2020年MotoGP バーチャルレース(ムジェロサーキット)ネットライブ配信（YouTube）

MAZDAのRX-7が勢揃いして奏でられるロータリーサウンド。RX-7に搭載されたMAZDAのローターリーサウンドが心地よく思わず「ローターリーサウンド最高！」と思ってしまう動画

ローターリーサウンド最高

日本では、MAZDAが唯一のローターリーエンジン製造メーカーだったものの
もはやロータリーエンジンを搭載した新型車両はなく、RX-8が最後となる。

ロータリーエンジンの復帰説も今尚高いものの実現される報告はない

今回の動画では、MAZDAのRX-7（FD3S）がずらりと集まった海外のFDミーティングの様子

アイドリング中の複数のFD3Sのリアビューを捉えた動画なのだが、ロータリーサウンド独特の重低音サウンドが心地よい


「青のFD、かっこいい！
憧れです」

「NAの音が聞きたい。」

「ロータリーサウンドの真髄はやはり高回転時の音かな～！ツーローターも良いけどルーチェのスリーローターとかは感動もの」

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アメリカを中心に発展したカスタムジャンルのホットロッド。日本の公道ででホットロッドの車両を走らせることはできるのだろうか？

公道を走るホットロッド

ホットロッドといえばアメリカが発祥の地

マフラー、タイヤが剥き出しで自由に走り回っているのをみて、アメリカって自由でいいなぁと思っていたら、
実はこれ日本の公道なのです。

現在の車検ルールからするとタイヤが剥き出しで車検すら通せないのではないかと思われがちだが、
昔の車の場合に限り製造年時期の車検が適応される

そのため日本の公道でもホットロッドの車両を走らせることができる


「ホットロッドって日本で走れないですか？」

「自由の国とは思わないけど、保安基準に適合してて強度的に問題なければナンバー取れるようなので、合理的ですよね。サスの形式そのものを変更するパイプアームキットまで市販されてるから、うらやましい話です」

「日本もおkですね
製造年の時期の車検適合に入ってれば」

「ただ、タイヤが出てるタイプで今でも新車で購入できる物があるその車はその改造は出来ない」

「日本だって」

「日本も走れたような気がしますよ」

「日本だねぇ
あと、年式関係なく純正がフェンダーレスな車だったら走れたりしたはず」

「日本のナンバーで走ってるの草」

「日本でも走れるよ
ってかこの動画も日本です
全然公認取れます」

「この年式なら日本でも走れた気がする」

「なんて言う車ですか？」

「車種というか
カスタム文化一つで
ホッドロッドと調べれば出てきますよ
なおこのカスタムは正直90年代の日本のスポーツカーを所有するより大変なので
正直知らない人にはあまり薦められない世界ですが(；^ω^)」

「アメリカはガス検と国内流通してないエンジンへのスワップが厳しいです。」

「それに、あの国こういう戦時中戦時前のクラシックカーは、イベントの時期しか運転の許可が出ない所も多いです」

「これ、日本ですね」

「これ左側通行ですよね？」

「純正でこの仕様なら国内走れます」

「日本でもこのカスタムできますよ〜！」

「ホットロッドやっけ？
日本で普通に見たことあるぞ」

「日本で走ってる車いますよ〜
もう少しシンプルな車両ですが」

「あぁ〜いい車だなぁ〜と思ってたら撮ってる方もだった。」

「うわかっけー！」

「日本でも走ってるし大爆笑
世界も認めるホットロッドの巨匠が
愛知県の岡崎　パラダイスロードに
居ます」

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1990年代に一斉を風靡したドリフト天国。懐かしい当時の映像と面白おかしくドリフトの普及に努めた当時の名ドライバー達

ドリフト天国って最高だったよな

1990年代
日本全国で若者が走り屋ブームを巻き起こした。
中でもドリフトブームの熱量がすごく、全国各地の峠ではドリフトのスキール音が鳴り止まないほどの車両とギャラリーで埋め尽くされた時代

そんな中、全国各地からドリフトの達人達を集めて開催されていたのがドリフト天国

現在のD1グランプリのように専用のマシンとスポンサー、プロとして活躍するドライバーのような環境が整っておらず、ストリート出身のドリフトドライバーが参戦。

イベント開催側のスタッフも当時から面白おかしくイベントを進行するなど、一種のおバカイベント的な悪ノリが心地よいイベントだった


「のむけん最高」

「多分この動画に出た車を持ってた人は今になって後悔してそうだよね。」

「黄金時代」

「マサオがまだハチロクだった頃だ！」

「あまりイメージないけどこの時既に藤野さんいたんだなー」

「だいすき」

「うおー、懐かしい！！！
この時代、ホント良い時代でしたね、この熱量が本来のクルマ文化を培ってきた礎の１つだと思うのだけどなー。今じゃ正しい場所でやったとしても暴走扱いする人が多すぎる！ルール守って楽しんでるのに・・・、ナカナカわかって貰えない。
良い天気だし、ドライブにでも行こう。」

「植尾が頭おかしい振りっ返ししてた頃が1番好き」

「戸谷の前歯はいつ生えるのかっで笑ったw」

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GTワールドチャレンジヨーロッパがバーチャルで開催する「sro e-sportチャリティーチャレンジ」現役ドライバーが参戦しAssetto Corsaで行われる。サーキットはモンツァ。気になるライブ配信日程はこちら

2020-03-27 494
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MotoGP2020 バーチャルレース（ムジェロサーキット）気になるYouTubeの放送時間。レースの開催予定日とレース時間と気になる決勝レースのネット配信予定まとめ

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スーパーGT 2020 公式テスト富士スピードウェイのレース視聴するには？。レースの開催予定日とレース時間と気になる予選・決勝レースのテレビ放送予定、JSPORTS放送予定、JSPORTSオンデマンドなどのネット配信予定まとめ。今から使えるスーパーGT視聴方法

2020-03-26 481
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ドライブ ドライブ（英語：drive）
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ロードレース世界選手権 ロードレース世界選手権（ロードレースせかいせんしゅけん）は、オートバイによるモータースポーツ。国際モーターサイクリズム連盟（FIM）が統括し、に始まった二輪ロードレースの最高峰カテゴリーである。現在はドルナ社（DORNA）が各種権利等を管理している。 かつての正式名称は『FIM Road Racing World Championship Grand Prix』で、シリーズの略称はまではWGP（World Grand Prixの略）や、日本では世界GPや世界グランプリなどが一般的だった。しかしに500ccクラスがMotoGPクラスに改編されたのを機に、現在はシリーズ全体の略称にもMotoGPが使われる場合が多い。なお2016年シーズンより正式名称から「Road Racing」の表記が外された 現在は、レース専用に開発された二輪車を用い、レース専用に建設された世界各地のサーキットを転戦し、ライダーとマシンの速さを競うという内容になっている。かつては公道用市販車を改造したマシンも出場しており、公道を封鎖したコースも数多く使用されていた。 選手権はエンジンの排気量別に3つのクラスに分かれており、MotoGPクラスは4ストローク1000cc、Moto2クラスは2019年より3気筒4ストローク765cc（トライアンフのワンメイクエンジン）、Moto3クラスは単気筒4ストロークの250ccエンジンを使用する。 歴代チャンピオンに関してはロードレース世界チャンピオンの一覧を参照のこと。 世界各国でのグランプリレース（GP）での順位に応じてポイントを加算していき、年間チャンピオンを決定する。 全クラスにライダー選手権とマニファクチャラー（メーカー）選手権があり、現在はMotoGPクラスのみチーム選手権も存在する。マニファクチャラー選手権はメーカー内の最上位入賞ライダーのポイントのみを加算する。チーム選手権はチーム内の全てのライダーの入賞ポイントを加算する。 ロードレース世界選手権は、世界各国を転戦しながら全18戦でチャンピオンを決定する。チャンピオンシップはポイント制で、1位25ポイント、2位20ポイント、3位16ポイント、4位13ポイント、5位11ポイント、以下1ポイントずつ減っていき15位1ポイントとなる。エントリーライダー数（2017年シーズン開幕時点）は、MotoGPクラス：23人、Moto2クラス：32人、Moto3クラス：30人。このほかに各大会にはそれぞれのクラスに限られたワイルドカードという特別出場枠があり、レースの主催者の推薦によりスポット参戦が認められている。 レース期間は3日、「初日：フリー走行（練習）、2日目：フリー走行→公式予選、3日目：ウォームアップ走行→決勝」という流れで行う。 2010年シーズンでは、初日のフリー走行が45分から60分へと増大。2日目の午前にも60分のフリー走行を行い、午後に1回のみの公式予選となる。 定められた時間内にタイムアタックを行い、速いタイムを出したライダーの順にスタートグリッド位置が決まる。いわゆる107%ルールが存在するが、F1のそれとは異なり、予選でトップから107%超のタイムだったとしても、各フリー走行で1回でもトップから107%以内のタイムを出していれば予選通過となる。また悪天候等の影響で予選不通過者が多く出た場合は、主催者側の判断により救済措置が適用されることもある。 原則としてMoto3 → Moto2 → MotoGPの順にレースが行われる。大会ごとの規定周回数を最も速く走ったものが勝者となる。レースは95 - 130km程度。それぞれのクラスで45分ほどとなる。最初に搭載した燃料で走りきれるため、基本的にピットインは無し。ただしMotoGPクラスにはより“フラッグ・トゥ・フラッグ”と呼ばれるルールが定められ、降雨時にはスリックタイヤを履いたマシンでピットインし、ウェットタイヤを装着済みの別のマシンへの乗り換え（あるいはその逆）が見られることとなった。 選手権のトップカテゴリー。発足より990cc → 800ccと最大排気量が変更されてきたが、2012年シーズンから1000ccに拡大された。シリンダー数4気筒以下、最大ボア径81mmの、4ストロークレシプロエンジンを使用する（2ストロークは禁止）。楕円ピストンエンジンの使用は禁じられている。最低車両重量は1000ccの場合157kg、従来の800ccエンジンを使用する場合は150kgとなる。引き続き年間使用エンジン数は6基、燃料タンク容量は21Lに制限される。使用されるシャシーおよびエンジンはプロトタイプ（レース専用）が原則であるが、2012年より実施されたCRTでは市販車ベースの物が認められた（下記）。なおタイヤは、2009年から2015年までブリヂストンのワンメイクであったが2016年よりミシュランにスイッチされる。 かつてはイルモア、WCMといったプライベーターがオリジナルマシンで参戦していたほか、カワサキがワークス・チームを送り込んでいたが、現在出場しているのはヤマハ、ホンダ、スズキ、ドゥカティ、アプリリア、KTMの6メーカーと、ワークスマシンの貸与等を受けられるサテライトチームとなっている。 まで存在していた500ccクラスは、2ストローク・4ストローク共に排気量500ccが上限で、1970年代半ば以降は事実上2ストロークのみという状況になっていた。そこで環境問題対策へのアピールや商業上の理由（2ストローク大排気量車は市場と直結していない）によって、より4ストロークが主体となるMotoGPクラスが誕生した。 2002年からまでのレギュレーションでは、2ストローク500cc以下、4ストローク990cc以下のレース専用車両という規定だった。気筒数による最低重量制限が決められており、3気筒以下は135kg、4 - 5気筒は145kg、6気筒以上は155kg、楕円ピストンを使用する場合は1クラス上の最低重量制限が課せられていた。排気量では4ストロークが優遇された一方で、燃料タンク容量は2ストロークが32L、4ストロークが24Lと4ストロークの燃料タンク容量は大きく制限された。 「4ストロークエンジンの排気量あたりの出力効率は2ストロークエンジンの半分」とする計算から制定された新レギュレーションだったが、シーズンが開幕すると4ストローク車両が圧倒的に有利なことが明らかとなったため、2ストローク車両でのMotoGP参戦は次第になくなり、ドゥカティやカワサキなど4ストロークを得意とするメーカーの新規参入を呼び込むこととなった。 2ストロークから4ストロークの大排気量へと変わった事で急激にマシンの動力性能が上がった。バックトルク（エンジンブレーキ）も強大になったため、初期の頃はコーナー手前のシフトダウンを伴う減速時に後輪側が激しく暴れるといったシーンがよく見られた。2ストロークに馴染んだライダーやメーカーも対策に頭を悩まされることとなったが、エンジンの電子制御やスリッパー・（クラッチ）等の開発が進むにつれ問題は解消され、近年は2ストローク250cc等からの乗り換えも困難ではないと言われている。 2ストロークエンジンはその構造上電子制御を取り入れにくかったが、4ストロークへの移行に伴いハイテク化が一気に進んだ。燃料噴射装置は機械式から電子制御式に移行し、エンジン特性その物の電子制御化、トラクションコントロール、シフターの最適化等、操縦を支援する装置が数多く搭載されるようになり、これらの電子装置の性能が車両性能を大きく左右するようになった。2ストローク時代と比べ、単に絶対速度が上がっただけでなく遥かに扱いやすいマシンとなり、ライダー達のタイムが拮抗するようになったという意見がある。 近年の最高峰クラスは、直線での加速力や最高速では4輪のF1をも凌ぎ、コーナー脱出速度が遅くブレーキングポイントも明らかに手前であるにも拘らず鈴鹿サーキットをはじめ最高速レコードを出していた。最高速度の急激な上昇を抑えるといった安全上の理由などにより、から最大排気量が800ccへと引き下げられた。エンジンの気筒数によって最低重量が定められ、2気筒135kg以上、3気筒142.5kg、4気筒150kg、5気筒157.5kg、6気筒以上は165kgの車両重量が必要とされた。燃料タンクは21Lに制限される。800ccになっても下位クラスよりも大柄で、最大エンジン出力は200馬力以上、最高時速はダニ・ペドロサが349km/h以上を記録した。トルクも強大。また990cc時代ではライダーにはマシンの有り余るパワーを制御する事が求められたが、800ccへの変更後は電子制御技術化が進み、250ccクラス等からのクラスアップがスムーズになり、以前に比べ新人ライダーが活躍する事が多くなり、スーパーバイク(市販車1000cc)出身ライダーはライディングスタイルを変えないと活躍出来ない傾向になっていた。 高騰し続ける参戦費用を抑えるため、2009年よりMotoGPの主催者であるDORNAやIRTAなどで構成されるグランプリ委員会によってレギュレーション改正がおこなわれている。 タイヤサプライヤーを一社に限定。2009年から2011年まで3年契約でブリヂストンが供給する。第11戦チェコGP以降は使用できるエンジン数が最大5基までに制限された。また、ブレーキの材料として、セラミック複合材料によるディスクとパッドの使用は禁止となった。エンジンオイルは潤滑油としてのみ使用可能であり、油圧制御システムへの使用は禁止される。電子制御サスペンションの使用も禁止された。EGR（排気ガス再循環装置）の使用も禁止。さらにこの年からルーキーライダーはサテライトチームからしかエントリーできなくなった（スズキのみサテライトチームを持たない為このルールの適応外となっている）。 エンジン個数は、年間シーズンを通して、各ライダーは最大6基のエンジンを使用できる。カーボン製フロントディスクブレーキの直径は最大320mmとなる。MMC（金属基複合材料）とFRM（繊維強化金属）の使用は禁止となる。タイヤ温度センサーの使用も禁止される。ホイールのリム幅も制限され、ホイール直径は16.5インチのみとなる。可変排気システムの使用も禁止。可変バルブタイミングシステムと可変バルブ開閉システムでは、電子制御と油圧制御を使用するシステムは禁止される。コンロッドは、中空構造は禁止だが、オイル循環用の穴は直径2mmまで許可される。ツインクラッチシステムの使用は禁止。トランスミッションは、オートマチックは禁止されるが、マニュアルでは若干のパワーアシストが許可される。無段変速トランスミッションの使用は禁止。GPSの搭載は、DORNAがテレビ放送などを目的としたもののみ許可され、マシンの電子制御系システムとして使用することはできない。ステアリングダンパーの電子制御は禁止。 2012年シーズンから最大排気量が再び変更され、1000ccに拡大となる。シリンダー数は4気筒以下、最大ボア径は81mmとなる。最低車両重量は1000ccの場合157kg、従来の800ccエンジンを使用する場合は150kgとなる。メーカーが運営するワークスチームと、メーカーからマシンの供給を許可されたサテライトチームが使用する非量産の「プロトタイプマシン」は、年間使用エンジン数は6基、燃料タンク容量は21Lに引き続き制限される。 「クレーミング・ルール・チーム（Claiming Rule Team）」(CRT)とは、主催者・参加者による委員会で認められたチームに適用されるレギュレーションで、減少傾向にあったMotoGPクラスへの参加を容易にする目的で2012年より採用される。CRTは、フレームビルダーの製作した車体に改造した量産車エンジンを搭載した「CRTマシン」での出場が許可される。 CRTはカテゴリの1つではなく、MotoGPクラスの車両レギュレーションの1つであり、15位以内に入るとMotoGPクラスのポイントを獲得する。そのためCRTマシンの順位を比較する場合は、「CRT勢トップ」のような表現を用いる。 プロトタイプマシンに対して出力の劣るCRTマシンは、年間エンジン使用制限数が12基に、燃料タンクの最大容量が24Lに緩和されている。また、改造費の抑制を目的としたエンジンの買取制度も規定され、プロトタイプマシンを製造しているメーカーが要望した場合は、CRTは使用したエンジンを2万ユーロで販売しなければならない。つまり、プロトタイプマシンのエンジンに対抗しようとして、多額の費用をかけて量産エンジンを改造したとしても、ワークスメーカーはCRTが使用したエンジンを2万ユーロで買い取ることが可能である。 スイスのフレームビルダーであるスッター・レーシング・テクノロジーが、BMW社製の量産エンジンを使用し、プライベーターへのマシン供給を計画している他、イギリスのFTRも同様にシャーシ供給（エンジンはチームにより異なる）やアプリリアが自社製プロトタイプフレームにRSV4のエンジンを搭載したマシン等が参加した。 CRTは2013年シーズンまで実施され、からはルールを改めエンジン使用台数制限の緩和や燃料タンクの増量などが受けられる代わりに主催者指定のECUソフトウェアを使用する「オープンクラス」に移行したが、これもをもって廃止された。 オープンクラスの廃止により、ECUはハード・ソフト共に共通化。年間使用エンジン数は7基だが2013年以降参戦のメーカーは条件付きで9基。最低車体重量は157kgとなり、燃料タンク容量は22リットルに統一。タイヤはミシュランとなりサイズが16.5インチから17インチに変更される。 まで存在していた250ccクラスに替わり、から新たにMoto2クラスが始まった。クラス初年度は当初旧250ccマシンとの混走を認める予定であったが、エントラントは全てMoto2規格のマシンでの参戦となった。 エンジンは3年ごとにプロポーザルが行われており、2010年の入札でヤマハに勝ったホンダが、4ストローク直列4気筒600ccエンジンを独占供給していた。市販車のCBR600RR用のものをベースにしており、出力は約140馬力。2013年の入札でもホンダが勝利し、契約は2015年まで延長された。さらに2014年11月に2018年までの契約延長が発表されている。ホンダのエンジン供給は2018年で終了し、2019年からはトライアンフがエンジンを供給する。トライアンフは2017年10月に直列3気筒・765ccのMoto2用新エンジンを公開した。2019年からはECUもマニエッティ・マレリ製の共通ECUとなる。 エンジンメンテナンスはドルナが契約した外部コンサルタントに委託され、イコールコンディションに保たれたエンジンが各チームに供給されている。メンテ担当は2010年 - 2012年までが後藤治率いるGEO Technology、2013年 - 2018年まではエクステンプロが指名されている。 車両最低重量は135kg、ブレーキディスクは鉄製のみ認められる。タイヤはダンロップのワンメイク。シャシーについてはプロトタイプであることが条件で、クラス開始時にはスッター、モリワキ、ビモータ等多くのシャシービルダーが参戦している。2017年現在ではカレックス、スッター、スピードアップ、Tech3、KTMが参戦し、その中でもカレックスが有力チームの大半が使用する最大勢力となっている。 開始初年度から40台という、3クラス中最も多いエントリーを集める盛況となった。またエンジンの統一により各車のタイムが拮抗し、第3戦フランスGPの予選ではトップから1秒以内に27人ものライダーがひしめき合う事態となった。決勝でもたびたび激しいバトルが展開されることとなり、2010年シーズンは9人もの勝者を生み出した。 これまでの125ccクラスに代わり、からはMoto3クラスが新設された。エンジンは単気筒250cc4ストロークのみ。最大ボア径は81mm、最大回転数は14,000rpmに制限される。エンジンサプライヤーは1基あたり12,000ユーロ以下での販売、要求があれば1シーズンあたり最低15人のライダーへの同一スペックのエンジン供給が義務付けられ、特定のライダーのみエンジン改良を施すといった行為は認められない。ライダー込みの最低制限重量は148kg。タイヤは2014年まではダンロップのワンメイク。パワーが小さいので、前の選手の真後ろを走りスリップストリームを利用するのが効果的とされ、数多くのマシンが僅差で競り合う展開になることが多い。 3クラスの中で年齢制限が最も厳しく、各シーズンの1月1日時点で新規参戦は16歳から25歳まで、継続参戦は28歳以下のライダーしかできない。 2012年現在はホンダがNSF250Rを発表しているほか、KTM、マヒンドラ、イオダが参戦。ホンダ、KTMはコンプリートマシン以外にエンジン単体の供給も行っており、オリジナルフレームにそれらのエンジンを搭載して参戦しているチームも多い。他にBeOnも参戦計画があるほか、モリワキエンジニアリングもワイン・ガードナーと共にニューマシンの開発を行う方針を明らかにしている。2017年現在では、ホンダはNSF250RWに発展し、KTMと激しい開発競争を繰り広げている。他にマヒンドラとその別バッジネームであるプジョーが参戦している。オリジナルフレームによる参戦はなく、全てコンプリートマシンとなっている。 までの53年間、選手権の最高峰を担ってきたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量500cc以下のマシンで争われた。からにかけて、ジャコモ・アゴスティーニがMVアグスタを駆りクラス7連覇を達成している。また、からはケニー・ロバーツがヤマハで3連覇、からはウェイン・レイニーがヤマハで3連覇、からにはミック・ドゥーハンがホンダで5連覇を遂げた。 排気量は500ccながら130kgの車体に200馬力近い2ストロークエンジンを積むマシンはモンスターと呼ばれる一方、2ストロークゆえにタイムを縮めるにはごく狭いパワーバンドを維持しながら走行するテクニックが必要だったため素人では到底乗りこなせないピーキーなマシンだった。パワーが飛躍的に向上した1988年当時のホンダNSR500を初ライドした王者エディ・ローソンが「このバイクは俺を殺す気か!?」と言ったのは有名な話である。 現在のMotoGPマシンよりもタイヤ、車体が劣っているのもあり、パワースライドのバランスを取るために繊細なテクニック等が必要とされ、90年代中頃のマイルドなエンジンになるまでは、ダートトラックでテクニックを磨く事が多いアメリカンライダーとオージーライダーが躍動していた。また、各サーキットも現在と比較すると路面の状態がさほど良い状態ではなく、彼らにとって大きなアドバンテージとなっていた。 までの34シーズン開催されたクラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量350cc以下のマシンで争われた。アゴスティーニがこのクラスでも7連覇（ - ）を果たしている。在日韓国人の片山敬済がにタイトルを獲得している。 までの61年間にわたり開催された、選手権で2番目に長い歴史を持つクラス。250cc以下のレース専用車両で競われた。最終的なレギュレーションでは最低重量は100kg。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べたが、末期は全てのチームが軽量・ハイパワーである2ストロークを採用していた。シリンダー数は2気筒以下。 市販レース車両（レース専用車）では、ホンダ・レーシング(HRC)からRS250R、ヤマハからTZ250等が販売され、プライベーターの参加が可能なカテゴリーであった。4ストローククラス移行の関係で、市販レース車両の開発は、一旦2003年をもってストップしたが、2007年型TZ250でごく僅かな改良が施された（一部パーツに変更有）。最終年度の参戦メーカーはアプリリア、ホンダ、ジレラ、ヤマハの4社だった。 日本人では原田哲也（）、加藤大治郎（）、青山博一（）の3人がタイトルを獲得している。1990年代前半は岡田忠之、原田哲也、青木宣篤ら日本人トリオが活躍した。 の選手権開始以来、唯一シーズンまで63年間開催され続けたクラス。125cc以下のレース専用車両で競われる。エンジンは2ストローク、4ストロークのどちらでも選べるが、全てのチームが軽量・ハイパワーな2ストロークを採用した。最低制限重量はライダー込みで136kg。 2010年当時、参戦メーカーはアプリリア、デルビ、ホンダ、ランブレッタ。 かつてはベテランの軽量級スペシャリストが多いクラスであったが、途中から厳しい年齢制限が課され、近年では若手の登竜門的なクラスに位置付けられていた。 免許制度の都合で125cc市販車に馴染みの深い南欧諸国出身のライダーが多く活躍した。 からの22シーズンにわたって開催された最少排気量クラス。4ストロークまたは2ストロークの排気量50cc以下のマシンで争われた。 50ccクラスを引き継ぐ形でから始まったクラス。までの6シーズンと短命に終わった。4ストロークまたは2ストロークの排気量80cc以下のマシンで争われた。 まで選手権の1クラスとして開催されていた。現在は独立した別の選手権としてヨーロッパで開催されている。 2017年イギリスGP終了時 2017年イギリスGP終了時 2017年イギリスGP終了時 2010年最終戦終了時 現在、地上波では日本テレビがMotoGPクラスを中心に録画放送を実施。CS放送ではスカパー!の日テレG+で、全クラス予選・決勝レースの完全放送が行われている（基本は巨人戦生中継最優先の為、重ならない場合は生中継実施）。2016年度は巨人戦の生中継が重なった場合BSスカパー!で放送される。BSではBS日テレがMotoGPクラスを中心に録画放送（ただし、日本GPのみ生中継）。 テレビ中継の無かった時代は、VIDEO VISON(英)が4〜6台のENGカメラで収録したものが主であった。イギリスのDuke Marketing Ltd.がヨーロッパでの発売・販売を行ってきた。 日本では初の廉価ビデオマガジン「バイカーズ・ビジュアル・エクスプレス」（制作：ダイエーSVラボ／1987年6月創刊）が世界GPを扱い出したことをきっかけとし、「パワースポーツ・ビデオ」（発売：大陸書房）や「ライドオン」（制作／発売禅プランニング）、「ライダーズビデオステーション・バーン」（発売：ジャパン・ネットワーキング）やビデオサービスフルカワからビデオマガジン形式でシリーズ戦が発売された。 1989年の日本国内で全戦がTXN系列で放映されると同時に、「バイカーズ・ビジュアル・エクスプレス」（制作：アートスタッフ／発売：世界文化社）が全戦をリリース。以降発売元は、1991年日本ビクター、1992年東芝EMI、1993年よりウィック・ビジュアル・ビューロウとなっている。 2000年からはエキスプレスが発売元となり、2004年からは公式DVDとしてウィック・ビジュアル・ビューロウがラウンド毎に発売している。
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ホンダ・ライフ ライフ（Life）は、かつて本田技研工業が生産・販売を行っていた軽自動車である。 1970年代に生産された初代は、ショートファストバック（2ボックス）型のセダンと、バックドア（ハッチバック）機構を持つショートカムバック型のワゴン / バンの設定があり、同じプラットフォームを使う派生車種として、セミキャブオーバー型バンのライフステップバンとピックアップトラックのライフピックアップがあった。横置きエンジン + 前輪駆動のレイアウトは、前作の「N360」や「Z」と同様であるが、エンジンは空冷から水冷に変更された。 初代の生産終了以降「ライフ」の名を引き継ぐモデルはなかったが、長いブランクを経て1997年に発表された軽トールワゴンとしてライフは復活した。2代目以降のモデルは八千代工業で製造され、その2代目はボディ形状から「ステップバンの再来」などと言われた。 1997年に軽トールワゴンとして復活して以来、長らくホンダにおける軽自動車の中心としてモデルチェンジを繰り返しながらも生産や販売が続けられた。しかしN-BOXを中心とする「Nシリーズ」の展開そしてN-WGNの生産開始を機に、2014年4月に生産・販売を終了した。 エンジンとトランスミッションを直列に横置きした、いわゆるジアコーザ式レイアウトを採用し、エンジンもN360と同様の直列2気筒ながら、空冷から水冷EA型へと変更されたことで、油臭や暖房能力の不足も解消され、快適性が大幅に向上した。翌年に発表されたシビックとの共通点も多く、その後のホンダ製乗用車の基礎が確立された時期のモデルでもある。また、ライフは日本で最初にエンジンにタイミングベルトを採用した自動車でもある。 販売期間が4年未満と短いが、初代シビックの世界的なヒットにより乗用車工場をシビックの生産に傾注させるため、ライフの生産を打ち切る英断がなされたためであった。これには軽自動車への車検の義務化や保安基準が新しくなったことにより、小型乗用車との価格差が縮まり価格的なメリットが薄れ、軽乗用車市場が縮小していたという側面もあった。シビックの最廉価グレードが40万円前半であったのに対し、ライフは最終的には最も安いグレードでさえ35万円を超えるようになっていた。これに加え生産面についても製造原価が両者はほとんど同じであったことが、製造中止の引き金になったという。 4サイクル2気筒エンジンに一次振動を消すバランサーシャフトという組み合わせは、中村良夫が東急くろがね工業時代に特許を取ったものであり、ライフ発売後、他社からも同様のエンジンを搭載した軽乗用車が販売された。 2代目トゥデイの基本コンポーネントを流用し、それまでの軽ボンネットバン、ならびに軽セダンから大きく変わった軽トールワゴンとして登場。パワートレイン、シャシ、内装（インパネ部）などはトゥデイとほぼ同一である。軽自動車法改正の直前に発売された影響もあり、この代は約1年半しか生産されていない。 エンジンはE07A型のみで、トランスミッションは5速MTと、トゥデイのギア比を見直した3速ATが組み合わせられた。 装備も充実が計られ、運転席SRSエアバッグ、熱線吸収UVカットガラス、抗菌ステアリング等が標準装備され、ABSが全車にオプション設定された。グレード体系は「B」・「G」・「T」の3グレード。 「K・ムーバー」シリーズの一つとして登場。同年10月1日に改正された軽自動車規格に伴い、ボディサイズが全長3,395mm、全幅1,475mmに拡大され、衝突安全性能の向上が計られた。合わせて、助手席SRSエアバッグも標準装備化された。 エンジンは車体の大型化に対応し、E07AからE07Zに変更。低回転域のトルクを約20%向上させながらLEV仕様となった。トランスミッションも基本的に2代目を踏襲した5速MTと3速ATで、AT車ではコラムシフトが採用された。新たに4WDも全車に設定された。 オーディオスペースが2DINサイズに拡大される前には、オプションでコンソールボックスが用意されていたが、先代は2DINサイズであったものが、このモデルでは1DINサイズに変更された。 「ライキー」というタヌキのようなキャラクターが存在し、カタログ等に登場した。 開発コンセプトは「ハートフルテクノロジー」。主に女性をターゲットに開発され、広告展開された。「Hondaメイドのおいしいデザイン」をテーマとする丸みを帯びたワンモーションフォルムとなり、ボクシーな先代、先々代とは印象の異なるスタイルになった。全高は軽トールワゴンとしては低い1,575㎜（4WD車は1,595㎜）に抑えられ、先代の途中からオプション設定となっていたルーフレールや手回しのウィンドウ、手動ドアロック、アクセサリーソケットレスといった極端な営業車系のグレードは完全に廃止された。またFF軽では標準装備とはいかないEBD付ABSも当初は標準装備であるなど安全面も配慮された。 エンジンも新開発のP07A型が搭載され、先代と同じくNAとターボの2種類が設定された。トランスミッションはMTが廃止されATのみとなり、変速数は3速から4速となった。 多機能表示ディスプレイがスピードメーターの横に設置し、価格面よりも走りやインテリアなどの質感が重視された。どの方向からでも握りやすく、アイスクリームのスプーン等をイメージしたと言われる丸型のドアハンドルを装備し、ボディカラーもアイスクリームをイメージした「バニラクレム」「マッチャクレム」「カラメルクレム」が新開発された。先代のコラムシフトに代わり、全グレードに当時の軽自動車ではまだ珍しかったインパネシフトが採用された。 主に若い女性層をターゲットに想定していたが、走行性などにおいては重厚感を打ち出しており、現在でも評価が高い。オートカー・ジャパンの軽自動車対決テストでは2位となった。 発表時のグレード体系は「C」・「F」・「D」及び各グレードのターボ仕様（「Cターボ」・「Fターボ」・「Dターボ」）の6グレードで、先代で設定されていたターボエンジン搭載の派生モデル「ダンク」はDターボ(後のディーバ)になる形で廃止となった。2004年12月発売に、ダンク後継のスポーティ版特別仕様車「ディーバ」が人気を博し、2005年10月の一部改良を期に、カタロググレードに昇格し、専用デザインのバンパーが与えられた。同時に、「Dターボ」は「ディーバ」のターボ仕様に、2006年9月のマイナーチェンジ時に「D」は「ディーバ」の自然吸気エンジン仕様にそれぞれ統合された。 2008年9月18日に、広報発表において、エアバッグの容量を連続変化や、排気制御により、高い保護性能と低衝撃性を両立した運転席用「i-SRSエアバッグシステム」（連続容量変化タイプ）を5代目ライフから搭載することが発表された。10月からティザー広告が始まり、従来のカジュアルバージョン（事実上の標準グレード）の「G」、スポーティーグレードの「DIVA」に加え、ファッション性を高めた新グレード「PASTEL（パステル）」が加わった。 5代目では「デイリー・スマイル・テクノロジー」のコンセプトの元、特に運転のしやすさに配慮されている。細いフロントピラーやサッシュ一体型の大型三角窓、フロントワイパー位置の見直し、アイポイントとウエストラインの最適化、リアクォーターウィンドウの採用（6ライト化）、テールゲートウィンドウの大型化、後席シートバック形状の見直し、埋め込み式ヘッドレストの採用、など、前方・側方・後方すべてにおいて視界と見切りを改善している。 車両寸法は全長・全幅は相変わらず軽自動車枠一杯であるが、全高は1,610mm（FFモデル：先代比+35mm）と高めに設定されており、室内容積の拡大に貢献している。プラットフォームを一新することにより、先代比で約40kgの軽量化を実現した。また、ナンバープレートの位置は、先代のテールゲート上から2･3代目と同様、リアバンパー上に戻された。 バックモニター付オーディオが、軽自動車で初めて標準装備され（「C」を除く。後に標準装備からオプションに変更された）、これによりHondaスマートパーキングアシスト・システムは、音声案内の簡易タイプから、前後進ともにハンドル操作のアシストが行なわれるようになった。なお、モニター部分はコスト追求の面からPlayStation Portable（PSP-3000用）のものが流用された。
ライフのニュース一覧

“何が何でも勝つ”と決めたときのホンダは、恐ろしい存在だ。ヘイデンとの二人三脚で未完のニュージェネレーションを仕上げ、見事にタイトルを獲得。一方で量産型マシーンのオリジナルにおいても優勝という結果を残して戦闘力を実証。さらにはエンジン供給メーカーとしても完璧な役割を果たした。

2020-03-30 63
Lawrenceのニュースまとめ

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3月29日、史上初となるMotoGPバーチャルレースの第1戦イタリアGPが行われ、アレックス・マルケ...

2020-03-29 60
AUTO SPORT webのニュースまとめ

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いますぐMotoGP公式サイトかYouTubeでご覧ください！ 新型コロナウイルスの影響によりMotoGPの開催が延期となっている中、MotoGPオフィシャルウェブサイト「motogp.com」でいままさに画期的な試みが行なわれます！ 現役のMotoGPライダー10選手による、テレビゲームによるレース対決です！ この「MotoGP Virtual Race」（MotoGPバーチャルレース）で使用されるゲームは、『MotoGP19』。参加選手は、王者マルク・マルケス選手をはじめ、アレックス・マルケス選手、マーベリック・ビニャーレス選手、アレックス・リンス選手など現役選手10名。 日本時間、3月29日（日）22時に「motogp.com」および、YouTubeで配信開始！ いますぐチェックを！！ YouTubeチャンネル MotoGP MotoGP MotoGP™ is the prem...

2020-03-29 86
Lawrenceのニュースまとめ

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3月29日の日本時間22時から史上初となる『MotoGP Virtual Race（MotoGPバー...

2020-03-29 100
AUTO SPORT webのニュースまとめ

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ペトロナス・ヤマハSRTのファビオ・クアルタラロは、MotoGP再開を待ちながら家で過ごす日々を、ど...

2020-03-29 111
AUTO SPORT webのニュースまとめ

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モトGPにおける戦略の転換を図ったホンダは、ヘイデンにタイトルを取らせるためのマシンと態勢を用意。ニュージェネレーションと名づけられたそのマシンは、狙いどおり、2006年のモトGPチャンピオンに輝いたが結果だけでなく、狙いを絞ったコンセプトとそれを形にした技術、そして、鍛え上げた努力にも心から称讃を贈りたい。今回は＃69ニッキー・ヘイデンのRC211Vと＃26ダニ・ペドロサのRC211Vの違いを観察する。

2020-03-28 84
Lawrenceのニュースまとめ

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↓スズキWEBモーターサイクルショー特設サイトで公開中！ WEBスズキモーターサイクルショー | 二輪車 | スズキ スズキ二輪車の「WEBスズキモーターサイクルショー」ページです。 www1.suzuki.co.jp ブルー✖️シルバーのTeam SUZUKI ECSTAR「GSX-RR」2020年カラー スズキがFIMロードレース世界選手権MotoGPに参戦するTeam SUZUKI ECSTAR（チームスズキエクスター）の、2020年シーズンの新色となるカラーリングをモチーフにした「GSX-R1000R（2020）」特別色/参考出品車両を公開しました！ GSX-R1000R（2020）※特別色/参考出品車両 GSX-R1000R（2020）※特別色/参考出品車両 GSX-R1000R（2020）※特別色/参考出品車両 このブルーにスレートシルバーを組み合わせた配色は、スズキの6...

2020-03-27 1157
Lawrenceのニュースまとめ

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FIM（国際モーターサイクリズム連盟）、IRTA（国際ロードレーシングチーム連盟）、MotoGPを統...

2020-03-26 109
AUTO SPORT webのニュースまとめ

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モトGPにおける戦略の転換を図ったホンダは、ヘイデンにタイトルを取らせるためのマシンと態勢を用意。ニュージェネレーションと名づけられたそのマシンは、狙いどおり、2006年のモトGPチャンピオンに輝いたが結果だけでなく、狙いを絞ったコンセプトとそれを形にした技術、そして、鍛え上げた努力にも心から称讃を贈りたい。

2020-03-25 96
Lawrenceのニュースまとめ

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MAZDAのRX-7が勢揃いして奏でられるロータリーサウンド。RX-7に搭載されたMAZDAのローターリーサウンドが心地よく思わず「ローターリーサウンド最高！」と思ってしまう動画

ローターリーサウンド最高

日本では、MAZDAが唯一のローターリーエンジン製造メーカーだったものの
もはやロータリーエンジンを搭載した新型車両はなく、RX-8が最後となる。

ロータリーエンジンの復帰説も今尚高いものの実現される報告はない

今回の動画では、MAZDAのRX-7（FD3S）がずらりと集まった海外のFDミーティングの様子

アイドリング中の複数のFD3Sのリアビューを捉えた動画なのだが、ロータリーサウンド独特の重低音サウンドが心地よい


「青のFD、かっこいい！
憧れです」

「NAの音が聞きたい。」

「ロータリーサウンドの真髄はやはり高回転時の音かな～！ツーローターも良いけどルーチェのスリーローターとかは感動もの」

動画をみる

アメリカを中心に発展したカスタムジャンルのホットロッド。日本の公道ででホットロッドの車両を走らせることはできるのだろうか？

公道を走るホットロッド

ホットロッドといえばアメリカが発祥の地

マフラー、タイヤが剥き出しで自由に走り回っているのをみて、アメリカって自由でいいなぁと思っていたら、
実はこれ日本の公道なのです。

現在の車検ルールからするとタイヤが剥き出しで車検すら通せないのではないかと思われがちだが、
昔の車の場合に限り製造年時期の車検が適応される

そのため日本の公道でもホットロッドの車両を走らせることができる


「ホットロッドって日本で走れないですか？」

「自由の国とは思わないけど、保安基準に適合してて強度的に問題なければナンバー取れるようなので、合理的ですよね。サスの形式そのものを変更するパイプアームキットまで市販されてるから、うらやましい話です」

「日本もおkですね
製造年の時期の車検適合に入ってれば」

「ただ、タイヤが出てるタイプで今でも新車で購入できる物があるその車はその改造は出来ない」

「日本だって」

「日本も走れたような気がしますよ」

「日本だねぇ
あと、年式関係なく純正がフェンダーレスな車だったら走れたりしたはず」

「日本のナンバーで走ってるの草」

「日本でも走れるよ
ってかこの動画も日本です
全然公認取れます」

「この年式なら日本でも走れた気がする」

「なんて言う車ですか？」

「車種というか
カスタム文化一つで
ホッドロッドと調べれば出てきますよ
なおこのカスタムは正直90年代の日本のスポーツカーを所有するより大変なので
正直知らない人にはあまり薦められない世界ですが(；^ω^)」

「アメリカはガス検と国内流通してないエンジンへのスワップが厳しいです。」

「それに、あの国こういう戦時中戦時前のクラシックカーは、イベントの時期しか運転の許可が出ない所も多いです」

「これ、日本ですね」

「これ左側通行ですよね？」

「純正でこの仕様なら国内走れます」

「日本でもこのカスタムできますよ〜！」

「ホットロッドやっけ？
日本で普通に見たことあるぞ」

「日本で走ってる車いますよ〜
もう少しシンプルな車両ですが」

「あぁ〜いい車だなぁ〜と思ってたら撮ってる方もだった。」

「うわかっけー！」

「日本でも走ってるし大爆笑
世界も認めるホットロッドの巨匠が
愛知県の岡崎　パラダイスロードに
居ます」

動画をみる

1990年代に一斉を風靡したドリフト天国。懐かしい当時の映像と面白おかしくドリフトの普及に努めた当時の名ドライバー達

ドリフト天国って最高だったよな

1990年代
日本全国で若者が走り屋ブームを巻き起こした。
中でもドリフトブームの熱量がすごく、全国各地の峠ではドリフトのスキール音が鳴り止まないほどの車両とギャラリーで埋め尽くされた時代

そんな中、全国各地からドリフトの達人達を集めて開催されていたのがドリフト天国

現在のD1グランプリのように専用のマシンとスポンサー、プロとして活躍するドライバーのような環境が整っておらず、ストリート出身のドリフトドライバーが参戦。

イベント開催側のスタッフも当時から面白おかしくイベントを進行するなど、一種のおバカイベント的な悪ノリが心地よいイベントだった


「のむけん最高」

「多分この動画に出た車を持ってた人は今になって後悔してそうだよね。」

「黄金時代」

「マサオがまだハチロクだった頃だ！」

「あまりイメージないけどこの時既に藤野さんいたんだなー」

「だいすき」

「うおー、懐かしい！！！
この時代、ホント良い時代でしたね、この熱量が本来のクルマ文化を培ってきた礎の１つだと思うのだけどなー。今じゃ正しい場所でやったとしても暴走扱いする人が多すぎる！ルール守って楽しんでるのに・・・、ナカナカわかって貰えない。
良い天気だし、ドライブにでも行こう。」

「植尾が頭おかしい振りっ返ししてた頃が1番好き」

「戸谷の前歯はいつ生えるのかっで笑ったw」

動画をみる

さて、ランボルギーニはすでに2019年の販売数が過去最高であったことを発表していますが、今回はその「内容」について公開しています。 これによると、その数字はざっと下記の通り。 ・2019年の売上高は昨年の14億2000万ユーロから28％増えて18億1000万ユーロへ ・世界販売は昨年の5,750台から43％増えて8,205台へ ・V10（ウラカン）、V12（アヴェンタドール）ともに販売は好調 ・ウルスはおよそ5,000台を納車 ・欧州/中東/アフリカ、北米、アジアすべての地域で成長を記録

2020-03-27 125
Life in the FAST LANEのニュースまとめ

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1: 2020/03/25(水) 23:45:16.14 ID:GxIXpYUj9 　政府が新型コロナウイルス感染拡大終息後の経済対策の一環として、高速道路無料化を検討していることが２５日、分かった。 　都市部と地方を結ぶ高速道路を無料化し、感染拡大や東京五輪・パラリンピックの延期決定など

2020-03-27 104
くるまにあ速報のニュースまとめ

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1: 2020/03/26(木) 18:37:40.679 ID:iXDh6ZRK0

2020-03-27 146
乗り物速報のニュースまとめ

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1: 2020/03/26(木) 18:33:21.43 ID:yOIg458l0 進学校卒のワイからしたら信じられンゴ 引用元: ・自動車免許の筆記試験で落ちるとかいう謎の勢力

2020-03-26 111
くるまにあ速報のニュースまとめ

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進学校卒のワイからしたら信じられンゴ

2020-03-26 116
乗り物速報のニュースまとめ

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オートバックスセブンは3月26日、同社がスポンサーするレーシングスポーツブランド「ARTA」にて、サ...

2020-03-26 141
レスポンスのニュースまとめ

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この間やってた去年ホンダが勝ったやつ...

2020-03-26 137
F1情報通のニュースまとめ

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1: 2020/03/25(水) 18:38:36.432 ID:rXFZcnnta 逆に軽にない装備ってあるか？？ 引用元: ・昔は高級車にしか付いて無かった装備が軽にもついてるという事実

2020-03-26 59
くるまにあ速報のニュースまとめ

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『ヘレスGP延期、新型コロナウィルスにより』 ★かねてより取り沙汰されていたヘレスGP（5/1〜3）の延期が、FIM（国際モーターサイクリズム連盟）およびドルナ、IRTA（チーム連盟）が公表した。 ★スペインで新型コロナ

2020-03-26 93
ITATWAGPのニュースまとめ

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『マリーニ：プレステなら兄より強い！』 ★ルーカ・マリーニ（VR46チームからモト2参戦中）は、異父兄であるヴァレンティーノ・ロッシの自宅から数km離れた住まいで、交際中のマルタ・ヴィンチェンツィ嬢とペットの犬2匹と共に

2020-03-26 156
ITATWAGPのニュースまとめ

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車なんか走ればいい　メンテナンスなんかやり方すら知らんしめんどくさいからディーラー任せやわって人多すぎて哀しなってきたわ

2020-03-26 79
乗り物速報のニュースまとめ

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新城ラリーのブースでは、イメージカラーの緑×白の衣装で揃えた美女が登場し、会場を盛り上げた。最後まで...

2020-03-26 63
オートックワンのニュースまとめ

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MAZDAのRX-7が勢揃いして奏でられるロータリーサウンド。RX-7に搭載されたMAZDAのローターリーサウンドが心地よく思わず「ローターリーサウンド最高！」と思ってしまう動画

ローターリーサウンド最高

日本では、MAZDAが唯一のローターリーエンジン製造メーカーだったものの
もはやロータリーエンジンを搭載した新型車両はなく、RX-8が最後となる。

ロータリーエンジンの復帰説も今尚高いものの実現される報告はない

今回の動画では、MAZDAのRX-7（FD3S）がずらりと集まった海外のFDミーティングの様子

アイドリング中の複数のFD3Sのリアビューを捉えた動画なのだが、ロータリーサウンド独特の重低音サウンドが心地よい


「青のFD、かっこいい！
憧れです」

「NAの音が聞きたい。」

「ロータリーサウンドの真髄はやはり高回転時の音かな～！ツーローターも良いけどルーチェのスリーローターとかは感動もの」

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アメリカを中心に発展したカスタムジャンルのホットロッド。日本の公道ででホットロッドの車両を走らせることはできるのだろうか？

公道を走るホットロッド

ホットロッドといえばアメリカが発祥の地

マフラー、タイヤが剥き出しで自由に走り回っているのをみて、アメリカって自由でいいなぁと思っていたら、
実はこれ日本の公道なのです。

現在の車検ルールからするとタイヤが剥き出しで車検すら通せないのではないかと思われがちだが、
昔の車の場合に限り製造年時期の車検が適応される

そのため日本の公道でもホットロッドの車両を走らせることができる


「ホットロッドって日本で走れないですか？」

「自由の国とは思わないけど、保安基準に適合してて強度的に問題なければナンバー取れるようなので、合理的ですよね。サスの形式そのものを変更するパイプアームキットまで市販されてるから、うらやましい話です」

「日本もおkですね
製造年の時期の車検適合に入ってれば」

「ただ、タイヤが出てるタイプで今でも新車で購入できる物があるその車はその改造は出来ない」

「日本だって」

「日本も走れたような気がしますよ」

「日本だねぇ
あと、年式関係なく純正がフェンダーレスな車だったら走れたりしたはず」

「日本のナンバーで走ってるの草」

「日本でも走れるよ
ってかこの動画も日本です
全然公認取れます」

「この年式なら日本でも走れた気がする」

「なんて言う車ですか？」

「車種というか
カスタム文化一つで
ホッドロッドと調べれば出てきますよ
なおこのカスタムは正直90年代の日本のスポーツカーを所有するより大変なので
正直知らない人にはあまり薦められない世界ですが(；^ω^)」

「アメリカはガス検と国内流通してないエンジンへのスワップが厳しいです。」

「それに、あの国こういう戦時中戦時前のクラシックカーは、イベントの時期しか運転の許可が出ない所も多いです」

「これ、日本ですね」

「これ左側通行ですよね？」

「純正でこの仕様なら国内走れます」

「日本でもこのカスタムできますよ〜！」

「ホットロッドやっけ？
日本で普通に見たことあるぞ」

「日本で走ってる車いますよ〜
もう少しシンプルな車両ですが」

「あぁ〜いい車だなぁ〜と思ってたら撮ってる方もだった。」

「うわかっけー！」

「日本でも走ってるし大爆笑
世界も認めるホットロッドの巨匠が
愛知県の岡崎　パラダイスロードに
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1990年代に一斉を風靡したドリフト天国。懐かしい当時の映像と面白おかしくドリフトの普及に努めた当時の名ドライバー達

ドリフト天国って最高だったよな

1990年代
日本全国で若者が走り屋ブームを巻き起こした。
中でもドリフトブームの熱量がすごく、全国各地の峠ではドリフトのスキール音が鳴り止まないほどの車両とギャラリーで埋め尽くされた時代

そんな中、全国各地からドリフトの達人達を集めて開催されていたのがドリフト天国

現在のD1グランプリのように専用のマシンとスポンサー、プロとして活躍するドライバーのような環境が整っておらず、ストリート出身のドリフトドライバーが参戦。

イベント開催側のスタッフも当時から面白おかしくイベントを進行するなど、一種のおバカイベント的な悪ノリが心地よいイベントだった


「のむけん最高」

「多分この動画に出た車を持ってた人は今になって後悔してそうだよね。」

「黄金時代」

「マサオがまだハチロクだった頃だ！」

「あまりイメージないけどこの時既に藤野さんいたんだなー」

「だいすき」

「うおー、懐かしい！！！
この時代、ホント良い時代でしたね、この熱量が本来のクルマ文化を培ってきた礎の１つだと思うのだけどなー。今じゃ正しい場所でやったとしても暴走扱いする人が多すぎる！ルール守って楽しんでるのに・・・、ナカナカわかって貰えない。
良い天気だし、ドライブにでも行こう。」

「植尾が頭おかしい振りっ返ししてた頃が1番好き」

「戸谷の前歯はいつ生えるのかっで笑ったw」

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世界ラリー選手権で活躍したトヨタセリカGT-FOUR(ST205)の名シーン動画。トヨタセリカが活躍した世界ラリー選手権での名シーンがこちら

WRCで活躍したST205 TOYOTA セリカ

TOYOTAセリカが世界ラリー選手権で活躍していたのは、1990年代のことで30年も昔。
現在では、TOYOTA ヤリスWRCが活躍し、日本にもラリージャパンとしてWRCが開催されるなどラリー熱が高まってきているので
ぜひともST205 TOYOTAセリカの世界ラリーの活躍を知って欲しい

トヨタ セリカGT-FOUR

1990年：カルロス・サインツが初のドライバーズチャンピオン
1993年：トヨタがマニュファクチャラーズタイトルを獲得
1994年：トヨタがマニュファクチャラーズタイトルを獲得

WRCの歴史の中では、セリカGT-FOURとスバルインプレッサ、三菱ランサーエボリューションとの３メーカーを中心に王座をかけてしのぎを削る年代で
日本メーカーのWRCでの圧倒的なパフォーマンスが際立つ車両の中の１台


「185だな。」

「カストロールセリカ大好きです」

「お！！！ドリフトいいね。かっこいいです。」

「ST205！
当時のツアラーVより速かったですよー！
スーパーストラットが曲者！」

「セリカGT fourは速かったですね免許を取って最初に乗った車がセリカST205だったので忘れられません。」

「リトラクタブルの方が個人的には好きかな」

「セガラリーだ。」

「どの時代のセリカも好きやで。」

「ユハ・カンクネン」

「WRCのやらかし黒歴史はさておいて、ST-205の大型リアスポや特徴的なボンネットと丸目4灯はホントにかっこよかった。」

「うわぁ〜懐かしい〜
またこのカストロールカラー！！
ターマックでの4WD車のドリフトにビビりまくった。」

「この時代のモータースポーツ はイイっすね〜‼︎」

「この時代のラリーを見てみたいスターに夢中」

「ゲーセンでラリーゲームやったなぁ」

「カンクネンのフェイントモーションが懐かしいです」

「ユハ・カンクネンにディディエ・オリオール
懐かしい！」

「個人的にはST165が大好きです。」

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アイルトン・セナがモナコの市街地サーキットを走り抜けるオンボード映像。モナコマイスターの異名をもつセナの走り。貴重なオンボード映像がこれ

アイルトン・セナがモナコを走るオンボード映像

F1グランプリの中でも人気の高い市街地コース「モナコ」

世界最高峰のマシンが市街地を猛スピードで駆け抜けるモナコ

アイルトン・セナのオンボード映像でセナの凄さと当時のマシンコントロールの難しさも見てとれる貴重な映像


「Ayrton Seena good」

「#マクラーレンMP4・5B
#ホンダV10
#モナコマイスター
#アイルトン・セナ」

「モナコマイスター」

「レース放送は、このアングルの映像を流すべきだよな。もっとファン増えるだろうに。審判目線のバッターボックスだとか。工夫しないと飽きられるぞ。」

「セナは言わずと知れたモナコマイスターですからね口を開けた笑顔あの綺麗なブロックは誰にも真似出来ないですよ」

「このカメラのノイズもまたいい味出してるｩ」

「モナコマイスター！
アイルトン・セナ・ダ・シルバの走りを見るとあの当時を思い出します。
間違いなくセナは。
何事にも前向きに！
皆に勇気を与えてくれた勇者だったと思います🏎」

「存命だったらアイルトン、昨日で60歳。どんなおじさまになっていたかなぁ…。」

「90年のモナコ…………この頃から少しずつマクラーレンの戦闘力が落ち始めた時期で、この時もバンピーなモンテカルロ市街地コースにセッティングが合っておらず、暴れるマシンをセナが捩じ伏せるように走ってる様子が映像に現れてます」

「じゃじゃ馬じゃな」

「アイルトン・セナはジル・ヴィルヌーヴを尊敬していたよね。ジルのカーナンバー27を背負いモナコGPで勝ったのは感動」

「おぉ～拍手セナ足
サスガチガチですねぇ」

「モナコマイスター」

「これ見るとF1パイロットって、人間じゃないと思う。」

「この頃のF1をリアルタイムで見たかったww」

「テレビにかじりついて観てた頃が懐かしい！今のパイロット達がこの頃と同じマシンに乗って走ったらどんなタイムが出るのか知りたいです」

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ウェット路面でのレースでは、トラクションコントロールが重要。一歩間違えれば即スピン。マシンをうまくコントロールしてドリフトさせるプロのテクニックが神がかっている

ウェット路面で速さが際立つプロのドライビング

レースではドライコンディションとウェットコンディションではレース展開が変わる

今回のように微妙なウェット路面の場合はタイヤ選択も微妙な状況となり、スリックタイヤのまま周回する必要が出てくる

レーシングマシンのハイパワーを路面にうまく伝えることも重要だが、ある程度のスライドコントロールができて走行する方が速く走れるようだ

ウェット路面で速そうな奴の走り方ってこうだよね


「ウェットのトラクション不足を逆手にギリギリの侵入速度からのブレーキングドリフト。コーナー出口で車体を乱さないのはまさにプロフェッショナルの仕事です。^ ^」

「これホントに凄い。
コーナーでほんの数ミリでもアクセル踏みすぎたらリアのスライド量に対するトラクションをオーバーして一瞬でスピン。
しかも立ち上がりでほとんどブレが無い。ウェットコンディションでこんな完璧にマシンコントロールが出来ているのが怖い。
プロだから出来る神業だ...。」

「立ち上がり重視のピリピリ感が素敵‼︎みんな冷静で流石」

「ウェットに強いというよりもワンシーズン。レース全体の事を考えて、その場で的確な判断が出来るドライバーが強いんだと思います。
速さばかり求めるドライバーは一つの事に集中しすぎてミスった時に大きな事故を起こす。
本当に凄くドライバーは常に一定。
どんな状況においても。」

「つまり、注目する部分は見た目よりも各コース周回した後のラップタイムにどんな状況になってもズレの幅が少ないこと。
速さよりも、想定外のことが起きた時のリカバリーセンス。
本当に凄いドライバーとは。
速い奴じゃない。
こういう的確な判断の出来るドライバーだと思う。
だから強いんです。」

「昔のドリキンみたいだね」

「アイスバーンで練習すると上手くなる
北欧のひとが上手い」

「シェイン・ヴァン・ギスバーゲン。
NZ出身。ドリフトもできるレーサー。
たまに地元のドリコンにも顔を出すらしい。」

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SUPERCARSの最終ラップで起きたガチバトル。バンパーがぶつかるほどのテールトゥノウズ。クリーンバトルでここまでのバトルができるドライバーのテクニックがすごいと話題に

バンパーがぶつかり合うガチバトル

SUPERCARSの最終ラップのトップ争いがアツすぎる

残り１周で勝敗が決定する最終ラップ
1位と2位でフィニッシュするのでは大きな違いがある

とはいえカーレースはシリーズ戦なので、無理をしすぎてリタイアするリスクは避けたい

そんな中でもトップ争いを繰り広げるプロドライバーのバトルがすごい

リアバンパーとフロントバンパーが接触するほどのテールトゥノーズで一瞬のすきをついて
強引にオーバーテイクを決め大逆転かと思いきや、最終的にはもう一度オーバーテイクされ順位変動はない最終ラップ

ドライバーの熱い気持ちが伝わってくる名シーン

クリーンなバトルを繰り広げた2台


「かっこ良すぎるバトルだわ！」

「しかも、フィニッシュの前で、多分壁に寄せてしまったから、だから順位を譲る行為とか、まさひ、フェアバトルだわ！スゴいわ！」

「湾岸もこうでありたい
湾岸はガリガリ多すぎ」

「凄いですね目がハートの笑顔!!マークイイね
他ので例えると
F-1での アラン・プロスト と
アイルトン・セナ！との戦い
漫画なら
頭文字DやＭＦゴースト！
みたいな」

「オペル、日本では懐かしいクルマ。」

「これだからレースは堪んない目が笑っている笑顔
コーナリングとストレートの駆け引きが絶妙ないい勝負」

「こういうギリギリのバトルが良いんだよね！
純粋に自分の力で戦うのが素晴らしい！
ゲームでも僕はそういうバトルをしてる」

「圧倒的に負けるよりギリギリで負けた方が悔しさがあるの共感できる人いませんか？」

「ブロックしたり温存したりせずに、純粋にどちらが速いか勝負してる。
こういう本気同士のバトルって良いですよね〜。」

「ほんま！口を開けて笑っている顔心より。あっぱれ。イイねですょ〜ぉ〜ぉ」

「メッチャ汗マーク
「あおり」やン❗
(^^;」

「素晴らしい戦いですね、どのレースでもこんな戦いを見たいものです紹介してくださりありがとうございます」

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新型フォードGT40にも見えるマスタングのカスタムカー。幅広く車高が低く何度も見直すと新型フォードGT40風に見えてくるマスタングのカスタムカーが話題に

フォードGT40風のマスタング

カスタムされたフォードマスタング
どことなく新型フォードGT40にも見えるフォルム

ベースのマスタングの横幅を広げ、車高も低く再度のエアロフォルムもフォードGT40に寄せたデザインのように見える

実際のフォードGT40はこちら、実際にその目で確かめて欲しい


「カッケェ！
でも、現行車よりもデカそう。」

「Mustang GT40 ?」

「音はまぎれもなく、アメリカン」

「マスタングもこうなるんだ…」

「アメリカ黄金期、50年代のデカいアメ車を現代にリファインしたような雰囲気だ。」

「マスタングの皮を被ったフォードGT？」

「エンジンはどこ？」

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1968年シボレーコルベットC3スティングレー。リトラクタブルをオープンにしたフロントフェイスが愛らしいシボレーコルベットC3スティングレー

リトラクタブルが愛らしいコルベットC3スティングレー

シボレーコルベットの中でもC3スティングレイ
C3型のコルベットは、
1968年から1982年に発売され5.0Lから7.4LまでのV8エンジンを搭載したFR車両

最高出力は304ps

写真などで見かけるコルベットは、リトラクタブルが閉じて流れるようなスポーティなフォルムが印象的だが、
今回の動画ではリトラクタブルがオープンし、4灯ライトが愛くるしい姿を見せてくれた


「トーマスに出てきそう」

「C3スティングレイかな？」

「C3かな」

「C3スティング・レイですかね
存在感すごい！」

「懐かしい♪(*´ω｀*)」

「うわぁーロマン」

「素晴らしいスタイリングですね！」

「自分が子供の頃、コルベットと言えば、このスティングレイでした」

「c3コルベット！
特捜ロボ ジャンパーソンではダークジェイカーとして登場してたなぁ…」

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