーチェンジで内外装の変更を行い、Z18ET型を搭載したターボZSE/ZSE-Xが追加された。

1982年（昭和57年）4月、FJ20E型を搭載したRS/RSエクストラが追加された。これはR30型スカイラインRS用に開発されたDOHCエンジンである。

同年、生産拠点を九州工場（現・日産自動車九州）へ移す。
第30回サファリラリーでは、LZ20B型（215ps）を搭載したグループ4仕様車が総合3位を獲得した。

1983年（昭和58年）には、S110型シルビアをベースにWRCのグループB・ホモロゲーションモデルとして、2,340ccのFJ24型エンジンを搭載し、角ばったオーバーフェンダーを追加、225/50R16タイヤを標準装備する日産・240RSが登場している。

同年8月、モデルチェンジにつき生産・販売終了。累計販売台数は約12万台

米国向け200SXのほかにメキシコ向けにはSAKURAのネーミングで売られていた。

1983年8月、発売。このモデルからリアサスペンションがセミトレーリングアームの独立式となる。また、リトラクタブル・ヘッドライトが採用された。機能面では、日本初のチルトアップ機構付き電動ガラスサンルーフが搭載された。日本国外への輸出ではこれまでのダットサンから米国仕様を含め、日産200SX(NISSAN-200SX)とした。

ボディタイプは2ドア・ノッチバックと3ドア・ハッチバックの二車種。センターピラーを持つようになったためノッチバックボディは「ハードトップ」から「クーペ」に名称が変わった。エンジンはデビュー当初、1,800ccのCA18型3種（キャブレター/EGI/EGIターボ）と2,000ccの自然吸気エンジンであるFJ20E型（150PS）、ターボを搭載したFJ20ET型（190PS）が設定された。同じくFJ20ET型を搭載していたDR30型スカイラインでは、空冷インタークーラーを追加した205PS仕様が設定されたが、S12型には採用が見送られた（試作車両が十数台、生産され 一部が世に流出した）。

なお当初は新開発のCA18型エンジンの搭載を前提でデザインされていたが、デザイン決定後にFJ20エンジン搭載モデルも設定されることとなり、背の高いエンジンを収めるためにボンネットを切り抜きバルジを設けることで解決している。

「ターボR-X・G」には「キーレスエントリーシステム」なる装備があった。これは、後世におけるリモコンドアロックやインテリジェントキーシステムとは異なり、ドアハンドルに内蔵されたキーパッドで暗証番号を入力して施錠・解錠を行うものであった。同年11月には特別仕様車「50アニバーサリーバージョン」発売。

1984年2月、1800ターボR-L FISCO追加。中級グレードのターボ・R-LにFJ20E/ET搭載車とほぼ同一のサイズのタイヤ（195/60R15 88H）、アルミホイール（15×6.5J）等を装備したもの。9月、CA18ET車のターボチャージャーの冷却方式を水冷式に変更。

1986年2月、マイナーチェンジ。FJ20E/FJ20ET型エンジン搭載車が廃止され、全車CA型エンジン搭載車となった。トップグレードにはCA18DET型ツインカム・ターボエンジンが搭載された（これ以後、DOHCからTWINCAMという表記になる）。同時に兄弟車のガゼールが廃止。このため、日産モーター店では代替としてシルビアを扱うことになった（北米モデルの200SXにはVG30E型3,000ccエンジンを積む大排気量車が追加）。

1987年2月、クーペに「ホワイト RS-X」追加。同年8月、クーペに「R-X ホワイトセレクト」、「フルホワイト R-X」を追加しツインカム ターボRS等一部車種を廃止。

1988年に生産・販売終了。販売終了前月までの国内新車登録台数の累計は2万9686台

1988年5月、発売。歴代シルビアの中で最も販売台数が多い。このモデルで当時大人気だったホンダ・プレリュードの牙城を崩し、若者を中心に約30万台を販売した。当時としては未来的なデザインで、CMや雑誌広告のコピーでも「アートフォース・シルビア（ART FORCE SILVIA）」と表現しており、グッドデザイン大賞を受賞した。そのシルエットから女性人気を集めただけでなく、希少な存在となっていたFRのスポーティークーペであることから走行を重視する男性層の支持も得た。足回りには新開発のリアマルチリンクサスペンションが採用された。

日産はこのモデルをホンダ・プレリュードを最大のライバルと想定したデートカーとして位置づけており、FRレイアウトの採用に関しても、低いボンネットのデザインを実現するに適したFF用コンポーネントを日産が持ち合わせていなかったということが最大の理由であった。当時すでに少なくなっていた手頃な価格の後輪駆動車で、特にターボ車はパワーが充分にありスポーツ走行にも適した設計であったため、アフターマーケットにおいてスポーツ走行用の様々な改造パーツが開発され、特に走り屋の若者を中心に大きな人気を博した。次第にサーキットや峠などで走るための車として使用されることが多くなり、それは時に公道での無謀な暴走行為に及ぶこともあった。これはその後のモデルであるS14型やS15型も同様である。

搭載エンジンは、デビュー当初は1,800cc、自然吸気エンジンのCA18DE型（135PS）とターボのCA18DET型（175PS）であった。1991年のマイナーチェンジ後は2,000ccのSR20DE型（140PS）とSR20DET型（205PS）に変更された。使用燃料は、前期型・後期型共にNAが無鉛レギュラーガソリン、ターボが無鉛ハイオクガソリンである。グレードは自然吸気エンジン搭載のJ's、Q's、ターボエンジン搭載のK'sの3種で、特別仕様車の名称も含めてトランプを意識した構成になっていた。

1988年7月、オーテックジャパン製の「コンバーチブル」を追加発売。K'sを改造したものであり、製造はオープン構造の車の生産を得意とする高田工業に委託されていた。

1988年10月、昭和63年度の通産省選定グッドデザイン大賞を受賞。

1988年11月、一部改良。セットオプションの組み合わせをユーザーが選ぶ「パーソナルオーダー」導入。新塗色にスーパーブラック（KH3）追加。

1988年12月、'88〜89年日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞。

1989年2月、一部改良。ATシフトロックをPレンジ保持機構付きに変更。同年10月にはビスカスLSDのオプション設定をQ'sに拡大。

1990年2月、「ダイヤセレクション」シリーズを追加発売。Q's、K'sをベースにそれまでの販売実績から人気の高いオプションを標準化しながら価格上昇を最小限に抑えたお買い得仕様。内容はオートエアコン、アルミホイール、CDプレーヤー（ソニー製）、アーム式シートベルトガイド、電動格納式ドアミラー、プロジェクターヘッドランプ、リアスポイラー、スーパーファインコーティング（フッ素樹脂塗装）、専用エンブレム（銀地にQ'sあるいはK'sと書かれ左右にトランプのダイヤのマークが入る）、アクセントモール。なお、ダイヤセレクション専用オプションとしてレザーバージョン（本革シート、ステアリング、シフトノブのセット）が設定される。

1991年1月、マイナーチェンジ。エンジンが1,800ccのCA18DE/CA18DET型から2,000ccのSR20DE型（140PS）とSR20DET型（205PS）に変更された。姉妹車の180SXも同時期にSRエンジンに変更されたが、名称は180SXのままであった。そのほか、4輪操舵のHICAS IIがSUPER HICASに変更され、タイヤサイズが195/60-15から205/60-15にサイズアップされた。さらにトランクリッド後端中央のキーホールカバー形状を逆台形から楕円形に変更、リアスポイラーを飛行機の翼をモチーフにした新形状に変更、その内蔵ハイマウントストップランプには横一列配列のLEDを採用、サイドドアビームの追加、プロジェクターヘッドランプが4連からフォグランプも含めた6連に変更、アルミホイールの形状変更、トランク裏にトリム（内装）が追加されるなどの細かい点も変更が行われている。内装はシートの形状が変更され、リア3点式シートベルトが採用され、ワイパーの間欠時間調整が追加（Q's系、K's系）、ファッションキー（キーヘッドが丸で中に「SILVIA」のロゴが入る）の採用、前期型で多かった女性ユーザーからの要望により従来の助手席側に加え運転席側にもバニティミラーを追加（Q's、K's系）。ダイヤセレクションは廃止されたが、ダイヤセレクションの内容からCDデッキと専用エンブレムを省いた仕様のメーカーオプション「ダイヤパッケージ」が設定された。また、内装のオプションとして「レザーセレクション」（本革シート、ステアリング、シフトノブ専用内装地。スーパーハイキャスとセットオプション）とアートテリアセレクション（大理石模様のスウェード調生地のシート、内装地）を追加している。ＣＭキャッチコピーは「Now Its New 2000」。

1992年1月、「クラブセレクション」と「Q'sSC」追加発売。クラブセレクションは先のダイヤセレクションと同等の仕様。相違点はCDデッキがソニー製からクラリオン製に変更、アルミホイールが標準車と違いシルバーポリッシュ（光輝仕様）タイプとなる、専用の銀地の楕円型グレードエンブレムの文字色が濃赤になり、左上にトランプのクラブのマークと下に「club」のロゴが入る点。「Q'sSC」はQ'sにオートエアコンとシルバーポリッシュのアルミホイールを装備しながら価格上昇を抑えた質実剛健型グレード。なお、SCとは「スペシャルカード」の意である。

同時に一部仕様変更が行われ、シートベルト警報&警告灯を装備。これはエンジン始動時にメーター内の警告灯が点滅し、同時に運転席ベルト未装着の場合は警報がいずれも8秒間作動する仕組みになっていた。これに伴いメーターの変更が行われ、オートエアコンのデジタル化も行われた。CMキャッチコピーは「悦楽のマテリアル」。

1992年5月、「Q's2」（Q'sスクエア）限定発売。同時期の日産主力車種と同様、乗用車生産4000万台突破を記念した期間限定車。ベースはQ'sSCでランバーサポート付きの運転席や専用ヨーロピアンインテリア、リアスポイラーなどを追加装備したもの。ボディカラーは1月に追加されたパールホワイトと既存のスーパレッド、スーパーブラックの3色。

1992年12月、「オールマイティ」追加発売。モデル末期に入り、廉価なお買い得版による販売力強化を図った仕様。ベースはJ'sでマニュアルエアコン、アルミホイール、パワーウインドー、カセットデッキ付きチューナー&4スピーカー、電動格納式カラードドアミラー等J'sには標準では未装備の快適装備が追加された。またこのモデルのみベロア調ニットを使った専用シート地が装備される。なお、この内装は180SXの中期型の黒ヘッド仕様にも用いられる。専用エンブレムも装備されるが、楕円ではなく長方形で銀地に黒で「A」マークとトランプのスペードのマークが入った仕様となる。

これに伴いベースとなったJ'sと年頭に追加されたQ'sSCが廃止される。

モデル末期には、そのころ発足したばかりの全日本GT選手権のGT2クラス（後のGT300クラス）に参戦し、クラスチャンピオンを獲得している。

1993年9月 、 生産終了。在庫販売体制に入る。

1993年10月、S14型シルビアの登場に伴い販売終了。販売終了前月までの新車登録台数の累計は30万2329台

輸出仕様車として、北米仕様の貨物車用の2,400ccエンジン（前期型はKA24E、後期型はKA24DE）を搭載した240SXと、欧州仕様の200SX（搭載エンジンは日本仕様と同様、初期型が1,800ccのCA18DE/CA18DET型、後期型が2,000ccのSR20DE/SR20DET型）とが存在する。北米仕様の240SXは、現地のヘッドライト位置の法規に対応するため、フロントのデザインに180SXと同様のリトラクタブルライトを採用している。こちらは1996年まで生産が続行された。

姉妹車として、1989年4月に180SX（RS13型）が発売された。これは上記の240SXのハッチバックボディの日本仕様車であり、車名の「180」は排気量の1,800ccにちなんでいる。エンジンはシルビアと異なり、ターボモデルのCA18DET型のみ設定していた。この180SXは北米向け240SXはモデルチェンジがなされずしばらくS13型の生産が続行された事から、S13型シルビアの販売終了後も販売が続けられた。後述の通りモデルチェンジしたS14型シルビアが不人気だったことから、かえって人気が高まり、1998年まで生産が続行された。

他メーカーによる改造車として、光岡自動車がS13型シルビアをベースにクラシックカーのようなボディに換装した初代ラ・セードを発表している。

またユーザーの私的改造として、180SXがベースにフロントセクションをS13型シルビアのものに換装した、通称シルエイティ（後に一部の日産系ディーラーで正式に販売された）、逆にS13型シルビアをベースにフロントセクションを180SXのものに換装したワンビアが存在する。

S13型シルビアのボディは、ニュルブルクリンクにて開発中のスカイラインGT-R (BNR32) をテストする際に、偽装用ボディパネルとして使われた。

1993年10月、発売。プラットフォームは先代の物を流用しているが、ボディサイズは拡大され全車3ナンバーとなった。スペシャルティ市場がRV等に押されていた時期と重なったこと、ボディが大型化されたこと等により軽快感が失われたこともあり若者の人気を得られず販売台数が減り、中古車の人気も当初は高くなくS13型の中古車価格が高騰した時期がある。

エンジンは自然吸気、ターボ共に改良され、SR20DE型は160PS、SR20DET型は220PSにパワーアップした。先代の自然吸気はレギュラーガソリン仕様だったが、ハイオク仕様に変更された。

ホイールのPCDは、ターボ車が114.3mm×5H、NA車が114.3mm×4Hである。

1994年2月、特別仕様車「Q'sエアロスポーツ」発売。同年9月特別仕様車「K's TYPE K1」発売。

1995年5月、一部改良、「エアロ」シリーズと「Q'sクラブセレクション」を追加発売。一部改良により運転席エアバッグを全車標準化した他、グリルを変更し、従来フロントグリルとリアフェンダー上のグレードエンブレム下にあった「Silvia」エンブレムが廃止され、トランク上にあったエンブレムの位置もセンターから左端に移動された。Q's、K'sにはエアロフォルムバンパーやナバーン製リアスポイラー、アルミホイール、ホワイトメーター、革巻きステアリング&シフトノブ等を装備したエアロシリーズが追加される。またQ'sをベースにエアロフォルムバンパーや15インチホイール（鉄製）を装備したQ'sクラブセレクションを追加。

1996年6月、後期型へマイナーチェンジ。曲線の多かった前期型からヘッドランプを角ばった、いわゆる「ツリ目」の形状にするなど、主にフロント周りのデザインを一新し、全体的にシャープなデザインの外観に変更した。愛好者からは前期型を「たれ目」、後期型を「吊り目」（もしくは「ワル顔」）と区別されている。前期型と同様S13型と比べて大型化したボディサイズに対する先入観はいかんともしがたく、一般市場では不評のまま終わった。それでもシャープな印象の後期型の人気は前期型に比べれば高く、中古車価格も年式の割には後期型が高いが、前期型の柔和なスタイルを好むものもいる。

1997年10月、「オーテックバージョン K's MF-T」が追加。オーテックジャパンによって各部をファインチューニングされており、特にエンジンはチューニングされたSR20DET型に石川島播磨重工業製の専用ターボチャージャーを組み合わせ、藤壺技研工業製の専用エキゾーストシステムと相まって、最高出力250PS/6,400rpm、最大トルク28.0kgf·m/4,800rpmを発生した。外観上の特徴は、大型リアスポイラー、専用フロントバンパー、アローエンタープライズ製の16インチアルミホイール。215/50R16・90VのブリヂストンポテンザRE710Kaiを履き、専用スポーツサスペンションを装着していた。内装はホワイトメーター、 電圧・油圧・ブーストの3連ホワイトメーター、MOMO社製SRSエアバッグ付きスポーツステアリング、本革巻シフトノブ、専用シート地、専用ドアトリムクロスが装着されていた。CMキャラクターは、元女優の宝生舞。

1998年12月、生産終了。在庫対応分のみの販売となる。

1999年1月、7代目と入れ替わって販売終了。販売終了前月までの新車登録台数の累計は8万5316台

輸出仕様車としてS13型と同様、欧州仕様車と北米仕様車が存在した。欧州仕様は、日本仕様と同様のSR20DE/SR20DET型エンジンを搭載したモデルが新型200SXとして販売された。北米仕様車は1996年にS14型の240SXへとモデルチェンジした。エンジンは引き続きKA24DE型（155PS）が搭載された。

1999年1月、発売。

最大のトピックはS14型で拡大されて不評だったボディサイズをダウンサイジングし、再び5ナンバー枠に戻したことである。また、グレードの変更が行われ、S13型からS14型までの「J's」「Q's」「K's」から、NAモデルの「spec.S」とターボモデルの「spec.R」となった。

販売は日産レッドステージで行われた。また、S15型登場に合わせて180SXは生産、および販売を終了し、モデルが廃止された。また、S15型では左ハンドル仕様が開発されなかったため欧州向けや北米向けには輸出されず、オーストラリアとニュージーランド向けが少数輸出された他、中古車がイギリスに渡っている。

S13後期型以来伝統のSR系エンジンはさらに改良され、スペックSのSR20DE型ではMT車が165PS、AT車が160PSであるのに対し、スペックRのSR20DET型ではMT車が250PS、AT車が225PSとなっている。

スタイル上の最大の特徴はサイド面のプレスラインがリアフェンダー、リアトランクにかけて徐々に絞り込まれる「深絞りプレス成型」を採用したリアフェンダーである。ヘッドライトはボンネットに回り込んだ「吊り目」デザイン、テールランプもトランクに回り込んだ大型のものが採用された。

ホイールのPCDは、ターボ車・NA車ともに114.3mm×5Hに統一された。

内装面では、メーカー純正としては珍しい運転席側Aピラー部分に設置されたブースト計（spec.R系）・油圧計（spec.S系）や、運転席中央部にポップアップ式5.8インチ液晶モニターをオプションで採用する。また、エアロ系グレードには「インテリアパッケージ」と言うオプションが選択可能で選択するとフロントシートとドアトリムが専用のオレンジのスェード調クロス地となる（リアシートは他グレードと同じ）。

また、ターボモデルであるスペックRにはトヨタ系列部品会社のアイシン・エーアイが製造した6速MTが装備され、更にターボチャージャーにはS14型から引き続きボールベアリングタービンが採用され、レスポンスアップを図りつつ、低速回転からもストレスなく回る仕上がりになっている（ただし、生産終了間際のモデルにおいてはボールベアリングではなくフローティングメタルが採用されている）。アイシン・エーアイ製6速トランスミッションはシフトフィールに優れず、元来マツダ・ロードスター用に開発されたものをベースとしていたため容量的な余裕がなく、エンジンパワーを上げるとトラブルが多発した。

1999年10月、グレード追加によりスペックR/Sに「bパッケージ」が登場。豪華さとファッション性に重きを置いたグレードで、内容は内装ではフロントシート/ドアトリムが専用のブルーのスェード調クロス地になる（リアシートは他グレードと同じ）、ステアリングのステッチが他グレードと異なり専用のブルーステッチになる、本革巻シフトノブ採用（スペックS・bパッケージMT車のみ、スペックR系はもとより標準のため）、キーレスエントリーの標準化（通常グレードにオプションで付けた場合と異なりアンサーバックがハザードで行われる）、スペックS・bパッケージ専用装備としてスペックR系車両と同一のチタン調のメーターパネルが付く。外装ではフォグランプが標準化され、スペックR・bパッケージ専用装備としてクローム調の専用アルミホイールが装備される。また、bパッケージ専用外装色として「ライトブルーイッシュシルバー」が追加される（2000年一部改良時にエアロ系グレードを除きライトブルーイッシュシルバーが選択可能となる）。

同時にオーテックジャパンが開発を手がけた「オーテックバージョン」を追加。スペックSをベースとして各部にファインチューニングを行い、自然吸気エンジンのNVCS付きSR20DE型専用エンジンは、圧縮比アップによる燃焼効率の向上や背圧低減による高回転域の排気効率向上、狙いのトルク特性を引き出すためバルブタイミング、リフト量のチューニング等、内部を見直す一方、藤壺技研工業製の専用エキゾーストマニホールドを採用し、最高出力200PS/7,200rpm、最大トルク21.8kgf·m/4,800rpmを発生した。ボディ補強、前後ブレーキ、6速MT、リヤヘリカルLSDなどはスペックRと共通である。外観上はボディサイドエンブレム程度の相違しかなく、内装も専用シルバーメーター、赤ステッチ入りの専用フロントシート・ドアトリム生地など、大変控えめなものであった。

2000年5月、国産初のフルオープンタイプ電動メタルルーフのオープンカー（クーペカブリオレ）の「ヴァリエッタ」を発表。ベースとなったのは、1999年の第33回東京モーターショーに出品された、オーテックジャパンと高田工業の共同開発車である。同年7月に発売開始。搭載エンジンはSR20DE型のみで、5速マニュアル車は165PS、4速AT車は160PSであり、エンジン詳細はスペックSに準ずる。内装面では、フロントシートに「モルフォトーンクロスシート」を標準装備。モルフォトーンクロスは帝人と川島織物との共同開発による物で、モルフォチョウの鱗粉の発色原理を応用する繊維を織り込んだ布地が使用されている（素材は帝人と田中貴金属工業による共同開発）。オプション装備としてシートヒーター内蔵の黒色の本革シートも用意されている。なお、モルフォトーンクロスおよびシートヒーター装備の本革シートを採用しているのはフロントシートのみで、リアシートについては黒色の合皮が採用されている。

2000年10月、オーテックジャパンにより内外装に手を加えた「style-A」を追加。搭載エンジンはSR20DET型およびSR20DE型の2種。DET型には6速マニュアル、DE型には5速マニュアル、両方に4速ATと合わせて全4種をラインナップした。前後バンパーに専用デザインのエアロパーツを採用したほか、テールランプにはボディ同色の縁取りが施されている。内装にはベージュの素材をアクセントに採用。単色の本革シートや黒とコンビの本革巻きステアリングを装備し、ダッシュボード下面からセンターコンソールかけてとドアトリムには合皮の素材が使われている。

同2000年には光岡自動車がS15型をベースに、2代目ラ・セードを発表している。

2002年1月24日に最終特別限定車「Vパッケージ」を発売開始。専用フロントシート・ドアトリム生地、MD・CD一体型電子チューナーラジオ、プライバシーガラス、キセノンヘッドランプなどを標準装備しつつ、価格を従来車から据え置いた。なお、この追加によりVパッケージのベースとなったスペックS・Gパッケージ、スペックR及びスペックR/S・bパッケージ、スペックR・Type-Bが廃止されグレードが整理される。

2002年8月、折からのクーペ市場の縮小や平成12年排ガス規制の影響を受け、R34スカイラインGT-Rとともに生産終了。在庫対応分のみの販売となる。

2002年11月、在庫対応分が完売し販売終了。これによりシルビアは1975年の復活から27年（初代と2代目の間に挟まれた中断期間を入れて37年）の歴史に幕を閉じた。販売台数は43097台。2007年末までの新車登録台数の累計は3万8523台。販売期間は僅か3年11ヵ月と歴代モデルでは最も短いが、派手なデザインと高い走行性能故に今日でも愛好家が多い。
1983年（昭和58年）、日本国外ラリー競技向けにS110型ベースの「240RS（BS110）」というホモロゲーションモデルが登場。当時グループBで争われていたWRCに参戦した。ボディタイプはハードトップが選ばれた。生産台数は200数台といわれている。1983年（昭和58年）から1986年（昭和61年）まで参戦したWRCでの最高成績は2位。

240RSのホモロゲーションマシン及びカスタマー・スペック車に使われたのは2,400ccのFJ24型（240PS）である。さらに、240RSのワークスカーにはFJ24改（275PS）を搭載するエボリューションモデルが存在した。FJ24型は国内で販売されていたFJ20E型とは設計・構造が大きく異なるため、共通パーツがほとんどなく競技専用エンジンだった。

2006年（平成18年）のNISMOフェスティバルでは、経年経過によって劣化されたワークスマシンを日産自動車の有志の手で稼働出来るよう修復することに成功し、デモランを行った。2007年（平成19年）現在、この車両は日産の座間事業所内にある座間記念車庫に動態保存という形で厳重に保管されている。また、ローカル競技ではあるが、240RSは日本のあるエンスージアストの手により近年のタルガ・タスマニア・ラリーに参戦し、好成績を収めている。

シルエットフォーミュラにも引続き参戦したが、車両自体は先代S110型のシルエットフォーミュラ仕様のボディパネルをS12風に変更したモデルである。現存しているシルビアのシルエットフォーミュラ仕様車はこのS12風カウルをまとったもので、2005年（平成17年）のNISMOフェスティバルでは、新品に近い状態にまで修復されたこのマシンを当時のドライバーである星野一義が運転した。

S12型の北米向けモデル200SX（RVS12型）には、V6・3,000ccのVG30E型を搭載するモデルも存在した。日産はこれをベースにラリー仕様車を製作、1987年（昭和62年）と1988年（昭和63年）の2年間、WRCのグループAクラスに参戦した。WRCにおける最高成績は1988年アイボリーコーストラリーの優勝。
『デートカー』などの軟派なイメージが先行されたS13型も、軽量化のため内装を全て剥ぎ、ロールケージを張り巡らされ、外装ノーマルでエアロパーツが一切不可、さらにはSR20DEのメカチューンを搭載したスパルタンな車両が若手レーサーの激戦区でもあったワンメイクレースにて活躍。また、1993年（平成5年）に国際級レースにNISMOよりグループA仕様のGT-RベースにしたカルソニックGT-Rと共にシルビアワンメイクレースのN2仕様のスーパーシルビアに大型エアロパーツを装着、モディファイした車両が参戦している。

S14型は全日本GT選手権（JGTC）のGT300クラスに前期型と後期型が共に参戦した。1997年シーズン、織戸学/福山英朗組の駆る後期型フェイスのRS・Rシルビアがチームタイトルを獲得した。

S14型には前期型をベースにNISMOがチューニングを行った「NISMO 270R」というコンプリートカーが存在した。ボディカラーはスーパーブラック（#KH3）のみ。開発にはレーシングドライバーの木下隆之が関与した。車名はNISMOの手でファインチューニングされたSR20DET型エンジンの最高出力である270PSにちなんでいる。

S15型は全日本GT選手権（JGTC）のGT300クラスにデビュー直後から参戦した。2001年（平成13年）シーズン、大八木信行/青木孝行組のダイシン・シルビアがチーム及びドライバーズタイトルを獲得している。また、2004年（平成16年）シーズンからは日産のGT300クラスの主力の座をZ33型フェアレディZに譲り、翌年第一戦から退いた。
2001年（平成13年）、2002年（平成14年）には全日本ラリー選手権2WD部門に参戦した。チームはNRSで、連続で年間ドライバーズタイトルを獲得している。
名前の由来はギリシャ神話に登場する清楚な乙女の名前から。その語源はラテン語で「森」を意味する。

取り扱いは日産レッドステージと日産ブルーステージ。なお、1999年の販売網再編以前までは日産・サニー店（サニー販売会社）と日産・モーター店（ローレル販売会社）の併売車種だった。（但しS13型以降、S12型以前はサニー店の専売車種だった。）

シルビアのニュース一覧

wikipedia

S14

S14とは、銀河系の中心部に存在するいて座A*にある超大質量ブラックホールの周辺を公転する恒星である。

S14は、地球から25900光年離れた銀河系の中心部、いて座A*付近に存在するB型主系列星である。S14は、付近にあるS2などのほかの5つの恒星と共に1992年に発見され、その運動量が調べられた。その結果、2004年7月には秒速300 ± 100km、8月には226 ± 110kmという極めて速い速度で運動していることが分かった。また、その運動は、いて座A*を中心として公転する周回軌道に乗っていると推定された。いて座A*は太陽の数百万倍の質量を持つ超大質量ブラックホールであると推定されているが、恒星の公転周期と軌道長半径が分かれば、ブラックホールの質量が計算により推測できる。複数の恒星の運動から推測された最新の推定では、いて座A*にあるブラックホールの質量は、太陽質量の431万倍である。また、電波の放出源は狭い事から、狭い領域に質量が詰まっているいて座A*の正体はブラックホール以外考えにくい事がわかっている。

S14は、38.0 ± 5.7年かけていて座A*の周辺を公転していると考えられている。直近では2000年2月26日前後に近点を通過したと考えられており、次は2032年から2044年に近点に戻ってくるのではないかと考えられている。

S14は、いて座A*から1840AU(2750億km)の軌道長半径を有するが、離心率が0.9389と極めて極端な値を持つ。これは周辺で発見されているどの恒星よりも高い値である。そのため、近点では110AU(165億km)と、冥王星軌道の2.75倍しか離れていない距離まで接近する。これはいて座A*の周回軌道に存在する恒星では一番近い距離であり、いて座A*のシュヴァルツシルト半径の1290倍しか離れていない。この距離において、S14はいて座A*から2.2m/sと、地球の約22％の重力を受けると考えられる。

また、S14の平均軌道速度は秒速1440kmと極めて高速度であるが、近点における移動速度は秒速8230kmにもなると推定される。これは光速の約2.7%にもなる。この速度は、あくまでどの天体の重力にも捕らわれていない自由運動をする天体であるが、SDSS J090745.0+024507の秒速670kmやRX J0822-4300の秒速1500kmよりもずっと早い。ちなみに遠点は3570AU(5340億km)であるが、ずっと遅くなる遠点でも軌道速度は秒速250kmと、地球の平均軌道速度の約8.3倍もある。

S14上に立つ観測者は、運動に由来する効果だけで、平均軌道速度では8万7000分の1、近点での速度では2700分の1もの時間の遅れが発生する。S14が38年かけていて座A*の周りを一周すると、S14上にある時計は3.8時間も遅れていることになる。

S14の軌道は、1420万年周期で歳差運動をしていると考えられている。

S14は、スペクトル分類がB4からB9型のB型主系列星にある恒星である。B型の恒星は太陽の2倍から16倍の重い質量を持つ。ただし、S14はブラックホールの近くという極端な環境に存在するにも拘らず、その性質はブラックホールから遠く離れた銀河ディスクに存在する普通のB型の恒星と大差ない性質を持つと考えられている。このため、S14はもう少しブラックホールから遠い場所で誕生し、何らかの原因でブラックホールの極端に近くを公転する軌道を持つようになったとも考えられる。これは、S14がこの軌道にいるのは短命であり、S14が主系列星にあるという事を考えると妥当であると考えられる。しかし、S14やその他の恒星の軌道は、それより遠くを周回する大質量星の星団の動きとは全く似ておらず、そこから来たとは考えにくい。このため、この星団よりも更に遠くから、複数の恒星の重力の関係でたまたま銀河中心部へと飛んできたとも考えられるが、このような現象が起こる確率は非常に低く、複数の恒星が公転している事を考えると極めて可能性は低くなる。このため、S14の現在の軌道の原因を説明する事はまだ困難である。

s14のニュース一覧

GT300のマシンと思われるカモフラージュのGRスープラGT300が富士スピードでシェイクダウンを開始。詳細は東京オートサロンで明らかになる模様

スープラGT300マシンがシェイクダウンを開始

12月27日に富士スピードウェイにて目撃されたスープラGT300

ボディにはカモフラージュの模様で詳細はベールに包まれたまま。
この模様には、「GB」「GreenBrave」の文字が記載されているところをみると
埼玉トヨペットGreenBraveの車両らしい。

使用するタイヤはブリジストン

詳細は、東京オートサロンで発表される見通しのようだが、「新しいJAF-GT」なのは間違いなさそうだ。




「LOVE!」

「かつてのエッソウルトラフロースープラみたいな、ただならぬ雰囲気が…。
来年のGTは見応えありそう(* ॑꒳ ॑* )」

「描くのはつらそうですね、、、汗💦」

「エンジン音がプリウスと一緒」

「自分はどちらかというと初音ミク(今はSLSだけど…)とかスタディのBMWみたいに感じましたｗｗ」

「チームLeMansで走らせそうな雰囲気ありますね」

「ブロブフィッシュ」

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R32の4灯テールランプ。昔から丸目のテールランプをクルクル回したり、点滅させたりとチューニングの対象となるスカイラインの4灯テールランプ。もはやテールランプの役割を果たしていないド派手な無限ホールLEDを搭載したR32スカイラインが海外で登場した

R32スカイラインの4灯テールランプチューニング

4つの丸いテールランプが特徴的な日産スカイライン

昔からスカイライン乗りの間でも丸いテールランプをクルクル回る電球に変更したり、ブレーキを踏んだ際に点滅させるなど ライトチューニングの対象となってきたスカイラインのテールランプ。

海外のR32乗りが施したパリピ的にド派手なテールランプが話題だ。
丸いテールランプの枠から奥行きを持たせ無限ホールLEDを組み合わせて、色も様々に変わるようにしたのだ。
センターにあるSKYLINEの文字までもきっちりとライトチューンされている

この奥行きのあるテールランプは、無限ホールのようにみるものを吸い込んでしまう。
4つも無限ホールがあるとかなり目立つ。

このLED自体は、amazonなどで「無限ループ 自作」などで検索すると4,5千円程度で販売されている

昔はクリアなテールランプや色とりどりのライトチューニングが可能だったのだが、
日本では見かけなくなってきた。

ライトに関する規制が強化されたため、日本での車両のライトをこのような形で変更することはできない

● テールランプに関する基本的なルールはこちら

色は赤色。（スモークやクリアはダメ）
光源は5W以上
夜間においても後方300mの距離から点灯が確認できること
照明部分の大きさ：15cm以上
取り付け位置：車両の最外側から40cm以内/高さは地上35cm以上から150cm以下
損傷していないことで保安部品として車検を通すことができます。

車検が通らない車両は、
車両の保安基準を満たしていないことになるため、道路運送車両法により罰せられます。

ちなみに違反した場合は、
テールランプの整備不良扱いになり
普通自動車の場合で、
反則点数1点
反則金7000円

現在の保安基準に照らし合わせると
クリアレンズのテールランプもスモーク加工したテールランプも車検には通りません。
もちろん今回の無限ループLEDも赤色という基準に見たないため、違反となります。



「クルクル回るブレーキランプ流行ったよね～31とかで…32以降もあったのかな？」

「不評批評もあるけど俺は好きだ！」

「ワイも好きやで。」

「波動砲∑(ﾟДﾟ)」

「人のカスタムを否定する訳じゃないけど、あんまり好きじゃないな…R32はシンプルに乗るのが一番かな…」

「日本やったら完全OUT」

「ゲーミングキーボードみたい〜」

「トランクの中って…
どうなってるの💦」

「信号機みたいだ (笑)」

「空飛びそう！😀」

「まあ、悪くは無いかな・・・どうなってんのコレ？」

「会わせ鏡の要領です。
『無限ホール　自作』等で検索されると色々出てきますよ(*´-`)」

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日産が世界に誇るスポーツカーのGT-R（R35）。GT-Rといえば高いトラクションコントロールを可能にする4WDシステムを搭載したスポーツカーとしても有名。雪道でこそその素晴らしい性能を見せつけたGT-R

雪道に強い日産GT-R

多くのスポーツカーにとって雪道は苦手なはず。
たいていのスポーツカーは、FRかMRの駆動方式のため後輪駆動

雪道ではスリップしやすく、本来のスポーツ性能をフル活用することは難しくなる。

日本ではスバルのインプレッサや三菱のランサーエボリューションなどのラリーで活躍する4WDスポーツが雪道で最強と思われがちだが、
日産が誇るGT-Rの雪道走行性能も半端なく高い
しかもR35 GT-Rといえば圧倒的なスタートダッシュを決めることのできる
ローンチコントロール（停止状態から最速のダッシュができる電子制御装置）がついている

R35GT-Rの馬力は、現行モデルで570ps これほどまでのハイパワーを雪道でも十分に発揮して走行すると今回の動画のような驚異的なスピードで雪道を駆け上がることができるのだろう


「アテーサetsの元ネタはスバルだと考えると納得」

「ポルシェの959だったような気がします」

「速い😳」

「当ったり前じゃ〜ん。だってあの35だよ」

「雪上ではスピードを上げるより止まるの方が問題では？🤔」

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走り屋が走る時間帯といえば、夜の峠や夜の首都高速など夜間に走行する機会が多いもの。あらためてプロのラリードライバーの夜間走行のオンボード映像を見てみると驚異的な速さでビビってしまう

プロラリードライバーの夜間走行の速さ

ナイトラリー競技中のオンボード映像

コドライバーが道を正確にナビゲートしてくれるとはいうものの映像をみる限りではめちゃめちゃ速い。

走り屋の走行時間といえば夜間走行。
夜道は視界が悪い。

走り慣れた道だからこそ、コースを理解していることで限りなく最速で走ることができる。

ただし、ラリーの世界ではコドライバーの合図が全て、それを信じながら視界の悪いナイトコースを攻めるわけ

それにしても、ここまでハイスピードで夜の峠を攻めることができるのはプロのラリードライバーとコドライバーのコンビネーションがなせる技。
本当にクレイジーすぎる（褒め言葉）


「暗闇のなか、この速度域をキープ出来るのは、コ・ドラの存在が大きいですねぇ。」

「アサッテにすっ飛んでいきそう…こわー！！！」

「俺なら周りの景色を見なくてもトランクに積まれているだけでチビるわ。」

「唯一コ・ドライバーを疑いたくなる瞬間」

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オフ車の操作とバランス感覚が驚異的。スラックラインの上を見事なまでのバランス感覚で渡きる神業を持ったライダーが現る。スラックラインを渡りきる究極のライディングテクニックとは？

スラックラインの上を神がかったバランス感覚で渡るオフロードライダー

一台のワゴン車に繋がれた8mほどのスラックライン。

タイヤの幅よりも狭いスラックライン。

本来スラックラインとは、人がバランスをとって渡ることすら難易度の高い競技。

それをオフロード車に乗った状態で行ってしまうという神業

教習所で行う一本橋とは訳が違う。

バイクを低速でコントロールしながら不安定なスラックラインの挙動に合わせ前後左右に傾くバイクのバランスをコントロールする訳だ。

動画の中でも成功するまでに何度も失敗を繰り返しようやくできた神業


「一本橋めっちゃ得意そう」

「成功した時の安定感が凄い！」

「この人はラインから落ちても転んでないし、こんなにバイクを動かせしてバランスとれるのはIAライダーくらいかなぁ〜と思いますが？ちなみに、確か成田？は幅15cm位のバンクのテッペンedgを結構な勢いで走ってましたよw」

「バイクなしですぐ落ちたよ(ﾟ∀ﾟ)」

「トランポの車種の方が気になる笑」

「正に綱渡り芸だ〜」

「紐の耐久力が凄い(天邪鬼)」

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1969年式のダッジ・チャージャー・デイトナ。映画「ワイルド・スピード」や「カーズ」にも登場するダッジ・チャージャー・デイトナ。アメリカの車を代表するような外観が未だに多くのファンを魅了してやまないようだ

1969年のダッジ・チャージャー・デイトナ

ザ・アメ車って感じが圧倒的なマシンが登場！

カーズやワイルドスピードなどの映画でも同様の車両が採用されていることもあり、一度は見たことのある車両ではないでしょうか。

ただし、この車両がアメ車ではあることはわかるのですが、実際の車種や年式など知っている人は少ないだろう。

それも当たり前で、この車両は1969年式のダッジ・チャージャー・デイトナと行って 今から50年も前に作られたアメリカを代表するマッスルカーだ。
こちらのモデルは1969年に発売されたチャージャー500をベースに誕生した
ダッジ・チャージャー・デイトナ。
兄弟車としてプリマス・スーパーバードが誕生したので、こちらのプリマスと間違ってしまった人も多いようだ


「プリムスのスーパーバード✨✨✨✨✨
ちょうどこんな感じのんをワイスピのユーロミッションで、ドミニクが乗ってレティーとイギリスの公道で走ってたなぁ
あのレース好き✨✨✨✨✨」

「プリマスじゃね？？」

「良く似ていて 間違えやすいよね」

「ていうか、車が重そう。🤔」

「1969年式DODGEchargerDaytona
プリムスのスーパーバードと間違えられやすいですがリアのテールランプがchargerなのでそうかなと思ったら1度リアのテールランプを見て見てください。
さらにフロントが黒くなっている方がスーパーバンドなので是非参考にしてみてください。」

「チャージャーデイトナ‼️生産台数僅か503台で、日本には一台も居ませんね。チャージャーシリーズで一番好きな型🤞」

「カーズにこれの水色のヤツいたよな」

「キングですね(^^)」

「キングじゃん。(わかる人にはわかる)」

「キングのモチーフデイトナやからね
そっくりさんやわ」

「ダッジチャージャーデイトナじゃない？」

「可愛いからラジコンかと思ってた」

「プリムス スーパーバード ^_^」

「カーズに出る水色のやつやん」

「スーパーバードだっけ？
これチビの頃から欲しいと思ったけど売ってるとこ見た事ない…」

「ワイスピのユーロミッションで出てきたやつですか？
外から失礼」

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パトカーに追われているランボルギーニ・アヴェンダドール。パトカーから雲隠れするためにスピンターンで縦列駐車の列にスパッとはまり込みやり過ごしてしまう

スピンターンで縦列駐車

結論からいうとこの映像はCG

パトカーに追われているランボルギーニ・アヴェンダドールのパトカーをやり過ごす凄技を取り上げたネタ動画のようだ。

映画などでもありそうなシーンだけにネットでも話題になった。

車を隠すのにもっとも適した場所、それは縦列駐車の列。

ちょうど良い具合に1台分のスペースが空いている路上駐車のスペースめがけて
ランボルギーニがスピンターン。

すっぽりと縦列駐車のスペースにハマった瞬間
１台のパトカーが通り過ぎる。

タイミング的にはわかるだろー！って言いたくなるようなタイミングと紙一重


「CGだけどリアルだなぁ」

「ガチんいうてるやん」

「タイミング的にバレそうやけどw」

「そもそもアヴェンタは4駆なのにこの挙動はおかしいw
良いCGですなぁ」

「それな( ¯꒳¯ )」

「ホイールバン言ってるよ」

「縁石に当たってるんですね」

「まぁCGだけどかっこいよね」

「CGもそうですが警察が戻ってきたら逃げれない落ちですね」

「FRみたいだし凄く挙動が若干ね
でもこのクオリティはすごいCG技術やね」

「ランボぶつかってない？」

「縁石に当たって跳ね返ってますよね。」

「タイヤ痕でわかるだろ」

「当たったよなぁ？」

「他の人も言ってるかもだけど、アヴェンタドールって4駆じゃなかった？この動きFRっぽいですよね。最初はガチもんかと思いましたよ」

「四駆は四駆でも、フロントよりもリヤにトルク配分されるのでFR的な挙動になると思われます。マジレス」

「距離的に形覚えられてるし、タイヤ痕見られたらバレそうじゃない？」

「お見事です🎵」

「凄いドライバーやなぁ」

「出る時どうするんだろう…」

「すごいけど、右側当たったんじゃない？」

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アメリカンタイプのバイクを速く走らせるコツ。峠だって普通に速く走ることができてしまうアメリカンバイクの走らせ方とは？

峠で速いアメリカンバイクの走らせ方

アメリカンバイクの本来の楽しみ方といえば、優雅なライディングポジションでストリートをワイルドに走行するのが楽しみ方の王道。

サーキットや峠を走るなんてことはバイクもライダーも想定していない。

しかしながら、ライダーの腕前次第ではアメリカンバイクもその要求に答えてくれる。

ただし、ライダーのライディングポジションが峠のライディングに不向きな上に
アメリカンバイクはバンク角が浅い。
そのため、峠のきついカーブを曲がる時にステップを擦ってしまうという構造上の弱点もあります。
タイヤも比較的スポーツ向きではなく、グリップ力が高いとはいえません。

しかしながら、バイクを走らせるコツは、同じ。
前後のタイヤのグリップと重心移動さえできれば、この動画のような形で峠を速く走ることも可能です。

コーナーの出口を見据える目線
ニーグリップができない分、コーナーの内側に体ものとも傾ける
前後のブレーキ操作を的確に行いコーナーへ侵入する

普通のライディングを意識するだけでもアメリカンバイクでも峠のワインディングを楽しむことが可能です。



「スライド…〰️💣💥
よく立て直したね😀」

「マフラー擦り切れてますねぇ」

「スリップしたのめっちゃビビるw心臓に悪いよ〜」

「ミッションインポッシブル
思いだした」

「ハンドルにぶら下がっているのが笑えるw
よくあそこまで寝かせるよ。」

「フルで観ると凄いよ♪d(⌒ー⌒)!」

「冒頭のスリップはヒヤリだけれど、それ以降は破綻もなくダイナミック。」

「凄いっ
後輪滑ってもまた車体倒すなんてぇ～(*'▽'*)♪」

「これVMAX？
マグナじゃできなかったよ」

「自分もアメリカン乗ってたけど、こんなの絶対無理💦 こわ！！（笑）」

「いつからだったか、
アメリカンは峠では遅いなんて言われてた。
馬鹿言っちゃいけない！
これ見りゃ分かんだろ！
SS(撮影者)と遜色ないペースで
イケるんだぞ！
アメリカン｢なのに｣はもう古い！」

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バイクレース中に起きたハプニング。フルブレーキングした途端、フロントに荷重がのってしまって前転して転倒。バイクのフロントブレーキの扱い方とは？

前輪ブレーキを急激にかけると点灯する？

バイクレース中に起きたハプニング。
レースに出場するほどのプロライダーだけにバイクの扱いにはなれているはず。

そんなプロレーサーですら、このような転倒をおかしてしまうのだ。

サーキットのμの高いアスファルトの環境下でフルスピードからのフルブレーキ。

フロントブレーキを強く握りすぎてしまったのか、一気に前輪がロックしてしまい、その反動で前傾姿勢に

そのまま全てのタイミングがあってしまったのか、バイクもろとも前転してしまう


「強く握りすぎ？」

「あぶねえ。」

「受け身の練習も大事よなあ。絶対に首付近を地面に落とさないこと。」

「多分、一瞬だけグリップ失ってすぐに急回復しちゃってロックしたのかな……？
ちなみに同じ事をリアでやると最悪ハイサイド起こすのだ……。」

「ブレーキもタイヤもライダーも見どころ満載∑(ﾟДﾟ)！
怪我の無い事が何よりでした！」

「1本背負い！！」

「サスペンションのトラブルですかね…」

「前輪だけブレーキ❗️💦」

「受け身も上手かったがバイクの下敷きにならずに済んだ幸運も。」

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WRCに参戦中のTOYOTA「ヤリスWRC」。安全マージンもない狭く雪の積もった林道を180km近いスピードで激走する驚きの走行シーン。動画で見ても一目瞭然の異次元の走り

ヤリスWRCが雪道を走る最高速度は何キロ？

WRCのステージでも用意されているスノーステージ。

雪道はある程度圧雪されているものの、安全マージンもなく道幅も狭い。

一般の車両のようなスタッドレスタイヤとは違い、ラリーカーは金属製のスパイクが埋め込まれた特殊な雪道専用タイヤを装着して雪道を走ります。 いわゆるスパイクタイヤです。
スパイクタイヤなので、雪道やアイスバーンでもタイヤが食いつくことは間違い無いのですが、
ハイスピードなラリーともなれば、高度なエアロダイナミクスと高速安定性に優れたサスペンションが必要で
それにともなった高いエンジンパフォーマンスがクルマに求められることだろう

フルスノーラリーであるラリー・スウェーデンでの速度を見てみると 最高に速かったSS9で平均137.81km/h、平均速度が一番遅いスーパーSSで72.69km/h
と常人とも思えないほどのスピードで雪道を駆け抜けていくのだ。

こちらの映像からも見てわかる通り
雪道を走っているとは思えないほどの速さ💨




「こっわー。」

「エアホッケーみたい。」

「狂ってるとしか思えない速さ😱😱」

「やっぱりラリードライバーって頭おかしいwww
こんなゲームみたいなスピードを現実でやってまうねんから、しかも雪道でもwww」

「ゴイスー」

「このパワーとトルクが欲しい」

「走ってる？
滑ってる」

「よ〜く見たら隣にプリウスミサイルが居る(^^;)」

「どうやってコントロールしてるんだ！」

「綺麗ですな！^_^」

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軽いボディタッチは当たり前のスーパーカー・チャンピオンシップのレースがガチンコすぎて見ていて面白い。オーストラリアで行われるツーリングカーレース

スーパーカー・チャンピオンシップがガチンコすぎる

レース展開がガチンコすぎるオーストラリアのツーリングカーレース

ボディタッチの挙句、コース外に吹き飛ばされてスポンサーの広告の載った看板を吹き飛ばす。

もちろんレースは諦めずにそのままレースを続行している。
マシンの性能差が低いので車間も開きすぎずに随所で過激なバトルが行われるのが特徴。

ツーリングカーレースならではの軽いボディタッチが許容されているだけあって、バトルが激しくエキサイティングなレースシーンが数多く見ることができる

1997年からオーストラリアで開催されている
「ヴァージン・オーストラリア・スーパーカー・チャンピオンシップ」 英語名称は、Virgin Australia Supercars Championship、略称VASC
13のチームから24名のドライバーが参戦するツーリングカーレース タイヤサプライヤーは、ダンロップ

レースが始まった1997年には、全てのマシンがV8エンジン搭載マシンだったことからV8スーパーカーシリーズと呼ばれていたが、
レース界のダウンサイジングの流れにのり2017年からは、ターボチャージャー付きのV型6気筒及び直列4気筒エンジンの使用が認められ様々なパワーユニットを搭載するチームが混線するレースとなった



「タイヤカスとか関係ねーw」

「これはなんのレースですか？アメリカ？」

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バイクで目立ちたいならバーンアウト。後輪を空転させるだけで白煙が出ていい感じでパフォーマンスすることができる。テクニックも必要なく気合いと根性だけでできそうだがそこまで簡単な技ではない。バイクのバーンアウトの仕方

バイク乗りなら一度はやってみたい「バーンアウト」

前輪にブレーキをかけ、アクセルを全開にすれば、誰でも簡単にできると思われがちなバイクのバーンアウト。

基本的な知識と練習もなしにやるとこうなる

ある程度バイクに慣れているライダーからすると簡単そうにも見えるようだが、
重心移動とフロントブレーキ、アクセルを同時に操作する必要があるのでタイミングを合わせて操作することがあるので決して容易ではありません。

また、この動画でもあるようにリアタイヤの空転が中途半端に終わってしまうなど、タイヤのグリップが急激に回復する場合の対処が重要で、
グリックが回復したバイクは前に飛び出そうとします。
ちゃんと車体をコントロールできないとこの動画のようになるので要注意です。

● バーンアウトの仕方

まずは、前傾姿勢
ライディングしながら大なう場合は、タンクやハンドルに乗りかかるくらい前傾にします。
両足をつけてスタンディングで行う場合は、シートから腰をあげる感じにします。

ブレーキとアクセルを開ける
前輪のブレーキは絶対にロックがかかるようにしっかりと握ります。
ギアは1速でタイヤのグリップがなくなるほど一気にアクセルを開けてタイヤを空転させます。

中途半端なアクセルコントロールは不要で、一気に開けるか一気に止めるかの２択くらいの感覚で行った方が良いです。

「やばいですね😃」

「痛い😂」

「こっわ……」

「あちゃー」

「これがあるから2輪で変な事出来ないんだよなぁ」

「やりたかったコト：バーンアウト
やったコト：しくじりウィリー」

「だるまやウィリー…
あれは、カブだけどね」

「ださ、、、」

「燃え尽き症候群...。」

「ここまで酷い失敗は初めて見た」

「やべぇやつや。」

「暴れ馬か」

「へたなことはするなと言うお手本」

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68年式のダッジチャージャー。アメリカのチューナーの間でもいまだに人気の高いダッジチャージャー。68年式のダッジチャージャーをエンジンからスーパーチューンされた68年式のダッジ・チャージャー

68年式ダッジ・チャージャーの魅力とは

アメリカのマッスルカーの代表的な車両である
ダッジ・チャージャー。
68年式のダッジ・チャージャーといえば、初代のチャージャーで
6.9L V8 OHVエンジンを搭載し、431馬力のFRマシン。

ワイルド・スピードシリーズにも登場するマシンだが、
アメリカのチューナーの間でも人気の高いこの車両は、スーパーチャージャーでチューンされさらなるパワーアップを果たし
アメリカっぽいマッスルカーに変貌させるチューニングが醍醐味だろう




「ダッジのスーパーチャージャーは昔からベタ惚れ💥良いね👍✨」

「カックイー 👍」

「エンジンやべぇな…！」

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今や1億円以上の値打ちがあるフェラーリF40。RedBullのパフォーマンス企画でフェラーリF40にチェーンを巻いて雪山やスキー場を激走する一生に一度しか見ることのできない貴重な動画

白銀の世界に真っ赤に生えるフェラーリF40
雪道を走るだけであれば、多くのスーパーカーが走るスノーチャレンジなども有名なことだろう。

今回のフェラーリF40がすごいところは、竜王スキーパークのスキー場を走り抜けてしまう。
この映像は、2016年にレッドブルが公開したムービー「Drifting a Ferrari F40 in Snow Up To Base Camp」というもの

品川ナンバーのフェラーリF40は、CAR GUYの自動車冒険家の木村武史氏が所有する車両でドライバーも本人が担当している。

● フェラーリF40
販売期間：1987年 - 1992年
エンジン：Tipo F120A型 2,936cc V型8気筒DOHC ツインターボ
駆動方式：MR
最高出力：351.5kW(478PS)/7,000rpm
最大トルク：577Nm(58.5kgm)/4,000rpm
全長：4,357mm
全幅：1,970mm
全高：1,124mm
ホイールベース：2,450mm
車両重量：1,250kg

「カッコよすぎw」

「全く一緒のが2019オートサロンに居ましたよ！」

「スタッド付きのチェーンってあるのかな？
すごいね〜」

「カセット？」

「凄い👍隣に乗ってみたい😳😱」

「憧れますな〜(´ω｀*)」

「NSXとかでも出来そう笑」

「そうそうこれこれこーゆのよほんと
なんかどごぞの映画に影響されて鉄板カスタムキメテ街中をゆるーく流すだけのバカの一つ覚えみたいなPVみたいなんほんまクソやもっと惹きつけるような作品じゃないと現代の人の目じゃ物足りんぞ。
これは最高👍」

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峠あるある「めちゃめちゃはやスクーターが現れる」。バイクの排気量・パワー・スペック全てにおいてハイスペックなバイクなのに、圧倒的な速さで負けてしまう。

峠にいる速すぎるスクーター

どこの峠にもいるめちゃめちゃ速いスクーター。

走り屋の登竜門ともいえるスクーター
特に峠ではダウンロードでコーナーを攻め立てるスクーターの走り屋の中には、レプリカバイクでも勝つことができない。

今回の動画では、イタリアのピアッジオが販売するスクーターのヴェスパ
峠を攻めるだけあって、ノーマルのヴェスパではなさそう


「これリミットブロークン？」

「これ🛵べスパだよ
俺も150ラリー乗ってた中々オモロイバイクだww」

「う〜〜っ、、、思い出すとくやしい〜ぃ、、、」

「昔モトチャンプだったか？オートバイだったか？
バイク雑誌のビデオ企画で750㏄ vs 50㏄（ナナハンvsゼロハン）で
当時のTTF1マシーンと50クラスのレーシングマシーンをプロライダーが乗って
サーキット編と峠編で競うやつを思い出した！
サーキットは750、峠は50が勝ったんだよな…」

「峠で速いスクーターが1番カッコイイんだ…
イケてるぜ、お前!!」

「下りなら高馬力の車にもコーナーでついていけるってのは、(それだけじゃないかもだけど)バイクでも同じなんだな」

「まずスクーターでこんだけ走れる人が少ない笑」

「それたぶん原付やない()」

「峠の下りは、軽くて小径タイヤのバイクは速いですね。今、息子のマグナ５０をたまに乗っていますが、長い下りの９０度コーナーを軽々と曲がります。いい年したオヤジが何しとんねん。」

「一種原付の法定速度が～。upしないで！ワシの楽しみがぁ～😜残り2点悲しみのズンドコ。」

「原付ちゃうで。」

「このベスパは原付（50㏄）ではないですね。
それに前ブレーキをディスクに換装してるとこ見ると他もフルチューンしてるかも。
ってかこの動画元どこの国？イタリア？」

「これは車でも同じ」

「工藤ちゃん Nice !」

「これが、新たな峠で始まる頭文字D」

「スクーターではあるが全てが原付では無い。
コーナーが有る道では大排気量は遅い時があるよね。」

「いるいる。」

「フルチューンのベスパでしょ。
あれは速いよ、マニュアルだもんね😃」

「We love vespa」

「峠あるあるｗ」

「ベスパやろ原付ちゃうで」

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F1ドライバーとしても活躍する「ロバート・クビサ」。実はラリードライバーとしてもかなりの腕前。クビサが操るスバルのインプレッサがターマック（舗装路）を駆け抜ける姿が速すぎる

ロバート・クビサが操るインプレッサが速すぎ

2012年に行われた「ロンデ・ゴミトロ・ディ・ラナ」に参戦したロバート・クビサの走りがアグレッシブすぎる。
クビサは、ラリー競技中に事故で重傷をおってからの復帰戦。事故後の恐怖心もなく、よくここまでアグレッシブに走れたものだと言いたくなるおどキレッキレの走りを見せてくれている

クビサがドライブするマシンは、
スバルのインプレッサ


「クビサのラリー魂が残っている証拠ですね！」

「ラリー選手は頭がおかしいな（褒め言葉）」

「みんなそうだよ(平常運転)」

「かっけええええええええ!!!!!!」

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3700万のロールス・ロイス・レイスが広大な芝生のお庭で豪快なドリフトパフォーマンスを披露。465馬力を発生させる6.6リットルV型12気筒ツインターボエンジンが世界の高級車ロールス・ロイスをワイルドに変貌させる

ワイルドすぎるロールス・ロイス・レイス

ロールス・ロイスと言えば、世界が認めるハイラグジュアリーな高級車。

外装の高級感から内装の高級感に到るまで、世界のセレブを安全・安心に移動させるラグジュアリカーの代表格がこのロールス・ロイス

今回は、芝生というμの低い路面で思う存分ドリフトを堪能するロールス・ロイス・レイスのど迫力なドリフトシーン。

優雅に移動するロールス・ロイスを見たことがある人は多いだろうが、今回のように圧倒的なエンジンパワーで巨大なロールス・ロイスのボディを振り回す姿はワイルドとしかいいようがない

ロールス・ロイス レイスの基本スペック
● 価格：3,711万円〜
● 6.6リットルV型12気筒 ツインターボ付
● 最大出力： 465 kW
● FR
● 8速AT
● 前輪：255/45R20
● 後輪：255/45R20
● 車両重量： 2,430 kg
● ボディサイズ： 全長 5,280 mm x 全幅 1,945 mm x 全高 1,505 mm
● 0～100 km/h 加速： 4.5 ~ 4.6秒


「誰もがやりたいだろうな……」

「拓海の運転するイツキの85みたいな動き…💧」

「ああ～っ!!いけませんお嬢様ぁっ!!」

「直ドリのロールス！」

「ここたまらん！ww」

「野生のロールスロイス」

「なにもない草原みたいなところだから、ロールスロイスでもこんなことできるよね！」

「ロールス・ドリフト」

「もったいねぇ！！歪みそう。。。」

「GTA5みたい」

「でかい庭だ」

「次のトランスポーターはこれや！」

「『ワイルド・スピード』に有りそう😂」

「車が生き生きして見えますね
カッチョええ！」

「ハリウッド映画で運転手が本気出してきて乗ってる偉い人(首相とか)がめっちゃびびるやつ」

「リアルForzaHorizonクロスカントリー」

「金持ちの道楽」

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除雪車になってしまうのはシャコタンの宿命。雪道に強いと評判のSUBARUの4WDシステムを搭載したインプレッサが除雪をする雪の量が半端ない。圧倒的なパワーで大量の雪を押しのけるスバルインプレッサの破壊力がハンパなさすぎる

除雪車になってしまうのはシャコタンの宿命

車をローダウンするカスタム、一般的にシャコタンと呼ばれるマシン。
サスペンションで車高を低くするだけでなく、フロントのリップスポイラーなどのエアロパーツを取り付けることでさらに地上高を低くしいる。

多くの場合、ローダウンはドレスアップのカスタム目的（見た目を重視したカスタム）
もちろん、スポーツ走行をする上で車高を低くすることでコーナリング時のロールを抑え、タイヤのグリップを路面に伝えやすくしてより安定した走行が可能になります。

ただし雪道ともなればこのローダウンがメリットを発揮することはありません。

一般的な乗用車の車高は150mm前後
RV車の車高で160mm～200mm、もしくはそれ以上。

一般車両が雪道を圧雪してわだちができるわけだが、15cmほどの高さまで雪が残っていると考えても良いであろう。

するとドレスアップで車高を低くした車は、積もったゆきやわだちになった雪をフロントのリップスポイラーやフロントバンパーでかき分けなければならない。

リップスポイラーが割れたり、バンパーが割れたり、亀状態になって身動きが取れないケースもある。

案の定、雪が振ったらシャコタンが除雪車になるのは宿命なのだ

SUBARUの4WDは雪道では最強

スバルの4WDは、全世界的に優秀

日本の雪道でも優秀です。
4WDの特性をいかして雪道をガッチリと捕まえるだけでなく、スリップしないトラクションコントロールも優秀です。

今回の映像に納められたスバルのインプレッサも、除雪車としてあれだけの量の雪を押しのけるパワーの前に そのパワーを雪道に的確に伝えられる性能とスリップしないトラクションコントロールがあってこそのパフォーマンス。

全世界でこれほどでに信頼を勝ち取ったスバルの4WDシステムとは？

SUBARU独自の4輪駆動システムは、「シンメトリカルAWD」と呼ばれ、
その最大の特徴は、
スバルの水平対向エンジンを中心に構成されたパワートレーンが、
左右対称・一直線にレイアウトされているということ。

この基本レイアウトは4輪にバランスよく荷重をかけ、タイヤの接地性をしっかりと確保することができるというわけ。
これによってスバルの4WDは、4輪に配分されたトルクを無駄なく発揮できる。

4輪駆動のポテンシャルを最大限に引き出せる独自の4WDシステムは、雪道でのスバルの優秀さを全世界的に広めている

パワー任せで除雪してはいけないわけ

車高が低く、パワーもあって除雪が可能だとしても、悪ふざけで絶対に除雪行為をしてはいけない理由とは？

車のフロント部分には重要なパーツも多く、雪が詰まったまま過度に除雪を続けてしまうと即オーバーヒートしてしまうだろう。

もちろん、リップスポイラーやバンパーなどはそこまで強固ではないためあっけなく割れてしまうだろう。

どれだけ高いパフォーマンスをもってしても除雪車になることはできないので、要注意


「除雪車か？🙄」

「音がドリフトの時の音みたいw」

「インプもすげぇけど、タイヤもすげぇww」

「除雪車みたいって思う！」

「涙目エロい」

「スバルの正しい使い方？」

「最強なのは履いてるタイヤ」

「2014年冬、首都圏(にとっては)大雪の時、職場の駐車場誰も出られなくなり、ＮＡのＧＦで除雪作業。もちろんすんなり片付けました。
その車古いのにすごいね、とほめられましたが、う～ん。人様のお役に立ったのは嬉しいけどね。」

「スバルの4WDは世界一チイイイイ‼️」

「バンパー大丈夫なのか(￣▽￣;)」

「凄い😅凄すぎ😳」

「壊れる」

「俺もレガシィでやってたな〜」

「渋いぜ」

「タイヤもまた凄いね！
音がドリフトしてるみたいw」

「『シャコタンだからできること』
FRだと空転しまくりです(笑)」

「スパイクタイヤでも履いてんのかな？」

「バンパー落ちるぞ。
良い子はまねしないでね。」

「デフ次第」

「インプ欲しくなった」

「このまま続ければ後30分位でオーバーヒートでしょうね。雪を舐めてはいけません。」

「除雪車並み～😆」

「雪国の方々がスバルの四駆乗りなら
除雪車要らない？？？www」

「確かに4駆の強みだねえ」

「"雪うさぎ"さん、１つだけお願いがあります。
大した事じゃありません。…が毎回『巻き込み』してます😅なので『返信先』を選んでから『返信』を押す事を、オススメします🍀
出来れば宜しく🤗」

「バケモノで草」

「バンパー壊しても良ければだいたいの四駆でもできるんじゃない？」

「雪道はスバル」

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全身がフルカーボンでできたフルカーボンボディのランボルギーニ・アヴェンタドール。マンソリー製作したワンオフのコンプリートカー「Lamborghini Aventador 750-4 Superveloce J.S. 1 Edition」。実際の動画がこちら

フルカーボンボディのランボルギーニ・アヴェンタドール

動画を見たら、一瞬でわかるほどの圧倒的な存在感のランボルギーニが1台。
オールブラックにペイントされているわけではなく、ボディ全体をカーボンで製作してしまった
オールカーボンのランボルギーニ・アヴェンタドールなのだ。

このアヴェンタドールは、世界に1台のワンオフコンプリートカーで
マンソリーが2016年に製作した「Lamborghini Aventador 750-4 Superveloce J.S. 1 Edition」

馬力は818馬力までチューニングされ、フロントバンパーやルーフベンチレーションなどワンオフ感満載のカスタムがほどこされている。

マンソリー（MONSORY）は、ランボルギーニ・アヴェンタドールLP700-4向けに「マンソリー・アヴェンタドール・コンペティション」なるカスタムパーツを提供している ドイツのトップチューナーである

#ランボルギーニ #アヴェンタドール（Lamborghini Aventador） ● 6.5リッター V12
● 515馬力
● 価格 4576万円から



セストエレメントのアヴェンタドール版✨

カーボンのラッピングてお値段どのくらいかかるの？

ラッピング？

すんごい！！！ドイカちぃ！！🤩🤩
かっこいぃ！！

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海外ドラマのナイトライダーのナイト2000のベース車両にもなったボンティアック・トランザム。ノーマルでも十分にかっこいいのにカスタムしたトランザムがさらにかっこよさをまして登場

かっこよすぎるポンティアック・トランザム

これ好きな人多いんじゃないかな😏

ポンティアック・トランザム
ポンティアック・ファイヤーバードの最上級モデルのトランザム（Trans Am)のCGがかっこよすぎて話題に

トランザムとしては第3世代
リトラクタブルライトを採用したモデルでV型8気筒

海外ドラマのナイトライダーのナイト2000

「未来っぽいトランザムすここ」

「普通にカッコいい
欲しい」

「ファイヤーバードトランザム✨😅」

「これは何車ですか！？」

「アメ車です。
ポンティアックのトランザムという車両になります。」

「最初、70かと思ったらトランザムか笑」

「ナイトライダー
思い出す(笑)」

「かっこいい。」

「好き」

「一瞬180sxに見えたのは俺だけかな…」

「トランザムだ。。。いいなぁ。。」

「くそかっこいい」

「これ後ろ見えるのかな？」

「お!!!かっこい～～👍👍👍👍」

「昔のトランザムを思わせる様な、ボリュームの有るエアロだね👍」

「ナイト2000改なんてあったらこんな姿だろうな～❗」

「ガンダム感が最高🤤」

「何これ!!
超カッコイイんですけど(๑•̀ㅂ•́)و✧」

「一時期本気でファイヤーバード買おうとしてました。
税金でビビってやめました。
今見てもカッコイイ！」

「ポンティアック・ファイアーバード・トランザム」

「カッコいい‼️(*≧∀≦*)💕」

「かっこいい
でも踏切みたいな小さな坂にもめちゃ弱そう…」

「おい！リッター何キロだよ！！」

「瞬で惚れました」

「テールランプでやっと車種わかった…笑トランザムやん」

「ぎゃっ!!!!!!
まぢ 渋い💕」

「トランザムカッコいいよね！
知り合いが乗ってる♪」

「ワンエイティに見えただろ？これトランザムなんだぜ…」

「かっこよ」

「カッコいい笑欲しいわ笑」

「かっこいいけどこんな車高短無理無理」

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女性でもできるバイクウィリーの仕方。エクストリーム競技のようにバイクを自由自在に操る女性ライダー。基本のウィリーの仕方は？

軽々とウィリーする女性ライダー

海外系の動画でよく見かけるバイクのエクストリーム動画。

ハイウェイでツーリング中にウィリーをしまくる動画をみた事のあるひとも多いのではないか。

今回の動画は、女性ライダーが非常に薄着な状態でバイクウィリーのパフォーマンスを見せつける。
もちろん、それなりに練習をつんだうえでの事であることは間違いないのだが、

見ている人にしてみれば
「バイクのウィリーって簡単？！」
「女性でもできるんだから簡単にできるのかなぁ」

なんて錯覚を起こしてしまう人もいるだろう。

実際のところバイクのウィリーは簡単なのだろうか？

バイクウィリーの仕方

はじめにいっておくが、

ウィリーは誰にでも簡単にできるような技術ではない
バイクを操作する特殊技術で、
バイクをウィリーさせるための知識と
知識を生かして実践してようやくできるようになる技。

原付スクーターや、オフ車など比較的扱いやすいバイクでウィリーをする場合と
いきなり、大排気量、ハイパワーのバイクでウィリーを試みる場合、
転倒することを前提で挑戦してみる勇気も必要となる。

あとは、練習場所を確保できれば、練習が開始できます。

基本的なウィリーの流れ。

● 1,2速のギアを使う
● ある程度のスピードで走る
● 体重を前輪、フロントにかける
● スロットルを抜く
● フロントフォークが沈み込む
● フロントのサスペンションが戻り始めるタイミングで、スロットルを全開にして、体重を後方へ移動させる事で前輪を持ち上げます
● フロントが持ち上がったら、体重を後ろに移動させたままスロットルワークとリアブレーキでウィリーを維持します。
● 急激なスロットル操作は、そのまま転倒してしまうので、焦ったらクラッチをきり、フロントから着地させます。
● ウィリーをすると前方方向の確認がしずらくなるため、左右に頭を出してしまいがちですが、慣れないうちにやってしまうとバイクが左右にふれて横転してしまうこともあるので、距離のある場所で安心して練習しましょう。

（腕の力で前輪を持ち上げてウィリーさせているのではありません。）

ウィリーしやすいバイクのセッティングやチューニング
● ハンドルのポジション（アップハンドル）
● スプロケを大きくする
● エンジンガードやエンジンスライダーを装着しておく
● タイヤの空気圧を低めにする
　・直進の安定性がます
　・バイクを倒しづらい
　・アクセルを開ける瞬間、ゆっくりバイクが起きる、挙動が少ない

ウィリーは交通法違反になる？！

ウィリー走行は、本来2輪で走ることを前提としている自動二輪車を一輪で走行させることは、
危険運転に当たるため、

安全運転義務違反(あんぜんうんてんぎむいはん）に該当すると思われます。

道路交通法第70条

「ハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、かつ、
道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、
他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない」

● 違反点数 -2点
● 反則金 二輪車7,000円 原付6,000円


「馬鹿と天才は紙一重ってこの事だなぁって痛感しますね」

「技術は、凄いけど
共感は、できんなぁ。
危ないっ！(>_<)」
「なんでこの格好で出来るの！
簡単に出来ると錯覚してしまう
(＞人＜;)」

「うまいんやろ〜けど、場所考えへん外国人多すぎやな」

「バイク乗るときゃせめて足は長ズボンを履いて欲しいもんだ」

「軽装してる時点でライダーではない」

「転けた時を想定しないでこんな格好でやってるんですかね。それなら相当頭がぶっ飛んでますね」

「ゴイスー」

「うん、軽装って所でアウトだな…」

「女性ライダーって本当カッコいい」

「すげー！！！」

「((( ；ﾟДﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ」

「ぶっちゃけ、アブナイ❗️😱😱😱」

「カッコいいけど国道だろうしやめた方がいいね。きっと転倒したら大怪我じゃ済まなそうだしね。」

「薄着でウィリーは自殺行為すぎ(笑)」

「こんな軽装で…
コケたら大惨事でっせ…」

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ドラッグレース専用のバイクが、驚異的な加速で一気に400km/hに到達する。まじでやばすぎるバイクのドラッグレースの様子

バイクのドラッグレースの世界

日本ではゼロヨンなど、直線の加速を競いあうレースは少なく、ゼロヨンなどはストリートを中心に流行った文化があるが、
アメリカなどでは、正式なドラッグレース場が多数存在し、直線のタイムを競うドラッグレースの世界が異常に発達している。

今回の映像は、バイクのドラッグレースの模様だが、見てわかるようにバイクの加速するスピードが半端なく速い。

#ドラッグレースとは、直線のハイグリップコースで停止状態から急発進し急加速してゴールまでのタイムを競う競技。
驚いきなのは、ドラッグレース専用に開発されるマシンのパフォーマンスと
驚異的な加速力。
4秒もあれば、300km/hに達してしまうという驚異的な加速力をほこる

ドラッグレース競技は、
1/4マイル ≒ 約402.33mの距離のタイムを2台のマシンで競う

一気に加速して350km/hオーバーの速度に達するレースを見る興奮は、
日本で言う所のストリートゼロヨンに近い

バイクも特殊で、安定を確保するために前輪と後輪の距離をあけたり、
パワーで前輪が浮きすぎないようにする
ウィリーを防止するリアの補助バーなどなど特殊すぎるほどの専用マシンだけに、
300km/hの到達時間はたったの4秒ほど


「おい、おい、おいっ！😲
！？！？」

「ウェットやし…🍭」

「トラックバイトという粘着質の粘体を路面に散布しているので実はウエット路面ではないんですよ！
ゴム底の靴であるくと靴が路面から剥がれなくなるくらいベットベトしてます(白目)」

「同じgsxなのに」

「トラクションおかしい(笑)」

「お腹にタービンついてる( ‘ᾥ’ )」

「思っていた4倍早かった」

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トヨタがWRC（世界ラリー選手権）で優勝を成し遂げたWRCカー「ヤリスWRC」のラリーで鍛え抜かれた技術をつぎ込んで誕生するヤリスGR-4。正式発表の前にトヨタGazooRacingフェスティバルで初お披露目される

1月10日から開催される東京オートサロンで世界初公開となる「GRヤリス GR-4」
12月15日（日）に富士スピードウェイで開催されたトヨタGazooRacingフェスティバル2019にて カモーフラージュカラーのGRヤリスGR-4（プロトタイプ）がお披露目され、ヤリスWRCさながらの俊敏な運動性能を披露した。

その後、報道陣を中心にGRヤリスのプロトタイプの試乗会が行われたことで数多くのメディアからGRヤリスの試乗情報が公開されている

気になるGRヤリスのスペックは？

まずはじめに、気になる名称だが「GRヤリス」なのか「ヤリスGR-4」なのか詳細な情報がわかっていない。
全ての全貌が明らかとなるのは、2020年に開催される東京オートサロンで世界初公開される予定となっている。

とりあえずTOYOTAのティザー映像でも「ヤリスGR-4」となっているので「ヤリスGR-4」としておこう。
発売は、2020年

予想されるスペックは、
● 世界最小／最軽量の1.6L・3気筒ターボエンジン
● 軽量化された4WDシステム
● 最高出力270ps
● 両サイドのドア、バックドア、エンジンフードをアルミ製にして軽量化
● ルーフはフォージドカーボン製
● 前後のデフはトルク配分を自在に配分できる

3ドアのハッチバック。
WRCに参戦するWRカーのホモロゲーションマシンのため、年間に2万5000台以上の生産が必須となる。

そのため、価格は、400万円台になるのではないかと想定されている。

動画でみるGRヤリス GR-4のパフォーマンス

すでにヤリスGR-4のプロトタイプがメディアに公開されタコとから、数多くのメディアですでに取り上げられて試乗コメントが寄せられている。
ネットにアップされている試乗動画を元にヤリスGR-4の評価をまとめてみた



とにかくヤリスWRCのイズムを引き継ぐヤリスGR-4に関しては、自動車評論家などの評価よりも、プロのドライバーの評価を参考にした方が良い。
今回は、プロのラリードライバー鎌田のインプレッション動画なので非常に参考になった。

「ターマック（舗装路）の走行性能は、軽量化された車重のためブレーキ性能、加速も想像以上に良い」とのこと

「コーナリング性能は、ウェット路面でドリフト走行させつつも、まだまだ納得のいく操作性になっていない」とのこと

「コーナリング時のハンドリングの軽さは良い。発売までにコーナリング性能が熟成されれば、楽しみなクルマになる」とのこと

続いてダートの走行性能、ラリー競技やジムカーナのベース車両や雪道を想定してどんなパフォーマンスを発揮してくれるのだろうか？

「ここでも軽量化されたクルマとコーナリング性能がマッチしていて、ダートの性能ではかなり熟成された感がある」とのこと

GazooRacing在籍のプロドライバー達のコメント

2019年WRCドライバー年間チャンピオンのオット・タナックが本気でGRヤリスを走行させた上でインプレッションしてくれた。

「運転しやすい。雪道でもダートでも舗装路でもコンディションを選ばずに運転しやすい」

「クルマからのフィードバックが直ぐに感じ取れるほどクイックなレスポンスがある」

「ラリーで鍛えられたノウハウが詰め込まれているから、どんなコンディションでも最高のパフォーマンスが出せるのがこのクルマの強み」



「一言、エキサイティング」

「ラリーに適した設計がされていて、軽量化、小型のターボエンジン、コンパクトでスピードを兼ねラリーのノウハウを詰め込んで完成させた最高のクルマ」



長年、トヨタのヤリスWRCに乗ってきたラトバラだけに説得力があるコメント

「運転していて楽しめる、面白いクルマだ」

「運転していると楽しくて自然と笑顔になる」

「ラリーマシン同様に、雪道でもアイスでも舗装路でもグラベルでも全コンディションで対応できる4WD」


「東京オートサロンで公開されるんじゃなかったのかよw」

「1.5らしいですよ」

「オートサロンでは正式スペック、価格、発売時期、販売戦略が発表って事でしょうね。」

「オートサロンでは、裸姿のお披露目ってことだと思いますよ。」

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2万円から10万円程度で購入できる子供が乗れる電動乗用ラジコンカーで定常円を描きながら、クリスマスツリーに電球を飾り付けていく少年が現れた。おもちゃの電動カーとはいえ子供とは思えないほどのドライビングテクニック。

ドリフトしながら🎄の飾り付け🚗💨

日本ではあまり多くは見かけない、子供用の電動乗用ラジコンカー

トイザらスやネット通販でも購入できますが、それなりに子供が乗って遊べる広い空間がないと買うことはできないおもちゃだけに、
あまり見かけません。

アメリカの場合、土足文化もあってか室内で電動ラジコンカーを乗り回す子供も少なくないとか。

子供のおもちゃとは思えないほどマシンの性能もいいものが多く、本格的なドライビングを楽しめるアメリカ仕様のものが多い。

今回話題となった少年は、それはそれは見事なまでのアクセルワークで定常円を描くドリフトパフォーマンスを披露してくれました。

しかも、ドリフトしながらクリスマスツリーの飾り付けのお手伝いをするというシュチュエーションから、
多くの車好きな大人達に共感と将来有望な車好き少年への期待から話題になった動画です。

「メリークリスマス🎄」

「この少年……出来る………！」

「上手い！
大人になったら絶対に実車でもやるでしょう＾＾」

「将来有望www」

「か( ﾟдﾟ)わ( *ﾟдﾟ)ゆ(*´д｀*)す」

「ドリキン乙。」

「子供の運転技術すごw」

「細かいアクセルワークこれは本物ー」

「FF外から失礼します！
結構ドリフトうまいですね！😅
将来楽しみですね✨」

「カウンターステア絶妙（笑）」

「スゲ
逆ハン切ってる」

「ドリキン幼少期」

「なかなかのドリテク。(￣▽￣;)」

「これほしいwww」

「ドリフトうますぎる」

「なんだか一石二鳥感」

「土屋圭一も唸る腕前」

「未来のカーレーサー」

「地味に天才！」

「ドリフト😆」

「アクセルワークと逆ハンちゃんと切ってるところがめちゃすごい」

「Happy days!! 🌲🎄」

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普通のドライバーであれば、雪道を走る際には十分に注意を払いスリップしないように加減速を行うのが普通なのだが、雪国育ちにとって雪道の走り方はいたって普通に車を横滑りさせて走ることが日常なのだ。

雪道を走行する一台のaudiがごく自然に車両を傾けてカウンターを当てながら走行していく動画。
パワーのあるAudiならちょっとのアクセルワークのみで車両が横滑りしてしまうのもわかる。

もちろん、ABSも装着されているので、ブレーキを踏むなりアクセルを抜くなりれば安全に走ることができる。

しかしながら雪国で育った多くのドライバー達は、自然と雪道で車両を横にスライドさせながら車をコントロールするすべを身につけているのだ。

雪国では女の子からタクシードライバーまで日常的にドリフト（横滑りしてしまった場合の走行方法）が身についており、
ちょっと車両が横に滑ってしまった場合は、逆にアクセルを煽って車両をコントロールしてしまう方が安全かつスムーズに走行できることも多い。

ちなみにこの動画に登場する車両はAudi.
Audiの代名詞でもあるクワトロ4WDが標準装備されているので、間違いなく雪道には強い車両である。

「スリップしてないのが凄い」

「ただのスリップです。ドリフトじゃないですスリップです。ギリギリ持ち堪えてるだけです。ドリフトじゃないです。スリップです。」

「ほとんどカウンター当ててない！？(;゜∇゜)」

「間違ってたらすいません。
4駆だからカウンター必要なかったのかと思います」

「雪国の人間は毎年テクニックが身に付く時期だな！
誰にも教わってないのにカウンターなどを当てる「車による」」

「だよねぇw
車体の角度がつく分のカウンター量も考えないとだしねww」

「無駄にかっけぇ」

「これクアトロかな🤔」

「多分クワトロでしょうね〜」

「なに慣性ドリフト」

「帰省したらやってみたいです…FFタックインドリフトにチャレンジかな😆」

「雪国の人はうまいねー！」

「そのスピードじゃ曲がれねぇ！ブレーキイカれたのかぁ？」

「滑ったら止まらない」

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【フル動画】フォーミュラドリフトで活躍するマッド・マイクが操るRX-8とジャイアントトラックのど迫力のドリフト映像。廃工場で行われたドリフトパフォーマンスの完成度が高すぎる。

RX-8好きな人多いんじゃないかな😏

ドリフトをメインにしたパフォーマンス動画

マツダのロータリーエンジンの大ファンでもあるプロのドリフトドライバー「マッド・マイク」選手が操るマシンは、
マツダのRX-8
共演する相手は、#ダカール・ラリーに参戦するジャイアントトラックが軽々とドリフトをするど迫力のパフォーマンスに 追走でRX-8がドリフトで追いかけツインドリフトしてしまう動画

ちなみに大迫力のドリフト走行を見せたジャイアントトラックのドライバーは「エドゥアルド・ニコラエフ選手」

エドゥアルド・ニコラエフ選手は、ダカール・ラリーにおいて何度かクラス優勝を経験しているプロのラリードライバーである

追走ドリフトは、ドリフトパフォーマンスの中でもメジャーになってきているものの、
これだけボディサイズの違いのある2台が追走ドリフトをする映像は極めて貴重

ちなみにこのジャイアントトラックとRX-8の2台は1000馬力以上を発生するモンスターマシンである

「トラックの方がカッコいいじゃん」

「何気にカマズのカミオンも凄すぎ」

「トラック派👍✨」

「追走相手のデカさよw」

「クロネコがスカウトに来そう。」

「8のドリ車なんてあんま見ないから、希少ですね！」

「追走すげえビタビタやん
Rx8派」

「トラック派(笑)」

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貴重動画。F1のワールドチャンピオンのルイス・ハミルトンとMotoGPのワールドチャンピオン経験者のバレンティーノ・ロッシがマシンを入れ替えてサーキット走行。どちらも速すぎる

#ルイス・ハミルトンとバレンティーノ・ロッシがマシンを入れ替えて走るとか貴重すぎて凄すぎるんだけど😏
まるで夢のようだ？

F1チャンピオンを6回獲得している絶対王者のルイス・ハミルトン（メルセデス）と、
MotoGPチャンピオンを7回獲得しているバレンティーノ・ロッシ（ヤマハ）が夢の共演を果たした。

なんと、お互いのF1マシンとMotoGPマシンを
バレンシアで”スワップ”してサーキット走行をしてしまったのだ。


バレンティーノ・ロッシが乗車したマシンは、
2017年のメルセデスW08
ハミルトンはなんと、ロッシが11月にシーズン最終戦バレンシアGPで使用した最新型のヤマハYZR-M1に乗ったようだ。
まずはじめにF1マシン(メルセデスW08)をドライブしたバレンティーノ・ロッシ、4輪のモータースポーツに参戦するだけのこともあって、F1マシンを難なく乗りこなしてしまう。
（素人ではF1マシンなんて普通に扱うことすら難しい）

次にMotoGPマシン（ヤマハYZR-M1）にライディングしたルイス・ハミルトン。
サーキットとスピードに慣れているとはいえ、かなりバイクを寝かせながら走る様はさすがルイス・ハミルトンといった感じ

この動画をみてわかることは２人のワールドチャンピオンの身体能力とモータースポーツセンスがずば抜けて高いということ

メルセデス・F1 W08 EQ Power+のパワーユニット
排気量 1,600cc
気筒数・角度 V型6気筒・90度
バルブ数 24
最高回転数 15,000rpm
最大燃料流量 100kg/h（10,500rpm以上）
燃料噴射方式 高圧縮直噴（1つの噴射機/シリンダーあたり最大500バール）
過給機 同軸単段コンプレッサー、排気タービン
エキゾーストタービン最大回転数 125,000rpm
出力 1000bhp

全長 4,800mm
全幅 2,000mm
全高 950mm
重量 728kg

「It’s awesome to see the comradeship」

「ロッシ上手いw」

「ハイレベルな両刀使いやな。センスの塊。」

「ハミルトン普通にバイクもうまい」

「すっげー💨💨」

「ハミルトンうま」

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2009年のフォーミュラ1のレース動画。サーキットは、スパ・フランコルシャン。名物のラ・スルスを駆け上がるF1マシンのV8サウンド。1万8千回転まで回F1エキゾーストサウンドが楽しめる動画

世界最高峰のモータースポーツ「フォーミュラ1」

年々レギュレーションが変更され、独特のF1サウンドが失われつつある中、
2009年に開催された#F1ベルギーグランプリ2019
中でも会場となったサーキットの#スパ・フランコルシャン名物「ラ・スルス」
もともと起伏にとんでアップダウンの激しいサーキットの中でもレース序盤に登場する一気に坂道を駆け上がるレイアウトの「ラ・スルス」

F1マシンも全開でパワーを引き出すポイントでもあるため、
エンジンの回転数が18,000rpm近くまで上がりエキゾーストサウンドもとっても魅力的なものとなる

● コース長 7.004 km
● コーナー数 19
● レコードタイム 1:46.286
(フィンランドの旗 バルテリ・ボッタス, メルセデス, 2018)

当時のF1マシンのスペックは、
● 排気量：2.4リットル
● 気筒数：V型8気筒
● 最大回転数：18,000rpm
● 馬力：740馬力
● 自然吸気のみ

「好きだーーーー」

「いい音😳💓」

「F1で一番好きなコーナーここだな〜」

「嫁のイビキをこれにしてくれたら
俺はいい夢見れそうだ」

「一瞬過ぎて　何が何だか笑笑」

「ていうか、こんなに速いの？？
スパだよね？」

「エンジン音ならこの更に前の
2005年までの3リッターV10で
回転制限無しの方が
更にいい音します(^ ^)」

「このサウンドは聞けない時代…寂しい」

「オールージュは最高やな！」

「🏎三*:・。*:・ﾌﾜｧｧｧｧﾝ」

「排気量も２．４Lしか無いけど、速いし、良い音」

「はっや」

「早すぎて 見えてから通過時の音が聞こえる。すなわち、音速超えてね？」

「スパのバックストレートは伸びるからいいよね
787Bとか聴いてみたい
あとFXXkとかそこら辺
あとFXXの前期型とかもね
もうこの3つとか楽器並だよね」

「オールージュ最高」

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片輪走行中のBMWが、アクセルコントロールしながらドリフト走行してしまうという驚愕のパフォーマンス。一度見たら絶対こんなの無理って思えるパフォーマンス動画

こんなパフォーマンスできるんだ…😏

片輪走行で登場するBMW

そのままタイヤを空転させ、車両をスライドさせながらドリフト走行をしてしまうという驚愕のパフォーマンス。

きになるのは、タイヤ。
通常のタイヤは路面に接地する面に比べ側面のゴムの強度はそこまで高くない。

縁石などに引っ掛けると切れてしまったりもする。
そんなタイヤの側面に悪そうな状況でタイヤを空転させてドリフトしてしまうので
見ていて心配になってしまう

ネットのコメント

「絶対均衡感！」

「Habilidade pura」

「ジェイソンステイサムもびっくりww」

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走行中に車体を上下してノリノリの動きを醸し出すエアサス搭載のメルセデス・ベンツ。簡単に車高を上下できるメルセデスの「エアボディコントロールサスペンション」

メルセデスベンツCクラスなどに搭載されている
エアボディコントロールサスペンション（いわゆるエアサス）

車高調整も自由自在

ただし、ドライバーによっては面白おかしく上下運動を繰り返すコミカルな操作をしてしまう


ネットのコメント

「新型GLEもう…(笑)」

「サスペンション君迫真の上下運動」

「BGMが気になる」

「Pumped up kicksですよ〜」

「社内で騎乗位してるようには見えないんですがｗ」

「AMG GTS？かっこいいなぁ(そこじゃない)」

「同じところを見てた笑笑」

「後ろのベンツの（AMG GTRだったかな？）が気になる〜 カッコイイよね🤤」

「スーパーカーのオーナー：なんだ⁉️前の車⁉️」

「AMGが目立たんwww」

「これにはAMGGTRくんも困惑」

「機嫌がいいサス君ですねw」

「アクティブボディコントロールの無駄遣い」

「跳ねるなし」

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