GT500引退セレモニー　本山哲挨拶全文「すべての人々に感謝しています」

2019年フォーミュラ・ドリフトジャパンネット無料配信日程（第4戦奥伊吹モーターパーク）

2019年シーズンのフォーミュラ・ドリフトジャパン第4戦奥伊吹モーターパーク。アメリカ全土で開催されるドリフト大会。プロのドリフトドライバーによるエキサイティングなレース展開のフォーミュラ・ドリフト。第4戦奥伊吹モーターパークは、YouTubeで無料配信されます。知っておきたいフォーミュラドリフトのテレビ放送・ネット配信日程はこちら

2019-08-23 628
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500

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500 500（五百、ごひゃく、いお）は自然数、また整数において、499の次で501の前の数である。 501 = 3 × 167、最初の18個の素数の和 502 = 2 × 251 503 : 素数、オイラー素数、安全素数、陳素数、3つの連続した素数の和 (163 + 167 + 173)、4つの連続した素数の3乗の和(2 + 3 + 5 + 7) 504 = 2 × 3 × 7、トリボナッチ数、ハーシャッド数 505 = 5 × 101 506 = 2 × 11 × 23、楔数、四角錐数、矩形数、ハーシャッド数 507 = 3 × 13、22+22+22 508 = 2 × 127、4つの連続した素数の和 (113 + 127 + 131 + 137) 509 : 素数、ソフィー・ジェルマン素数、陳素数、509 = 12 + 13 + 14 510 = 2 × 3 × 5 × 17、ハーシャッド数、ノントーティエント、8つの連続した素数の和 (47 + 53 + 59 + 61 + 67 + 71 + 73 + 79)、10個の連続した素数の和 (31 + 37 + 43 + 47 + 53 + 59 + 61 + 67 + 71)、12個の連続した素数の和 (19 + 23 + 29 + 31 + 37 + 43 + 47 + 53 + 59 + 61 + 67) 511 = 7 × 73、ハーシャッド数 512 = 2 = 8、ハーシャッド数 513 = 3 × 19、ハーシャッド数、3連続整数の9乗和 0 + 1 + 2 514 = 2 × 257 = 1 + 1 + 8 、中心つき三角数、ノントーティエント 515 = 5 × 103、9つの連続した素数の和 (41 + 43 + 47 + 53 + 59 + 61 + 67 + 71 + 73)、五・一五事件 516 = 2 × 3 × 43、ハーシャッド数、ノントーティエント 517 = 11 × 47、スミス数、5つの連続した素数の和 (97 + 101 + 103 + 107 + 109) 518 = 2 × 7 × 37 = 5 + 1 + 8、楔数、ハーシャッド数、ノントーティエント 519 = 3 × 173、3つの連続した素数の和 (167 + 173 + 179) 520 = 2 × 5 × 13 521 : 素数、陳素数、双子素数(521, 523) 522 = 2 × 3 × 29、ハーシャッド数、6つの連続した素数の和 (73 + 79 + 83 + 89 + 97 + 101) 523 : 素数、双子素数(521, 523)、7つの連続した素数の和 (61 + 67 + 71 + 73 + 79 + 83 + 89) 524 = 2 × 131 525 = 3 × 5 × 7 526 = 2 × 263、中心つき五角数、スミス数、ノントーティエント 527 = 17 × 31 528 = 2 × 3 × 11、三角数 529 = 23、中心つき八角数 530 = 2 × 5 × 53 = 6 + 28 + 496、楔数、ノントーティエント 531 = 3 × 59、ハーシャッド数 532 = 2 × 7 × 19、五角数、ノントーティエント 533 = 13 × 41、3つの連続した素数の和 (173 + 179 + 181)、5つの連続した素数の和 (101 + 103 + 107 + 109 + 113) 534 = 2 × 3 × 89、楔数、ノントーティエント、4つの連続した素数の和 (127 + 131 + 137 + 139) 535 = 5 × 107、スミス数、の近似値 536 = 2 × 67 537 = 3 × 179 538 = 2 × 269、ノントーティエント 539 = 7 × 11 540 = 2 × 3 × 5、七角数、十角数、ハーシャッド数 541 : 100番目の素数、陳素数、六芒星数、幸運数 542 = 2 × 271、ノントーティエント 543 = 3 × 181 544 = 2 × 17 = 2 + 1 + 2 + 3 + 4 = 2 + 1 + 2 + 3 = 2 × (2+1) 545 = 5 × 109、中心つき四角数 546 = 2 × 3 × 7 × 13、8つの連続した素数の和 (53 + 59 + 61 + 67 + 71 + 73 + 79 + 83) 547 : 素数、オイラー素数、中心つき六角数、中心つき七角数 548 = 2 × 137、ノントーティエント 549 = 3 × 61 550 = 2 × 5 × 11、ハーシャッド数、原始擬似完全数、五角錐数、ノントーティエント 551 = 19 × 29、中心つき十角数、3つの連続した素数の和 (179 + 181 + 191) 552 = 2 × 3 × 23、矩形数、ハーシャッド数、6つの連続した素数の和 (79 + 83 + 89 + 97 + 101 + 103)、10個の連続した素数の和 (37 + 43 + 47 + 53 + 59 + 61 + 67 + 71 + 73) 553 = 7 × 79、9つの連続した素数の和 (43 + 47 + 53 + 59 + 61 + 67 + 71 + 73 + 79)、553 = 23 + 23 + 23 554 = 2 × 277、ノントーティエント 555 = 3 × 5 × 37、楔数、ハーシャッド数 556 = 2 × 139、4つの連続した素数の和 (131 + 137 + 139 + 149) 557 : 素数、陳素数 558 = 2 × 3 × 31、ハーシャッド数、ノントーティエント 559 = 13 × 43、九角数、5つの連続した素数の和 (103 + 107 + 109 + 113 + 127)、7つの連続した素数の和 (67 + 71 + 73 + 79 + 83 + 89 + 97) 560 = 2 × 5 × 7、八角数、三角錐数 561 = 3 × 11 × 17、楔数、三角数、六角数、カーマイケル数 562 = 2 × 281、スミス数、12個の連続した素数の和 (23 + 29 + 31 + 37 + 41 + 43 + 47 + 53 + 59 + 61 + 67 + 71). 563 : 素数、安全素数、陳素数 564 = 2 × 3 × 47、双子素数の和(281 + 283) 565 = 5 × 113、3つの連続した素数の和 (181 + 191 + 193) 566 = 2 × 283、ノントーティエント、566 (ユニット) 567 = 3 × 7 = 6 + 7 + 8 568 = 2 × 71、最初の19個の素数の和 569 : 素数、陳素数、双子素数(569, 571) 570 = 2 × 3 × 5 × 19 571 : 素数、陳素数、双子素数(569, 571)、中心つき三角数 572 = 2 × 11 × 13、原始擬似完全数、ノントーティエント 573 = 3 × 191 574 = 2 × 7 × 41、楔数、ノントーティエント 575 = 5 × 23 576 = 2 × 3 = 24、ハーシャッド数、スミス数、高度トーティエント数、4つの連続した素数の和 (137 + 139 + 149 + 151) 577 : 素数、陳素数、幸運数 578 = 2 × 17、ノントーティエント 579 = 3 × 193 580 = 2 × 5 × 29、6つの連続した素数の和 (83 + 89 + 97 + 101 + 103 + 107) 581 = 7 × 83、3つの連続した素数の和 (191 + 193 + 197) 582 = 2 × 3 × 97、楔数、ノントーティエント、8つの連続した素数の和 (59 + 61 + 67 + 71 + 73 + 79 + 83 + 89) 583 = 11 × 53、国鉄583系電車 584 = 2 × 73、584 = 8 + 8 + 8 585 = 3 × 5 × 13、585 = 8 + 8 + 8 + 8、585 = 1 + 2 + 4 + 8 586 = 2 × 293 587 : 素数、安全素数、陳素数、5つの連続した素数の和 (107 + 109 + 113 + 127 + 131) 588 = 2 × 3 × 7、ハーシャッド数、スミス数 589 = 19 × 31、3つの連続した素数の和 (193 + 197 + 199) 590 = 2 × 5 × 59、楔数、五角数、ノントーティエント 591 = 3 × 197 592 = 2 × 37、ハーシャッド数 593 = 9 + 2 、素数、オイラー素数、ソフィー・ジェルマン素数、7つの連続した素数の和 (71 + 73 + 79 + 83 + 89 + 97 + 101)、9つの連続した素数の和 (47 + 53 + 59 + 61 + 67 + 71 + 73 + 79 + 83) 594 = 2 × 3 × 11、ハーシャッド数、ノントーティエント、10個の連続した素数の和 (41 + 43 + 47 + 53 + 59 + 61 + 67 + 71 + 73 + 79) 595 = 5 × 7 × 17、楔数、三角数、中心つき九角数 596 = 2 × 149、ノントーティエント、4つの連続した素数の和 (139 + 149 + 151 + 157) 597 = 3 × 199 598 = 2 × 13 × 23、楔数 599 : 素数、陳素数、双子素数(599, 601)

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シティ

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ホンダ・シティシティ（City）は、本田技研工業が生産・販売している小型自動車である。日本国内向けの初代、2代目は3ドアハッチバック等のコンパクトカーとして販売されており、国内向け初代では商用モデルがシティプロ（City PRO）として発売された（本稿ではこれについても記述する）。初代はその画期的なスタイリングから一躍大ヒットを遂げたが2代目は販売が低迷し、1993年に生産終了、販売も翌年終了した。その後、1996年に東南アジア地域向けに開発されたサブコンパクト4ドアセダンとして復活した。東南アジア地域向けの2代目は､日本国内でフィットアリア､東南アジア地域向けの4代目はグレイスとして販売されている。国内向けのハッチバックモデルは初代・2代目とも3ドア車のみであった。当時の国内向けハッチバックは3ドア車が販売の主流であったが、同じクラスの他社の車種（トヨタ・スターレット、日産・マーチ等）には5ドア車も用意されており、販売終了まで5ドア車が設定されなかった事例は極めて珍しい。 1986年10月31日、2代目シティが発表／発売された。キャッチコピーは「才能のシティ」。このモデルチェンジにおいて、コンセプトに大きな変化があり、「クラウチングフォルム」と呼ばれたロー&ワイドなデザインとなり、軽量な車重（ベーシックグレードは680kg）と相まって、走行性能の向上がなされた。エンジン構成はD12A型（1986年当時、国産車としては初のメカニズム）のみで、装備品等の違いによって「GG」/「EE」/「BB」の3グレードで商品展開を行った。 1988年10月、マイナーチェンジが行なわれ，主力エンジンはD13C型に変更された。この時従来のシングルキャブ仕様に加え、PGM-FI仕様が追加された。シングルキャブ仕様は、1.2Lの「BE」の他1.3Lの「CE」/「CG」が設定され、PGM-FI仕様は「CR-i」/「CZ-i」の2グレード構成となった。中期には販売力強化を目的に、「CE」の装備を充実させたお買い得グレード「CE Fit」、PGM-FI仕様では「CR-i」ベースの限定高級グレードである「CR-i Limited」が投入され、後期には「CZ-i」グレードにマイナーチェンジが施される。最終的に販売終了時点では、グレードの統廃合により「Fit」/「CR-i」/「CZ-i」の3グレード構成となる。 1993年末に生産中止、そして翌年9月末を以って販売終了。シティという名称を持つ国内モデルはこの代で途絶え、GA系車両としては1996年に「ロゴ」(GA3/5)が実質的な後継車種として発売された。 1996年、東南アジアをターゲットに開発された（いわゆるアジアカー）小型セダンで「シティ」の車名が復活した。 EK型シビックセダン（シビックフェリオ）をベースにしているが、さまざまな改良・コストダウンが図られている。1996年4月にタイのアユタヤ市に建造した新工場で、70%の部品を現地調達により生産が開始された。1997年2月までには14,352台がタイ国内で販売され、1996年の45万バーツ以下のセグメントにおいて66%のシェアを得ている。タイでの生産を手始めに、台湾、フィリピン、マレーシア、パキスタン、インドで次々に生産が開始された。エンジンは当初1.3Lのみであったが、後に1.5Lが追加された。グレードは主に「LXi」、「EXi」の2種類がある。下位グレードの「LXi」はパワーステアリングやパワーウィンドウ、カーラジオなどが省かれた最低限の仕様となっている。前期型のバンパーは輸送コストを抑えるため3分割構造となっていた。 2000年にフェイスリフトが行われ、「City Type Z」と名称が変更された。3分割バンパーは一般的な一体成形に変更される。2001年に登場した「VTi」は、115hpのSOHC16バルブ VTECエンジンが搭載され、四輪ディスクブレーキや、リアスタビライザーが付くなどスポーティな仕様となっている。 2002年発表。フィットをベースに、東南アジアのみならず中国市場などもターゲットにした国際戦略車種として開発された。ホンダオートモービル（タイランド）カンパニー・リミテッドや広汽ホンダなどで生産され、日本でもタイからの輸入車がフィットアリアの名前で販売されていた。タイとインドではフェイスリフト後は「City ZX」とネーミングされているが、その他地域は「City」のままである。当初、1.5Lモデルは8バルブ仕様のみであったが、後にVTEC・16バルブ仕様のほか、1.3Lも追加された。それぞれMTとCVTがあり、グレード構成は国によって異なる。後席はベースとなったフィットから“ウルトラシート”が継承されているが、インド向けではコストダウンおよびLPGタンク搭載を前提とし、固定式に変更されている。 2005年9月にはフェイスリフトを行った新型が発表され、10月にタイ、マレーシアで発売された。一番の変更点は新しいエクステリアで、フロントグリル、ヘッドライト、フォグライト、テールライト、バンパーが新しくなり、フロントエンドが65mm、リアエンドが15mm長くなった。ドアミラーは電動格納式に変更。i-DSI、VTECの両グレードとも15インチのアルミホイールが標準となった。インテリアの変更点はわずかだが、ドライバーアームレストの改良やマップライトの追加がある。エンジンは変わらないが、インテークマニホールドが改良され、吸入空気の温度が10%下がっている。サスペンションもアップグレードされた。タイ、フィリピン、パキスタン、シンガポール、マレーシアではi-DSI、VTEC 両グレードにCVTを用いている。CVTは7速マニュアルモードを持つ、パドルシフトが付く。 2008年5月末には全世界での累計販売台数が100万台を超え、ホンダの基幹車種と位置付けられている。中国では、現地合弁会社の広汽本田が自主ブランド「理念」(Everus）の最初の市販車として、シティをベースにした理念・S1を2010年末の広州国際モーターショーにて発表し、2011年4月18日に発売した。 2008年9月10日発表。エクステリアはコンパクトながら存在感のあるフォルムを、インテリアは開放感と安心感との両立を目標にデザインされた。エンジンは2代目フィットと共通のL15A型を搭載し、出力・燃費・環境性能の進化を目指した。フィリピン、パキスタンなどでは1.3L、中国では1.8Lもラインナップされる。インドではシティが2008年の発売以来中型セダンのベストセラーとなり、これまでシティの最大のマーケットであったタイを凌ぐまでになった。2010年10月には内装にレザーシートなどを装備するラグジュアリー仕様の「エクスクルーシブ」が発表された。なお、先代型のインド仕様において省略されていたウルトラシートは、今回も採用されていない。 2009年2月オーストラリアにおいてシティが発表された。1.5Lの「VTi」と「VTi-L」の2モデルが用意されタイから輸入される。2009年からブラジルでも生産が開始され、。搭載されるエンジンは1.5L SOHC16バルブ i-VTECのみで、フレックスフューエル対応が施されている。南アフリカでは2011年より新型バラードとしてシティを販売する。 2011年9月にフェイスリフトが行なわれ、フロントグリルや前後バンパー、テールランプデザインが変更されたほか、全長が20mm伸び、最低地上高が160mmから165mmになった。内装にも手が加えられている。デュアルエアバッグが標準装備となった。ホンダが進めるグローバルオペレーション改革の一翼を担う車両として、3代目フィットをベースに開発され、2013年11月25日にインドで発表された。インド向けの生産はホンダカーズインディア・リミテッド（HCIL）で行なわれ翌2014年1月より発売を開始した。コンセプトは「Advanced and Cool Stunner」で、クールでスポーティなデザインと広い室内、クラストップの燃費と快適性を持った車を目指した。ボディサイズは大きく変わらないもののホイールベースが先代より50mm伸びた結果、室内空間が歴代最大の広さになった。エンジンはそれまでのガソリンエンジンに加え、アメイズに次いでディーゼルエンジンも設定。インドでは「E」、「S」、「SV」、「V」、「VX」の5グレードの展開で、それぞれディーゼルとガソリンエンジンが選択できる。トランスミッションはガソリンモデルが5速MT、ディーゼルモデルが6速MTが標準装備となり、ガソリンエンジンの上位グレード、V、VXのみにCVTが設定される。全グレードにマルチインフォメーションコンビネーションメーターという多機能メーターが装備され、上位モデルではタッチパネル操作エアコンや、後部座席用充電ポート付エアコンベントなども装備される。 2014年1月23日にはタイでも販売が開始された。E85燃料に対応、インド仕様にはない6エアバッグ、VSA、ヒルスタートアシストなどの安全装備が用意される。 2014年6月、台湾市場にて発表。ガソリンモデルのみ投入される。 2014年12月1日、グレイスの車名で日本市場において発売開始した。発売当初、オリジナルのセダン4代目シティと異なり、ハイブリッド専用車種であったが、2015年6月19日にガソリン車が追加発売された。 2015年4月18日、広汽本田汽車が上海モーターショーにてシティ（中国名：鋒範）を発表、同年8月28日販売開始。 2015年9月22日、東風本田汽車がグレイズ（中国名：哥瑞）を発表、同年11月7日販売開始。シティと前後デザインが異なる中国専用の姉妹車である。 2016年9月2日、東風本田汽車がジーニア（中国名：竞瑞）を発表、翌10月末発売開始。グレイズをベースにハッチバック化したモデルとなる。現在シティはアユタヤ(タイ）、グレイターノイダ（インド）、ラホール（パキスタン）、アローガジャ（マレーシア）、広州（中国）、サンタローザ（フィリピン）、アダパザル（トルコ）などで生産されている。 2011年よりアルゼンチンカンパーナの新工場での生産を開始。2011年まではブラジルのスマレーでも生産していた。「ターボII」によるワンメイクレース「シティブルドッグレース」が開催されていた。重心の高さ、ホイールベースとトレッドとのバランス及びタイヤの設定等から転倒する車両が相次いだ。例を挙げるならば、84年にはカメラを積んでいた松田秀士選手も鈴鹿サーキットの1コーナーで転倒し、リタイアしている。後期モデル「CR-i」（GA2型）は、軽快なエンジンフィール、軽量なボディと低重心、四隅に配置されたタイヤやシンプルなサスペンション構成を活かして、レース、ラリー、ジムカーナ、ダートトライアルなどの競技、圧倒的な省燃費性とコーナリングスピードを活かした「N1耐久シリーズ（スーパー耐久の前身）」などで活躍した。コーナースピードと脱出加速能力がものを言う中小規模サーキットでの走行では、上位クラスにとっても侮れない存在であり、特にジムカーナでは、2003年にレギュレーションが変更されるまでのA1クラスにおいて、この車でなければ勝てなかったと言われていた。現在も、競技ライセンスを必要としない非公式競技では参加台数も少なくない。この頃のホンダ車は『紙のボディ』であるとよく言われていたが、本車もボディ剛性が高いとはいえない。東南アジア向け初代は、タイで「City-R」ワンメイクレースが行われていた。日本国内向け初代は発売時からホンダ店で、1985年にホンダプリモ店、ホンダクリオ店設立後はプリモ店、クリオ店の併売となり、日本国内向け2代目はクリオ店専売車として取り扱っていた。

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山

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山山（やま、）とは、周囲よりも高く盛り上がった地形や場所のことをいう。地形学では丘陵や台地よりも周囲との相対的高度差（比高）や起伏が大きいものを指す。　平地と比べ、傾斜した地形から成る。周囲とどの程度の高度差があれば山と呼ぶかについては、国や地域ごとの習慣、領域や研究者ごとに差異があり、一概に決まっているわけではない。たとえば日常生活で人々は、ある盛りあがった地形を指して、同じ人々が、ある時は「山」と呼んでみたり、またある時は丘陵、丘、岡などと呼んだりすることがあり、区別は必ずしも明確でない。ブリタニカ百科事典では、相対的に2,000フィート（610m）の高さを持つものを山としている。国際連合環境計画において定義された「山岳環境」は、以下のいずれかの条件を満たす地点を山岳と定義している。この定義を使用した場合、山岳地帯はユーラシアの33%、北アメリカの24%、南アメリカの19%、そしてアフリカの14%を占めている。また、地上の全陸地面積のおよそ24%が山岳地帯と定義されることになる。日本では、国土地理院が地図に示す名称に「山」を附ける場合、地方自治体の申請を以て表示するとしている。さまざまな分類法がある。山の複合的なものを山岳（連山、山地、山脈）と呼ぶ。通常、陸上のものは単に「山」と言い、海中の山は海山と言う。起伏の程度によって分類する方法もあり、低山性山地、中山性山地、高山性山地に分類される。山地を形成した営力によって分類する方法もあり、(1)火山作用で形成された山地（火山性山地）、(2)浸食作用で形成された山地（残存山地あるいは浸食山地）、(3)地殻運動によって形成された山地、などに大きく分類される。そしてそれらがまた様々な観点から分類されている。（1）の火山性山地は、形態や構造によって単式火山と複式火山（複成火山とも）に分類される。単式火山には成層火山、楯状火山等々等々が含まれ、複式火山にはカルデラや複数の単式火山の複合などが含まれる。そしてカルデラ火山はさらに二重式火山や三重式火山に分類される。また火山性山地はその噴出場所によって陸上火山、海底火山、氷底火山に分類される。（２）の浸食山地の分類としては、湿潤地域で生じる「残丘」、乾燥地域で生じるインゼルベルクやボルンハルトがある。（３）のタイプの山地はさらに、褶曲山地(しゅうきょく-)、曲隆山地、ドーム状山地、断層山地、傾動山地などに分類できる。なお人工的に作った山は築山と言う。山の高さ（標高）は、海面の延長であるジオイドからの距離とすることが一般的であり、これを海抜（かいばつ）と言う。地球上の最高峰（最も高い山）はヒマラヤ山脈のエベレスト（海抜8848m）とされているが、海抜以外の指標により最高峰を選ぶことも可能である。例えば、地球中心から見た最高峰は南米アンデス山脈のチンボラソ山（海抜6310m）である。地球は自転の遠心力により回転楕円体となっていて、赤道付近がふくらんでいる。そのため、赤道からわずか150kmにあるチンボラソ山は、エベレストより2150mも地球中心から見て高くなっている。ハワイのマウナケア山も海抜では4205mだが、太平洋底から一気に10203mもせり上がっており、基盤部分からの標高では世界最高峰となっている。"（七大陸最高峰も参照。）" 日本国内では、最高峰は富士山（標高3776m）である。対して最も低い山は仙台市の日和山（標高3m）であるが、山の定義や地形学的分類あるいは地図作成測量により捉え方は様々であり、最も低い山の決定が難しい。地球以外の天体では、ジオイドに相当する面からの距離を標高とする。ただし、地球以外の天体には海面がないので、天体ごとに恣意的に定義する。たとえば、火星でジオイドに相当するアレイドは、温度0.01℃で気圧610.5パスカルとなる面である。日本語では地球上、地球外共に「山」であるが、英語ではMonsといい、地球の山と区別される。なお、太陽系で知られている最高峰は火星のオリンポス山であり、標高は約270000m（27㎞）に達する。火星にはこのほかにもアルシア山（標高19km）やアスクレウス山（標高18km）、パボニス山（標高14km）といった、地球よりもはるかに高い火山が存在するが、これは火星にプレートテクトニクスが存在せず、マグマの吹き出すホットスポットが移動しないため溶岩が同じ場所に堆積し続けたためと考えられている。山は、大陸移動（プレート移動）に伴う褶曲や断層運動、隆起、火山活動などの地理的要因により形成される。このうち最も大規模な山岳形成はプレート移動によってなされ、世界の2大造山帯であるアルプス・ヒマラヤ造山帯と環太平洋造山帯はいずれもプレート移動により形成されたものである。アルプス・ヒマラヤ造山帯に属するヒマラヤ山脈やアルプス山脈は、かつて2つの大陸プレートに挟まれた浅い海だったが、大陸プレート同士の衝突により地面が押し上げられて成立した。このような山の成立過程を造山運動と言う。ロシアのウラル山脈や北米東岸のアパラチア山脈は、ずっと以前の造山運動の痕跡である（造山運動終了後に浸食などで削られた）。環太平洋造山帯は太平洋プレートが各大陸プレートに沈み込みを起こして形成されるものであり、その名の通りアンデス山脈やロッキー山脈、日本列島など太平洋を取り囲むようにして大山脈が連続する形になっている。この2つの造山帯はいずれもプレート同士の衝突によって形成されるものだが、そのほかにプレートが生み出され広がりつづける発散型境界においても山脈が形成される。この発散型境界の多くは海底に存在し、海嶺と呼ばれることが多い。大西洋を南北に貫く大西洋中央海嶺などが代表例である。火山の多くはプレートの拡大もしくは収縮地点の側に存在し、そのため上記造山帯の付近にほとんどの火山が存在するものの、まれにプレート境界とは全く関係ない場所においてマグマが継続的に供給され火山が成立する場合がある。これはホットスポットと呼ばれ、ハワイ島のマウナケア山などが代表例である。このホットスポットはプレートの動きとは無関係であるため、プレートが移動してもその地点に山岳を形成し続ける。古い火山島はホットスポットから離れるにしたがって波や風、雨などによって浸食されていき、やがて海面下に没して海山となる。断層運動により断層面から見た一方が上昇又は下降することにより山が形成されることもあり、例としては日本の六甲山地や養老山地などがある。地殻変動に伴って地面が上昇する隆起により山が形成された例には、日本の北上山地、阿武隈高地などがある。火山活動を成因とする山は、富士山や阿蘇山のような活火山のほか、荒島岳のようにかつての火山が浸食されてできたものもある。上記のようにして形成された山は、またさまざまな理由によって次第に低くなっていく。山を形成している岩石は、山の厳しい気候や長い年月などによって風化していき、その積み重ねによって山は低くなっていく。また、浸食も山を低くしていく大きな要因の一つである。寒冷地や高山において形成される氷河は、山を侵食する大きな原因の一つである。より温暖な地方においては、河川が主な山体浸食の原因となる。このほか、風による風食も浸食の要因となるが、氷河や河川に比べればその役割は小さなものである。また、地すべりや崖崩れなどによってより急激に山体が変化することもある。山はそれぞれ特徴のある形状であり、それにちなんだ山名のものもある。深田久弥は『日本百名山』の著書などで、それぞれの山（槍ヶ岳、開聞岳、恵那山、鹿島槍ヶ岳など）の山容の特徴について詳しく記載している。山の形状の例は以下となる。山の気候は平地と大きく異なる。山では気象が変化しやすく、風も強く、降水量も多い。それは地上に近いほど気温が高くなり、遠いほど寒くなる。山は起伏が激しいためその暖かい空気と寒い空気が混じりあい、雲が発生しやすいためである。また、標高が100m上昇するごとに気温は0.6度（摂氏）低くなるとされており、そのため、標高が高くなれば植生や生態系も異なってくる。標高が上がるにつれて植生はより寒冷に適応したものとなっていくため、山麓の低地が熱帯であるのに山頂の植生が温帯性や冷帯性を示したり、さらには森林の生育できる温度を下回ってしまいツンドラや氷河が広がっているということもありうる。例として、ほぼ赤道直下にあるキリマンジャロ山においては、山麓の標高1900mくらいまではサバンナが広がっているのに対し、標高2500m程度までは熱帯雨林、3000m付近までは雲霧林となり、それより上になると森林限界を迎えてしまうため樹木が生育できず、まばらな低木や草原が広がるようになる。4400m以上では植物の生育が不可能になり、5500m以上では赤道直下にもかかわらず氷河が存在する。特に海抜数千メートルの高山では気象環境は過酷であり、ある程度の標高以上では気温が低すぎてもはや樹木が生育できず、そのような環境に適応した特殊な植物・動物が生息している。これを高山植物・高山動物という。この樹木が生育できなくなる地点のことを森林限界というが、これは基本的には標高によって決定されるものの、その地表の諸条件に大きく左右されるために、必ずしも直線的に限界線が続いているわけではない。また森林限界は気温によって左右されるため、場所によってその高度は大きく異なり、基本的には緯度が低いほど森林限界の高度は高く、緯度が高いほどその高度は低くなる。寒帯にある山岳の場合、麓から山頂までツンドラや氷雪に覆われていることは珍しくない。また、標高の高い山岳においては斜面に雨雲がぶつかるため、山麓に降雨をもたらすことが多い。この場合、山脈を越えた空気は乾燥することとなり、山の反対側にフェーン現象をもたらすことがある。また、海岸から高い山脈にさえぎられた反対側では山脈の方から吹き込む卓越風の風下となり、すでに水分のほとんどを雨として落としてしまっているため、極度に乾燥した気候となることがある。これを雨陰効果と呼び、タクラマカン砂漠やグレートベースンなどがこの要因によって砂漠となっている。逆に山岳の風上側においては乾燥地においても降雨をもたらすことはよくある。古代史において「山は隔て、海は結ぶ」という言葉があるように、海は交通路として遠隔地を結びつける役割を果たす一方、山は逆に交通の障害として隣接する地域同士を隔てる役割を持った。近代に入り交通網が整備されるようになるまで山、特に山脈は人々の交流を妨げることが多く、山脈を一つ隔てた両側で文化、さらには言語や民族にいたるまで異なっていることは珍しいことではなかった。こうしたことから自治体や国家の境界線は山の尾根の線におかれることが多くなっており、地政学においても山岳はしばしば望ましい自然国境であるとみなされている。国際連合環境計画が定義した山岳の条件下では、世界陸地面積の24%が山岳となっており、世界人口の12%がその地帯に居住している。地球上の陸地面積の7％が標高2500m以上の高度に属し、およそ1億4000万人がその高度帯に居住している。標高3000m以上の土地にはおよそ200万から300万人が居住している。こうした山岳居住人口のおよそ半分はアンデス、中央アジア、およびアフリカに居住している。インフラへのアクセスが限られるために、高度4000m以上の地帯には少数の居住者しか存在しないが、4150mの地点にあるボリビアのエルアルト市は例外であり、盛んな商業と多様な工業、そしてほぼ100万人の人口を有する。世界で最も高い地点に存在する都市はペルーのラ・リンコナダであり、標高5100mの地点に位置する金鉱山の都市である。ヒトの定住が可能である高度は約5,950mが限度とされている。標高の非常に高い場所では、呼吸のために必要な酸素が非常に少なく、また日光に含まれる紫外線からもあまり保護されない。特に標高8000m以上の地点では人類の生息に必要なだけの酸素が存在しない。この高度の地帯はデスゾーンと呼ばれ、エベレストやK2の山頂がこれに含まれる。ヒトにとって山は必ずしも生活しやすい場所ではない。気象変動は激しく、さらに標高が高くなると空気が薄くなり酸素が不足するため、約2500m付近からは高山病にかかるものもあらわれはじめる。山岳の大部分は地面が傾斜しているため、居住には余り適さず、また広い平地を確保できないために大規模な農地を設けることが難しく、食料生産効率も低地に比べ一般に劣る。一方で、山岳は決して不毛の地ではなく、豊かな植生に恵まれ動物や植物が豊富なところも多いことから、山岳地帯に居住する人々もかなりの数にのぼる。可耕地に乏しい日本の山村において山は材木や燃料などの林産物を産出し、狩猟や交易、鉱山の経営など山稼ぎは山村の生業における重要な要素であった。また、傾斜の緩やかな地点を切り開いて焼畑を行ったり、段々畑、棚田を建設して農耕をおこなうことも世界中に広くみられる。また、特に低緯度地帯においては標高の高い山岳地帯は気温の高い低地に比べ温和な気候となるため、標高による空気の薄さを考慮しても必ずしも暮らしにくい地域ではない。このため、アンデス山脈やメキシコ高原、エチオピア高原といった地域は古くから栄え、独自の文明を築いてきた。現代においてもこれら地域は大きな人口を抱え、メキシコシティやボリビアのラパス、エチオピアのアジスアベバなどの大都市も存在している。また、ユーラシア大陸中央部のチベット高原は標高が高く寒冷な地域であるが、牧畜を中心に古くから人類が居住し、一つの文化圏を形成してきた。こうした山岳地においては標高によって気温が変わるため土地利用が異なっており、特にアンデス山脈においてはやや標高の低く温暖な地域ではトウモロコシ、やや標高の高い地域ではジャガイモ、それより標高の高い地域では放牧を行うなど、高度によって明確に異なった土地利用を行っている。このほか、人々が山岳地帯に居住する理由としては鉱物資源の存在がある。農耕に不適で本来人間が居住できない地点においても、高価な鉱物資源の存在によって鉱山が開かれ多くの人々が生活していることは珍しくない。世界の河川の多くは山岳地帯を源流としており、山岳に降り積もった雪は下流の住民のために水を貯蔵する機能を果たしている。人類の半数以上は山からの水に依存して生活している。山岳は上記のように降雨を多くもたらすため、多くの国々で山岳地帯にダムを設け水資源確保や発電を行っている。こうした山岳流水のエネルギーは古くから水車などで利用されており、20世紀後半以降は小規模水力発電が各所に設けられるようになった。世界の多くの地域では、神聖な山として山に対する信仰が生まれている（山岳信仰）。日本では富士山をはじめ主要な山々で山岳信仰が存在し、山岳信仰は特に修験道と結びつき、信仰の興隆に伴い登山者に宿所などを提供する御師が成立した。また、民間信仰においても山は異界へ通じる恐れの対象であると同時に、天候や生業に関わる神性な世界としても認識され、山の神や雨乞いなどに山に関する民俗が存在している。山岳信仰には、山へ登るという形態もあれば、山を敬遠して眺めるだけという形態もあった。このうち前者が、近代に入って信仰色が希薄化・消滅し、余暇としての登山へと変わり、山は余暇・娯楽の場としてとらえられる様になっていった。現代では、登山のみならず、スキー、キャンプなど多様な余暇活動が行われている。また、山を眺めることについても、信仰色が薄まっていき、現代では山岳展望という新たな余暇活動として楽しむ人が増えている。最近ではパワースポットの一つとして、富士山などの山がその対象の1つとなっている。また、超短波以上の周波数で発射する送信所の多くは山に設置されている。各大州における5大高峰は、以下のようになっている。その他の有名な山は山の一覧を参照。

山のニュース一覧

本

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本本（ほん）は、書籍（しょせき）または書物（しょもつ）とも呼ばれ、木、竹、絹布、紙等の軟質な素材に、文字、記号、図画等を筆写、印刷し、糸、糊等で装丁・製本したもの(銭存訓(1990))。狭義では、複数枚の紙が一方の端を綴じられた状態になっているもの。このまま状態で紙の片面をページという。本を読む場合はページをめくる事によって次々と情報を得る事が出来る。つまり、狭義の本には巻物は含まれない。端から順を追ってしかみられない巻物を伸ばして蛇腹に折り、任意のページを開ける体裁としたものを折り本といい、折本の背面（文字の書かれていない側）で綴じたものが狭義の「本」といえる。本文が縦書きなら右綴じ、本文が横書きなら左綴じにする。また、1964年のユネスコ総会で採択された基準は、「本とは、表紙はページ数に入れず、本文が少なくとも49ページ以上から成る、印刷された非定期刊行物」と、定義している。5ページ以上49ページ未満は小冊子として分類している。内容（コンテンツ）的にはほぼ従来の書籍のようなものでも、紙などに文字を書いたり印刷するのではなく、電磁的または光学的に記録・再生されるものやネットワークで流通させるものは、電子書籍という。漢字の「本」は、「木」という漢字の中心線の部分のやや下寄りのところに短い横線で印をつけることによってその部分を指し示した文字であり、樹木の根もとを意味している。これが日本では「ものごとのおおもと」という意味を表すようになった。そこから書写に使うもとの書物を本というようになり、さらには書物全般を指す言葉になった。なお、中国語においては「本」という言葉に「書籍」という意味は存在しない。書籍という語は、文字を記録した書と、尊い典籍、経籍を意味する「籍」の合成語である（『康煕字典』903頁）。英語のbook、ドイツ語のBuchは古代ゲルマン民族のブナの木を指す言葉から出ており、フランス語のlivre、スペイン語のlibroはもともとラテン語の木の内皮 ("liber") という言葉から来ている。こちらは大昔にそうした木の皮や木の薄板などに文字を書いたことに由来していると言われている。「書物の歴史」（イリーン著）で人間の本と謡われている通り、古代では人間という生きた本が部族の歴史などを口伝で伝えた。しかし人間社会が発達するにつれ、人の記憶だけでは済まされなくなり、様々な記録媒体が登場するようになった。インカ帝国のキープ（結縄）、インディアンが使用した彩色した貝や棒の刻み目や組合せ、古代中国の亀甲文字や獣骨文字や金石文字、インドなどの木の葉に記した文字、メソポタミアの粘土上に記した文字など、文明化した世界各地で様々な書写材料が試みられた。これらのうち、もっとも多くの民族が手軽に利用した、木の皮をはぎ、そこに書き写す行為が本の祖形になったと考えられ、先に挙げたゲルマン系やラテン系の言葉にも伺える。東洋の書籍の書写材料は簡策、絹帛、紙の順に開発された。簡策絹帛紙メソポタミアを流れるチグリス川とユーフラテス川の下流は粘土質であった為、メソポタミア文明ではその土を厚く板状にし、とがった棒や葦の先端で楔形文字を刻み、日に乾かしたり火で焼いたりして粘土板文書（clay tablet）を作った。有名なニネベ遺跡からは2万を越す粘土板文書が出土し、その内容も天文暦数、神話伝説など多岐にわたり、当時の文明の高さを窺い知ることができる。古代エジプトではナイル川河畔に自生するパピルスという植物の髄から書写に適した薄く柔軟な材料を作り、葦で作ったペンと、煤にアラビアゴムなどを加えて作ったインクでそこに文字を書き写した。後のアレクサンドリアの王室図書館ではパピルス本70万巻を超える蔵書を誇ったという。パピルスは英語、フランス語、ドイツ語などの紙の語源であり、また聖書（バイブル）などの言葉もギリシア語を経てパピルスにさかのぼる。獣皮を書写の材料とすることは古くからあったが、これが本格的に本の資材になったのは、紀元前2世紀ごろである。小アジアのペルガモンでエウメネス2世がアレクサンドリアに劣らぬ図書館を作ろうとしたが、エジプトがパピルスの輸出を禁止したため、ペルガモンの主産物であった羊やヤギの皮を利用し、使いやすい羊皮紙を開発した。羊皮紙は薄く、両面に書くことができ、折ることもできたため、パピルスのような「巻く本」から「綴る本」へと、本の体裁を根底から覆した。これ以後、1500年以上にわたり、羊皮紙が使用されることになった。ちなみに、羊皮紙をパーチメントと呼ぶのはラテン語の「ペルガモンの紙」という意味からきている。最初に冊子本を伝えたのは、6世紀初めにベネディクトゥスがイタリアに設けた修道院の修道士たちであった。修道士は斜面の写台の前に座り25cm×45cmの羊皮紙を半分に折り、鵞ペンで各種インクを用いて聖書の句を写した。羊皮紙4枚ごとに咽に皮ひもを通し、それらを重ねて一冊にすると紐で山になった背ぐるみに皮を被せて表紙とした。またその表面から小口をかけて金具を打ったり、表紙に宝石を嵌めたりして装幀の美を競った。羊皮紙よりも軽くて扱いやすい紙の発明は本の歴史にとって画期的であったが、実際に西洋で紙が羊皮紙に替わるようになるのは印刷術の発明以降であり、東西での紙の使用は10世紀以上の開きがある。 15世紀半ばにドイツのヨハネス・グーテンベルクが金属による可動性の活字を使い、ブドウ絞り機を利用した印刷機を操作して印刷術を興してから本は全く面目を改めることになる。1455年以降グーテンベルクによって印刷された『グーテンベルク聖書』などによって印刷技術の意義が示されたことで印刷術は全欧州に広がり飛躍的な発展を遂げることとなった。日本で作られた本、いわゆる和書の歴史は、洋書の歴史とは異なり、いきなり紙の本から始まる。日本にいつ紙が入り、製紙術が伝えられたのか定かではない。日本書紀には、610年に曇徴が来朝し、絵具・紙・墨を巧みに作ったと記されている。おそらくは日本における碾磑（みずうす）の創製者であるとは書かれているものの絵具・紙墨については言及がない。したがって、彼が来朝する以前には製紙術は伝わっていただろうと考えられる。現在残っている最古の本は7世紀初めの聖徳太子の自筆といわれる法華義疏であるとされている。また、奈良時代の本の遺品は数千点にのぼり、1000年以上昔の紙の本がこれほど多数残されているのは世界に例が無い。また、日本では製紙法の改良により、楮、三椏などですいた優れた紙の本が生まれている事も特筆すべき点である。印刷術に関しては、8世紀に現存するものでは世界最古の印刷物である百万塔陀羅尼が発行されたが、平安時代には経文や文学作品を上質の和紙の上に美しい筆遣いで書き写す手法がとられ、印刷に関しては長く後を絶つようになる。平安時代末から鎌倉時代には中国の影響で木版印刷が広く行われるようになり、主に仏教関連の書籍が寺院から刊行された。また慶長年間には勅命により日本最初の木製活字本が現れ、「古文孝経」「日本書紀神代巻」などのいわゆる慶長勅版本が刊行された。一方1590年にはアレッサンドロ・ヴァリニャーノによってグーテンベルクの活版印刷術がもたらされ、キリシタン版数種が誕生したが、キリスト教禁止などの影響により技術が途絶えた。また活字という印刷形態自体が繋げ書きが一般的だった当時の書物には馴染まなかったようで徐々に廃れた。現在の日本の活字印刷の基礎を築いたのは本木昌造で、幕末の1852年に鉛活字を用いて「蘭和通弁」を刷り、明治になって今日の号数活字の制定など活字印刷の緒をつけた。写経書籍の将来書籍の目録書籍の大量生産洋装本の時代以降、木版の和装本から、明治20年頃には洋装本の時代となった。図書、書籍の名を冠した館書物は様々な分類方法がある。国により多少の差はあるが、単発的に小部数を発行する書籍と、定期的に大量部数を発行する雑誌とは、流通上分けられている。日本は例外的に書籍流通と雑誌流通の差が少ない国であり、書籍も雑誌流通システムを利用している形になっている。そのため、書籍の流通が効率的になり、流通コストが抑えられ比較的安価である、書籍出版社の負担が少なく資本規模が小さくてすむなどのメリットがある。その一方で、返本サイクルが短く、出版年次の古い書籍を書店で入手しにくいなどのデメリットがある。古本は古書店にて流通している。再販売価格維持が適用される国・地域もある。本が購入されると、著作権者に所定の印税が支払われる。 1981年1月以降に日本で発行された書籍には、国際標準図書番号（ISBN）に読者対象・発行形態・内容分類を表す「Cコード」と本体価格を加えた日本図書コードが振られている。それ以前で1970年1月以降の書籍には、書籍コードが振られている。それ以前の書籍には、国立情報学研究所によるNII書誌ID（NCID）や、国立国会図書館による日本全国書誌番号（NBN）などが振られている。なお、逐次刊行物にはISSNや雑誌コードが振られる。日本では年間7万7417点（2007年、以下同じ）の新刊が出版されており、出回り部数（取次出荷部数。新刊・重版・注文品の流通総量。返品の再出荷を含む）は13億1805万部、販売部数は7億5542万部である。新刊点数は年々増加しているが、部数・販売額は減少している。日本では、書籍の販売額は9026億円で、書籍・雑誌計の43%である。この額は1996年の1兆0931億円をピークに減少し、ピーク時の8割強である（なお、雑誌のピークは1997年）。金額ベースで39.4%、部数ベースで42.6%が返品されている。造本出版形態

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フェラーリ488GTBがトラックの下をくぐり抜けるスーパーテクニック？！驚きの動画

フェラーリ488GTBの車高の低さゆえにトラックの下をくぐり抜けてしまうという動画がネットで話題に。

真っ赤なフェラーリ488GTBがトラックの下をくぐり抜ける？！
まさにワイルドスピード的な動画がネットで話題に。

動画のストーリは、赤いフェラーリ488GTBがトラックの下をくぐり抜け右車線に
後続から追ってきたと思われる1台の車をやり過ごすというもの

クオリティが高くリアルに見えてネットで話題になったものの、実はこれはCGです。

よく見るとフェラーリのブレーキランプも点灯していません。

フェラーリGTBの車高：1213mm

一般的なトレーラーのシャーシまでの高さが1200mm程度なので、ギリギリ下をくぐり抜ける設定は可能なようです。

本来トレーラーには、巻き込み防止用の装置が付いているのでこのようなケースが発生するのはレアなことですが、
さながら映画「ワイルド・スピード」に出てきてしまいそうなシーンだけに一見の価値はありそうです。

ネットのコメント

「007かいな。」

「007ですね！
ワイスピかも！？
確かこれは…。（007）
現在は、『ダブルオーセブン』って呼び方で定着してますが、
一時期。90年代くらいまでは確か。
『ゼロゼロセブン』って言い方をしてましたね。」

「ワイルド・スピードや！」

「イメージ的にワイスピのシビッククーペかキャノンボールのランボルギーニを思い出した。」

「凄いリアルなCGだな〜」

「ブレーキランプどこいったw
CGなのかな笑笑」

「わー、リアルな
ワイスピのシーンだ～:(´◦ω◦｀):✨
つか。フェラーリとトラックの相互の絶妙な車高バランスがまた、スゴすぎる~♬✨💕
そして、海外はさすが✨
現実にやって退けるとはね(-∀-`; )🌠
色々凄すぎてスケールデカすぎw
まさか。リアル版をこんな形で
観れるとは思ってなかったわ~♬😱」

「トラック運転手ビビるだろうなぁ〜」

「この後の車はええw」

「民度の低さでもあるが。
事故にならなくて何より。」

「ってかトラックのトレーラーのフレームはどこにある？フレームがあったらまずフェラーリ入れないだろ！仮にフレームなかったら荷台Ｖの字に曲がる！」

「ヒント: 巻き込み防止装置」

「どこかな、CGだって。」

「ブレーキだけが減速方法では無いけどギア1.2と落としてここまでうまく行くものだろうか？サイドにしても不思議だな〜でもすげーわ！そして追われてるのは？左を走り抜けて行った車なのだろうか？」

「すげー！
ん？CGなの？....
ブレーキ踏まないしなぁ」

「普段から下くぐってそう(笑)」

「がっつりCGです。よく出来てるけど作った人が構造判ってない。位置関係もおかしいし。」

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レースに参戦する日産R32GT-R。いまだにこれ好きな人多いんじゃないかな

日産がレース業界に衝撃を与えた伝説のマシン「「日産スカイラインGT-R R32」RBエンジンを搭載したレーシングマシンは数々のレースで好成績を残してきた。そんな懐かしいレース映像が話題に

未だに色褪せない日産スカイラインGT-R

R32のレーシングマシンがマウントパノラマでのレースに参戦しているシーン。

R32の走行シーンがいまだにモータースポーツファンの心を射止めてしまった

ネットでもこの映像をみたモータースポーツファンからたくさんのコメントをいただいた

ネットのコメント

「前タイヤのキャンバー✨
好き💕」

「Gr.A使用と全く同じ仕様なんですよね…🥺
カッコイイってか…当時から見てました」

「昔のレーサーってすげえよなよくあんなマニュアルのレースカー乗りこなせたよ
クソめんどいやんいちいちギア＆クラッチ操作しながら走んの」

「この色って。今までフツーに見てたけど。何処かの国旗の色だな。」

「昔　全日本ダートトライアルで神奈川日産がこのカラーだった」

「影山正美氏だったか、影山正彦氏だったか…あれ違ったかな？」

「RB26という、
元々は600馬力を出せる様に設計されたエンジン。」

「ライン取りと、
速度域がブッ飛んでる…
キレッキレ！！
いつの時代も通用する腕を持つ
レーシングドライバーだろうな…」

「マウント
　パノラマだぁ〜」

「やっぱ32かっこイイ」

「めっちゃマウントパノラマ攻めてる」

動画をみる

F1のピットストップタイムの最高記録は1秒91。動画で見るはやすぎるタイヤ交換

世界最高峰の自動車レースF1。レース展開を大きく左右するピット作業はドライバー以外のピットクルーがいかに早く作業を終えてマシンを送り出すか。気になるピット作業の最速記録は、1秒91

ピットストップの世界最速タイムは1秒91

2019年 F1のイギリスグランプリでレッドブルチームが叩き出した新記録が
この1秒91

世界最高峰の自動車レース「フォーミュラ１」。
ピット作業で展開が変わることもあるF1のピット作業は、2秒を巡る戦いになっています。

今回は、2019年のイギリスグランプリのレッドブルチームが達成した記録

ピエール・ガスリーがドライブスルF1マシンがピットに停車し、4本のタイヤを交換するのにかかったタイムが

なんと
1秒91

映像で見ると本当に一瞬の出来事でタイヤが交換されピットを後にするF1マシン。

レースはドライバーだけで行なっているわけではない。
ピットクルーも一緒に戦っているのだ。

意外と知られていないがこのピットストップにはポイントが付与される。

「DHL ファステスト・ピットストップ・アワード」として創設されたポイント制度で、

上位からピットストップにポイントが付与される

1:25pt
2:18pt
3:15pt
4:12pt
5:10pt
6:8pt
7:4pt
8:2pt
9:1pt

尚1チームで2つ以上が入ると2つだけがカウントされる

ネットのコメント

「レッドブルレーシングが記録更新しちゃったよ。
タイヤ4本も交換してるのに速すぎ🤣」

「ギネス更新か」

「速いっっや😱‼️何やったんかわからんうちに出てった😅👏」

「まぁ…1本1本では無く、一変にやってますからね」

「さりげなくウィリアムズのタイム上回ってるの凄いよね」

「給油してない」

「速いよりもタイヤやジャッキがハズレ無くてカメラがピットと後ろの車を交互に映すのが好き。アクシデントこそ楽しみ😆✨」

「こりゃあすげー(ﾟＡﾟ;)」

「はっやwww
レッドブルホンダすげええ」

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セダンボディのスバル WRX STIが強引すぎる抜き方を見せるラリークロス

マシン同士の接触が許容されているラリークロス。コンパクトボディのマシンが多い中、セダンボディのスバルWRX STIが強引すぎる抜き方を見せつけた映像が話題に

ARX(アメリカラリークロス選手権)に参戦中のスバル WRX STI

ボディの接触が許容されているとはいえ、強引すぎる抜き方が話題。

コナーへの進入時にノーズをコーナーのインにねじ込み、ボディで相手のマシンを押し出して、強引に抜き去るというもの。

押されたマシンは体制を崩してしまいスピン。

まるでレースゲームでもやっているかのような強引なオーバーテイク。
というよりもレースゲーム同様に意図的に押し出したとしか言えないオーバーテイクにネットがざわついた

ネットのコメント

「頭文字Dにこんなシーンがあったような。(・ω・)」

「ドカンと弾き飛ばせばアウトだが、同じドリフトで、わずかにドリフトアングルの変えて押し出すのは、ラリークロスでは当たり前のテクニックであり、デリケートなソフトタッチで相手のドリフトを崩す『高等技術』でもあるんだけどなぁ～。」

「強引も何も、WRXが先にイン側に居て、フィエスタ？がインを絞めようとしたからこうなったんですね
ラリークロスのみならず、海外のオフロード競技では割と当たり前です。」

「この強引な抜きかた、無しじゃない(笑)」

「これぞまさにラリークロス。接触上等‼️」

「wwwww可哀そ
やっぱりフリだよね、小ぶりは」

「強引すぎるね。」

「ラリーだと普通
なんならめちゃくちゃ評価される」

「グランツーリスモでよくやった抜き方だな相手の車を壁にして抜いてたケド」

「いいね。インプレッサ」

「そうかな？見えなくもないけど…
路面が変わった事に対応しきれなかった風に見えた。もうちょっとカウンター姿勢を維持してたら回らなかった気がするなぁ。コーナー脱出したい思いが舵角を鈍らせてスピンさせた…って感じに見えた。てかクロスではこんなの普通にあるしね。」

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マルク・マルケスが箱根ターンパイクをRC213Vで激走する動画

MotoGPの現役ワールドチャンピオンのマルク・マルケスがHONDAのワークスマシン「RC213V」で箱根ターンパイクを激走する映像

レッドブル・ジャパンがMotoGP日本グランプリのプロモーションの一環として行われたプロモーションが素晴らしくすごい。

ターンパイクを使ったプロモーションで、主役はMotoGP王者のマルクマルケスとその愛車RC213V

ただ単に箱根の峠をワークスマシンで走っただけではなく、細部に渡って綿密に考えられた映像がファンを唸らせた。

● 最初に登場する出前仕様のHONDA スーパーカブ。

世界累計１億台を超える販売台数をもつスーパーカブに乗車している蕎麦屋の対象は、
元全日本選手権500CCクラスのライダー「アイ・ファクトリー代表の五百部徳雄さん」

● 続いて1970年型の日産スカイラインGT-R。

通称「ハコスカ」が登場に車ファンもどよめくシーン。
そしてHONDAズクしかと思われた所に日産が登場するという粋なはからいも嬉しい。

● なんともド派手なデコトラが登場

デコトラ界では有名な「哥麿会の美咲孃さんのデコトラ」らしい

● 峠に現れる90年代の走り屋

HONDAの名車 CBR400RR VFR400R NSR250R

を操るのはつなぎにレーシングチーム毎に作られたスウェットを着るスタイルの走りあ。

● 最後に登場したのは、RE雨宮の雨さん

しれっと登場したのはブルーのRX-7とRX-7チューナーの神「雨宮さん」の登場だ

ネットのコメント

「最初に出てくるカブのおじさんも有名なレーサーの方だそうですね。」

「そうなんですか!?
まぁ、普通のじぃさんじゃビックリして吹っ飛んでしまいますよね…」

「元全日本GP500レーサーの五百部徳雄さんという方だそうです。」

「全日本ロードレース選手権で殆どワークスしかいない中、型落ちのRS500Rで1度優勝を遂げた男です。
総合優勝とかはしてませんが、型落ちプライベータの星です。」

「雨さーん」

「『哥麿会』の、デコトラ」

「『美咲孃』さん😁😁😁」

「最後に雨さんは衝撃💥」

「美咲嬢に雨さん...すげぇwしかし、カブの人は誰だろう」

「コーナーで落ち葉にビビらない
マルケスつよ」

「ドリフトしたら最高そう💛」

「この動画ハッキリ言って好き🥰」

「あえてこの僕らのよく行く古い箱根という峠でやってくれたのが親近感ですよね！
こんな挑発おれもやってみてぇ！w」

「雨さんも有り難いが、アライメットでNSR250の走り屋がスコ(^^)」

「はぃ、はみ出し禁止区間ね👮🚓って、出てきたらもっと面白そうww」

「走り屋に追突しそうになってリア振られながらブレーキングするのが草。」

「一瞬だけど、マルケスとツーリングできたあの人達が羨ましい。」

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スピンさせられた後にブロックしてしまうレーシングハプニングが発生😲

ヴァージン・オーストラリア・スーパーカー・チャンピオンシップでとても珍しいレーシングハプニングが発生。タダでさえ激しいバトルで有名なSUPER CARだけにこのパプニングはドライバーの熱い気持ちが伝わってくる

ヴァージン・オーストラリア・スーパーカー・チャンピオンシップで起きたレーシングハプニングの映像がすごい。

激しいバトルを繰り広げることでも有名なこのレース。

2台のマシンがテール to ノーズでバンパーをぶつけるほどに接近してバトルを展開していく。

そして、問題のシーンが発生する

コーナーに差し掛かったところで後続車両が前を走るマシンをプッシュ。

バランスを崩してしまったマシンはそのままスピンしてしまう。

このケースのバトルはよく見るシーンなのだが、非常に珍しい状況になったのはこの後。

ドライバーが意図的に行ったのかは不明だが、
スピンしたマシンを立て直そうとしてバックしたところ、後続車両をうまいことブロックする形になったのだ。

スピンさせてそのままオーバーテイクされる所を、マシンで行く手を塞いだことで順位を入れ替えずにリスタートできた形となる。

もちろん、後続車両もプッシュしてしまった手前、これでフェアプレイとなったかどうかは定かではないが

ネットのコメント

「場外乱闘不可避」

「故意ではない」

「こ、コレはありなのですか？」

「ぶつけてないからセーフ？」

「ただのレーシングアクシデント。」

「凄い!!でも、危ないですね。
ズルい神技です。w」

「ブロックは偶然でしょうね」

「絶対に譲らねぇ!!!」

「たしかに　カタをつけるなら車に乗ってるうちにやっちまいたいね　チェッカー受けたあとだと　あとの祭りだからね」

「微妙な、立て直し！モータースポーツ観戦やめられません♪( ´▽｀)」

「これ、ブロックじゃなくてより早く立て直しただけじゃ...」

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GT500引退セレモニー　本山哲挨拶全文「すべての人々に感謝しています」