スーパーチャージャーとは

スーパーチャージャー

スーパーチャージャー()は本来、過給機全般を指すが、機械式過給機を指して「スーパーチャージャー」と呼び、排気タービン式過給機（ターボチャージャー）とは区別されるのが通例となっている。機械式過給器を特に区別する場合はメカニカル・スーパーチャージャーと言われる。

スーパーチャージャーは、エンジンの出力軸（クランクシャフト）からベルトなどを介して取り出した動力や電動モーターによって圧縮機（コンプレッサー）を駆動し、空気を圧縮してエンジンに供給する補機であり、圧縮機の種類により遠心式、ルーツ式、リショルム式などがある。ターボチャージャーと同様にオイルで潤滑されているが、スーパーチャージャーの場合、エンジンオイルではなく専用のスーパーチャージャーオイルで潤滑されており、エンジンオイルのメンテナンスが寿命に影響することはない。

排気の流れを動力源として利用するターボチャージャーと比較すると、排ガス浄化性能が高く、スロットル（アクセル）操作に対する反応や中低速での出力特性が優れている。一方、機械式スーパーチャージャーのうちエンジンの出力軸から動力を得ている場合、消費される出力はスーパーチャージャーの回転速度の2乗に比例するため高回転域の出力がターボチャージャーに比べ劣る。機械式スーパーチャージャーの欠点を補うため、動力源を電動モーターとしたスーパーチャージャーが小排気量の自動車向けとして開発され、量産化され始めている。しかしながら、定常運転の時間が長い航空機用や産業用のエンジンではターボチャージャーのほうが主流となっていて、スーパーチャージャーは一部の自動車用ガソリンエンジンに採用されているのみである。

航空機の技術が発展して大気密度の低い高高度を飛行するようになると、大気密度の低下によるレシプロエンジンの出力低下を補うために過給機が開発され、機械式のスーパーチャージャーが採用されていた時代があった。その後、第二次世界大戦直前にアメリカでターボチャージャーが実用化されてスーパーチャージャーの採用例は徐々に少なくなった。さらに戦後まもなくジェットエンジンが実用化されてレシプロエンジンを搭載する航空機は小型機に限られるようになり、過給機が搭載される場合もターボチャージャーが搭載される。航空機に用いられたスーパーチャージャーの例は第二次世界大戦までの軍用機に見られ、遠心式が多く採用された。

航空機に過給機を用いて地上1気圧下と同等の出力が得られる高度は臨界高度と呼ばれるが、臨界高度を高くするためには過給機の回転速度を速くするなどの方法で過給圧を高くする必要がある。しかし一方で、過給圧を高くすると機械損失（メカニカルロス）が大きくなり、低高度での出力に制限がかかる。このため航空機に採用されていたスーパーチャージャーは、高度によって回転速度を切り替えることができる機械式変速機や、流体継手を用いた無段階変速機を備えるようになった。複数のスーパーチャージャーを組み込み、一段目で圧縮された空気をさらに二段目で圧縮する二段過給と呼ばれる方式を採用した例や、スーパーチャージャーと排気タービン過給器を組み合わせた例も存在した。圧縮によって高温になった空気を冷やすために、水メタノール噴射装置を追加したり、一段目と二段目の間に中間冷却器（インタークーラー）を組み込むこと（英国ロールス・ロイスマーリンなど）も行われた。

自動車用の機械式スーパーチャージャーはコストを抑えやすいためルーツ式が主流である。イートン・コーポレーションでは四葉のものも開発・製造しており量産車への採用例もある。また、ルーツ式スーパーチャージャーとターボチャージャーを組み合せ、低回転域ではスーパーチャージャーが働き、高回転域ではターボチャージャーが働くツインチャージャーを採用する例もあった。レース用エンジンには二段過給式も採用された例がある。しかし、ルーツ式は過給圧を高めるほど効率は低くなり、騒音を生じやすいほか、装置が大きく重い欠点があることから、後付けで搭載されるアフターマーケット製品のスーパーチャージャーを中心に遠心式を採用する例もある。また、スーパーチャージャーが組み合わせられるエンジンはほとんどがガソリンであり、ディーゼルエンジンの場合、元々低速トルクが太く、さらにディーゼル車特有の高圧縮比との両立が難しく、2ストロークのユニフロー掃気ディーゼルエンジンを除き、日本車においてディーゼルエンジン車のスーパーチャージャー搭載例はない（プレッシャーウェーブ・スーパーチャージャーの搭載車は存在する）。

1921年（大正10年）に、世界で初めてスーパーチャージャー付きエンジンを搭載した量販車「メルセデス6/25/40ps」と「メルセデス10/40/65ps」が、ベルリンモーターショーで公開されている。

過去において日本の自動車税の税額は車体寸法とエンジンの排気量により決定され、過給機の追加は課税に影響しなかったことから、小型乗用車の枠内に納めたシャシに排気量2,000 ccのエンジンと過給機を搭載して最高出力を争うように訴求力を高めていた。その場合においても、小排気量で高回転域の出力を重視する場合はターボチャージャーと比較するとメカニカルロス及び騒音が大きく、またコストパフォーマンスが悪いことから採用例が少なかった。一方、ターボチャージャーの欠点は技術が進歩すると共に解消され、スーパーチャージャーの採用例が増えることはなかった。最高出力を向上する目的で過給機の採用例が増えた日本の自動車業界であったが、自動車による環境負荷を低減することが注目されるようになると最高出力競争が下火になり、過給器を搭載する乗用車は一時的に少なくなった。2010年代から、小排気量のエンジンに過給機を搭載するダウンサイジングコンセプトが世界的に認知され始めたが、ターボチャージャーが主流であり、機械式スーパーチャージャーの採用は一部に留まっている。2019年（平成31年/令和元年）現在国内外で市販されている日本メーカーの乗用車でスーパーチャージャーを搭載しているのは、日産ノートとMAZDA3のみとなっている。

北米向け車種でスーパーチャージャーの採用例は多く、ジャガー、ランドローバー、メルセデス・ベンツなどの欧州各メーカーが、主に北米向けとしてスーパーチャージャー装備車をラインナップしている。また、アフターマーケット用にルーツブロアーやリショルムコンプレッサーが市販されており、ライトトラックの動力性能向上のためにも利用されている。北米日産が生産するピックアップトラックのフロンティアと、それをベースとした廉価SUVである、エクステラのハイパフォーマンスバージョンとして、V6、3.3Lガソリンエンジンにスーパーチャージャーを追加した、VG33ER型がある。

ヨーロッパではメルセデスベンツがルーツブロアーおよびリショルムコンプレッサーを使用している。直列4気筒にはルーツブロアーが組み合わされ、AMGモデルのV6、V8にはリショルムコンプレッサーが組み合わされる。リショルムコンプレッサーについては大排気量のV8エンジン63エンジンに置き換えられつつある。

オートバイ用エンジンでもプジョー・モトシクルから、スーパーチャージャー搭載のスクーターであるが、2005年から数年間販売されていた。

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スーパーチャージャー

スーパーチャージャーに関するよくある質問

ユーザーが疑問に感じている「スーパーチャージャー」に関する質問集です。

スーパーチャージャーの知りたいことや、みんなが疑問に思っているスーパーチャージャーに対する質問がたくさんあります。詳しい人からの回答もたくさん集まっているのでスーパーチャージャーへの疑問が解消されます

ワイルドスピードにでてくるダッヂチャージャーのボンネットから突き出ているスーパーチャージャーって後から取り付けられますか？もしできるなら買える所教えて下さいお願いします

スーパーチャージャーに関する質問

車検通らないじゃ? 突起物扱いになりそう....日本は厳しいから(/_\)

スイフトスポーツzc31s乗ってます。
買った時からスーパーチャージャーついてました。
eマネジメントアルティメットの使い方知ってる方おられたら教えていただきたいです！オプション1と2って書きてあるんですがあれどう使えばいいんですかね？

スーパーチャージャーに関する質問

圧力センサー、温度センサー、A/F入力ハーネスを接続する時に使う入力コネクタです。

現在、W204のC63のパワーアップを考えている者です。
ECUチューンも考えましたが、どうせなら手っ取り早く過給器をつけてしまおうと考えています。
ただ、どこに聞いてもスーパーチャージャーキットばかりで、ターボ化はオススメしないと言われました。
(何故？ 6リッターエンジンには些細な問題でしょうが、多少なりとも出力が奪われるというのはイメージとしてちょっと嫌です先日買ったばかりでまだどこにも手をつけていません。
ターボ化をやってくれるショップはありませんでしょうか？せっかくなので後々パワートレインや足回りもやってくれるところを探しています。
関東圏だとありがたいです。

スーパーチャージャーに関する質問

お金があるなら海外のコンプリートカーなどを出してるメーカーに頼めばいいと思う。
ターボ化はやってくれるかどうかわかんないけど、NAのままなら国内のキットチューンしかやりたがらないチューナーよりノウハウはすごいと思うよ。
ブラバスとかはエンジン載せ換えまでやるし

ダウンサイジングターボは失敗？新型ホンダステップワゴンは販売不振で、HVを前倒しで投入とのこと。
日産ノートはエコスーパーチャージャーをやめて、シリーズHVを販売予定とのこと。
ダウンサイジングターボは失敗？費用対効果ではHVの方が上ですか？

スーパーチャージャーに関する質問

fugasan02さんへ >ダウンサイジングターボは失敗？ >新型ホンダステップワゴンは販売不振 >HVを前倒しで投入とのこと。
そうなんですか。
。
。
>ダウンサイジングターボは失敗？一時的にはそういう事も起こるかもしれませんが、長期的に見たら、全てのエンジンが過給によって「ダウンサイジング」されて行くでしょう。
何故なら、それが内燃機関の正しい進化だから、です。
ダウンサイジングは、・過給する事で、・出力やトルクを向上させ、・その向上した分だけ排気量を減らし、エンジン規模を小さくする事で、・ピストンとシリンダーの擦動面積を縮減させる。
と、・各種摩擦損の中に占める割合の大きい擦動面積をガクンと減らせるので、・熱効率、引いては燃費が向上するという手法です。
だから、何れは全てのエンジンがダウンサイジングされて熱効率が良く成って行く。
本筋、と呼べる進化の形態です。
一方「ハイブリッド」とは、制動で発電して次の加速の補助に回す事で、燃費を向上させようとする物。
エネルギーの可逆性の点から、電動が選ばれているのが現状です。
と言う事は、どんなエンジンとでも組み合わせられる。
事実、単体では自動車の路上走行用には不適とされたガスタービンと組み合わせたバスさえ存在します。
よって実は「傍流」の技術なのです。
今はダウンサイジングが緒についたばかりで、どれもこれも中途半端な出来具合。
よって「止めちゃうのか?」と思われたりする訳ですが、実はこんな話(特許)も在るのです。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13100548288 アイドル回転から大気圧の2倍と言う高過給圧を掛け、排気量を半分にする。
「倍で半分」これ位の事をやれば「進化した」と解って貰えるのでしょうけど、今は兎に角、成長が不足しているのでした。
d(^^;) >日産ノート >エコスーパーチャージャーをやめて、 >シリーズHVを販売予定とのこと。
そうなんですか。
。
。
3気筒のエンジン自体は温存されて、再度登場する事と思います。
けど、ルーツブロワーは唯の送風機だからなぁ。
(^^;) 古臭い内部圧縮を持たないだけに、出口が開いた瞬間に、過給気が内部へ激しく逆流しちゃう。
ので、吸気が昇温しちゃうし駆動損も大きい、音も煩い。
。
。
内部圧縮を持つ過給器ならば、出口が開いたらそっと送り出せる。
ので、これからは内部圧縮を持つ事で高効率なタイプしか生き残れないでしょう。
(でも未だ高い。
からTurboで何とかしようと頑張ってる) 又、意欲的だった事は認められても、スロットルバルブと言う旧悪を廃止出来なかった事も残念ですね。
日産は http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/vvel.html という技術を持っているのだから、これで出力と過給圧を一緒に制御させれば、圧縮(膨張)比も理想の14へと高められたのに、と愚考します。
>費用対効果ではHVの方が上ですか？どうですかねぇ。
機械系の実績や信頼性と同じだけの物を作り出そうとすると、開発工数がバカに成りません。
(その手の仕事が私の飯の種なモンで f(^^;) だから、エンジンもダウンサイジングされるし、それにハイブリッドが組み合わされるだろう。
更には、そこへ各家庭で充電しちゃう事も広まるだろう・・・と思うのでした。
どれか・・・では無く、イイとこ取りで組み合わせちゃう世の中、とでも言いましょうか。
(苦笑)

軽のスーパーチャージャーって何ですか？以前のスバルの車にありましたが。
ターボとは何か違うのですか？他の軽メーカーが出さないのは何か理由がありますか？

スーパーチャージャーに関する質問

とにかく燃費が悪すぎるから(笑)

頭文字Dの、埼玉北西連合秋山渉戦についてなのですが啓介が「コンプレッサー？スーパーチャージャーに変えたのか」というセリフに納得が行きません。
ターボもコンプレッサーじゃないのですか？それとも、スーパーチャージャーは一目わかるところにコンプレッサーが見えるものであるため、このようなセリフになったのでしょうか？ご回答よろしくお願いします！

スーパーチャージャーに関する質問

スーパーチャージャーは見た目も取り付け位置も違うので、啓介は何だ？と思いつつコンプレッサーなのかな？と思って、「コンプレッサー？←疑問系」そこで気がついて「スーパーチャージャーに変えたのか」と言い直しただけであり、元々秋山はターボチューン仕様の86なだっただけに、あれっ？と思って出た言葉なのでは？これが涼介のセリフなら少し違和感を感じますが、啓介なら違和感は感じませんね！

13年式スバルのプレオに乗ってます。
型式はLSのスーパーチャージャーです。
10万キロになってもそれなりに故障も無く調子は良いのですが最近になってアクセルを戻すとボンネット内部からキーン!と言う音がします。
アクセルを踏み込んでも音はしません。
アイドリングの時も回転が高いときはキーン!と音がします。
この金属音を消す何かは御座いませんでしょうか。
また修理費等も教えて頂けましたら助かります。
アドバイスの程宜しくお願い致します。

スーパーチャージャーに関する質問

何処から出ているのか、発生源を特定出来ても簡単な修理や安い部品交換で済むのかどうか等は状態を把握出来なければ判断も出来ません。
よって修理費も場所や状態の判断後となりますから、ネット上で現車確認や判断が出来ない限り特定も修理費も出せません。
気になるなら早急にディーラーなり修理工場へ行って診断と相談を行いつつ見積作成を依頼して下さい。

AW11 スーパーチャージャーに乗ってる方に質問です‼︎ エンジンかけ始めからチャージーにブーストかかりますか？私の車は暖機した後ぐらいから突然ブースト圧がかかり始めます。
約10分後ぐらい。
親父から譲り受けた車なのでよくわかりません。
こんなもんなんですか？どなたか教えて下さい。

スーパーチャージャーに関する質問

ちょっと調べたみたんで書き直しを昭和６１年式＝１９８６年式、、、、⇒３０年経過したＡＷ１１＝初代ＭＲ２のＳＣ走行距離７万ｋｍプーリー変更、エアクリ＆マフラー交換ブーストコントローラーでブースト０．７【冷間始動～走行時、ＳＣランプ点灯するもブースト掛からず】スーチャーの電磁クラッチによるＯＮ/ＯＦＦ制御は複数の要素を加味しＥＣＵによって制御されているソ～で、、、ＡＷ１１ならば経過年数からセンサー類の経年劣化＝機能低下ハーネス（配線）類の経年劣化＝機能低下ＥＣＵ自体の経年劣化＝コンデンサー等の容量抜けって可能性も、、、、 ↑の話、輸入車では多い定番で、国産車でも１５年を越えた車両ではボチボチと聞かれる症例、、、、ＰＣのマザーボードと同じで電解コンデンサーの液漏れ/容量減腐食や接触不良、はんだ付け部の亀裂機械式リレーがあれば接点部の焼損などで「正常な機能/制御」が出来なくなるでＳＣランプは「点灯＝ＯＮ状態」ながら電磁クラッチが作動せず？らしく過給されない、、、、のならばＳＣ制御自体は機能している？、、、＝ＳＣランプ点灯している、からが制御ＥＣＵから電磁クラッチまでのハーネスの何処かで不具合が起きている、、、、かと？電磁クラッチ自体もＡＣと同様に定期交換部品では無いけども、消耗し劣化する部品なんで、、、まあ直結すれば正常に回る、、、、のならばまだ電磁クラッチは生きている？電装屋も「作動は大丈夫」とのコトで、、、、電磁クラッチ本体は問題ない？でもエンジンルーム見ても判るように熱的には色々と厳しい、、、、、、、よネ～４Ａ－ＧＺＥ型エンジン、、、、今の過給機付エンジンと比較すれば圧縮比が「８．０」と低いので無過給の状態では、、、、力が出ないネんで直結すれば正常に回る、、、、のならばやはり、、、、配線の何処かが、、、、では？？？知り合いのチュニング屋もお手上げならば【機械的な部分の不具合】よりは【電気的な部分で】じゃないの？ブースト上げて、出力を上げればエンジンの発熱も増えて、、、ますます熱的には厳しいエンジンルームハーネス（配線）やコネクターの何処かが腐食、溶損、焼損、接触不良、、、、、なんかの可能性が、、、では？＞＞＞暖機した後ぐらいから突然ブースト圧がかかり始めますブーストがかかってない時、スーチャーの作動音はしてますか？？ＳＣは回っている、、、のに過給がかからない、、、、のなら過給圧を制御、調整する「バイパスバルブ」などの動きが渋く（経年劣化）なっていて、暖まるとスムーズに動くって状態かも？？？？アクチュエーターの類だろうけど外見からは判断出来ないコトが殆どだろうからネ今の車なら「自己診断機能」があるしＯＢＤなどでモニタリングも可能だけど、、、、ＡＷ１１の頃なら、、、まずは電磁クラッチに繋がっている配線を辿って確認、、、じゃないの？地道で時間が掛かるだろうけど、、、ＳＣ作動ランプは点灯する直結するとＳＣは回るのならコントローラー⇒ＳＣへの配線が怪しいんじゃ？？？モチロン年式的にコントローラー/ＥＣＵ自体の可能性も、、、だけど、、、

スイフトスポーツZC31S(スーパーチャージャー付き)のオイル交換について今度自分の車のオイル交換をしようと思っているのですがエンジンオイル、デフオイル、ミッションオイルの種類が沢山ありすぎて何を入れればいいのかわからないので教えて頂きたいです。
ちなみにスポーツ走行を週に一回くらいして、普段は街乗りで使っています。

スーパーチャージャーに関する質問

31スイスポS/C仕様乗りです。
私はエンジンオイルは5W40を入れてます。
ターボ車用、スポーツ用オイルでいいと思います。
デフは社外品に交換していなければそうそう変える事はないと思います。
ミッションオイルは私は1万km毎に交換しています。
スポーツ走行しているとの事なのでまずオイルを買って試しての繰り返しだと思います。
特にスーパーチャージャー付きスイスポは数が少ないのでスイスポ乗りの方に聞いても大体NAなので参考にはならないです。
自分で1番いいと思う物を見つけるしかないです。
乗り方次第で全てのオイルは時期が変わってきますがスーパーチャージャーが付いてるなら早め交換が基本になります。
後、スーパーチャージャーが付いてるなら種類にもよりますがスーパーチャージャー用のトラクションオイルも必要ではないですか？私は遠心式スーパーチャージャーなのでトラクションオイルの予備は持ってます。
交換する必要はあまりないらしいですができれば交換した方がいいとの事です。
ルーツ式スーパーチャージャーはわかりません。
交換が必要な可能性はありますので確認した方がいいと思います。

質問です初代エスティマはやはりエンジンが運転席の下なのでうるさいのでしょうかそして、アエラスのスーパーチャージャーはリビルト品に交換で工賃込みでどのくらいかかるのでしょうか回答お待ちしてます

スーパーチャージャーに関する質問

最初期のルシーダに乗っています。
流石に車齢20年になるとアチコチにガタが来て、あと一年半乗ったら乗り換えようとは思っていますが…。
（笑）ルシーダの前に乗っていたのがライトエースのディーゼルだったので、それに比べればかなり静かだと感じました。
現在も同じエンジン位置のライトエースバンを社用車として使っていますが、やはりルシーダのほうが静かです。
ま、3ナンバー車と４ナンバー車とでは比較にも無理はありますが…。
フロントエンジン車との比較も、結果的には鉄板１枚というところは同じですから、そう変わらないと思います。
今では、エンジン音よりもガラスやパーツのガタ付き音のほうが何倍も気になります。
お尻が熱くなる…と言うことは、シートの下にも十分に空間があるので大丈夫ですよ。
ライトエースバンはビニールレザーシートなので少しは熱いのかも知れませんが、ファブリックシートのルシーダでは感じたことはありません。