フェラーリ・F40とは

フェラーリ・F40

F40（エフフォーティー、伊：effequaranta /エッフェクアランタ）は、1987年にフェラーリが創業40周年を記念して製作したリアミッドシップ・後輪駆動の2人乗りスポーツカーである。公称最高速度は324km/hであり、発売当時は世界最速の市販車であった。

F40は、フェラーリの創始者であるエンツォ・フェラーリがその生涯の最後に、同社の「そのままレースに出られる市販車」という車作りの基本理念を具現化した、歴代フェラーリ生産車の中でも根強い人気を誇る車種である。ボディデザインはピニンファリーナによるもの。開発時のコードネームはル・マン24時間レースを意味する「LM」。

1987年7月21日にマラネロで開かれたこの車の発表会は当時89歳になるエンツォ・フェラーリ自身が出席し、発表を行うという特別なものだった。

車体の基本構成こそ1960年代のフェラーリ製レーシングカー、あるいは従来の市販フェラーリと同様の楕円鋼管 チューブラーフレームによるスペースフレーム方式ではあったが、当時開発されたばかりの複合素材や構造部接着剤といった最新のマテリアルを組み合わせた半モノコック構造とし、高い剛性を得ている。室内はこの素材がむきだしで、内装などはない。ボディ外装やカウルも全て複合素材製。ドアの室内側にはドアノブも無く、代わりのワイヤーを引いてドアを開ける。サイドウィンドウは手動で上下するガラス製のタイプとウィンドウ自体はプラスチック製の固定でスライド式の小窓を備える軽量タイプの2種が選べ、軽量タイプではドアの内張りがいっそう簡素なものになった。シートも複合素材製のバケットタイプでリクライニングなどの調整はできず、3種類のサイズから選択できた。シートベルトも標準は3点式だが4点式もオプションで用意され、雰囲気はレーシングカーそのものだった。また、ステアリングやブレーキにはパワーアシストなどがない上に、大パワー車ゆえのクラッチペダルの重さが話題になることが多かった。始動時には暖気が充分でないと、ギアが入らないという。燃料漏れやオイル漏れにも注意が必要で、実際にそれが原因と思われる火災で失われた車両もある。なお、エアコンは標準で装備されている。

フェラーリ・スペチアーレとしては製造期間が長く、改良が順次行われた。そのため前期型・後期型と区別されることもある。吸排気系が異なるほか、後期型では車高調整機能が備わる。

パワートレインはかつてグループB規定で争われていたWRCおよびレース参戦を目論んで発売されたコンペティションベースモデルの288GTO、およびその改良版「288GTOエヴォルツィオーネ」から引継ぎ、改良を加えたインタークーラー式ツインターボエンジン、F120A型を搭載している。このエンジンはランチアのグループCカーランチア・LC2のデチューン版であり、ターボチャージャーは日本の石川島播磨重工（現IHI）製である。排気量2,936ccは当時のFIAが定めたターボ係数1.7を掛けて5,000cc以下のクラスに収まるようにしたものと言われるが、具体的なターゲットとなったレースやカテゴリーは不明である。

タイヤはピレリがF40のために開発した「P Zero」が標準だが、ブリヂストンの「POTENZA RE71」も装着された。

ボディカラーは公式には赤のみだが、黄色の個体も存在する。

このクルマが持つ出力特性はいわゆるドッカン・ターボであり、パワーバンドに入ると同時に急激に立ち上がる強大なパワーには多くの腕に自信があるドライバー達をも悩ませた。なお、公称最高速度が200mph（約320km/h）を初めて超えた市販車である。左ハンドル仕様のみの設計であり、右ハンドル仕様車は生産されなかった。

フェラーリ伝統の丸型リアランプ（後部方向指示器・後退灯・尾灯兼制動灯）は、フェラーリ・308などと共通であり、後退灯を除きバルブが片側2つずつ使用されている。後部霧灯はリアバンパーに内蔵されるが、アメリカ仕様車では非装備。

当時フェラーリのF1チームに在籍していたゲルハルト・ベルガーが車両開発に参加している。当時現役のF1ドライバーであったベルガーに、「雨の日には絶対に乗りたくない」と言わせたという逸話が残っている。

1988年マラネロにて、当時フェラーリのテストドライバーであったドリアード・ボルサーリによるドライブで、2方向の実測の平均で325.8km/hを記録。
日本でも茨城県谷田部町（現つくば市）の日本自動車研究所 (JARI) のテストコースにて、ベストモータリングなどによる動力性能テストにより0-400mで11.293秒(通過速度203.60km/h)、0-1000mで20.830秒というタイムを記録した。

フェラーリ公式的にはF40 コンペティツィオーネとF40 LMは同バージョンとして扱われるが、ここではレースに参戦したモデルを「F40 LM」、サーキットユースのみのを「F40 コンペティツィオーネ」とする。

当初1988年にル・マン24時間レースに設立される予定であったGTCクラスに規定に沿って製作された車両。しかしGTCクラス規定が頓挫したことによりIMSA GTへと参戦することになった。

ミケロットにより大幅な改造が施された「F120B」ユニットを搭載し780psを誇った。大型リップスポイラー、ワイド化されたフェンダーと拡大されたドア部のNACAダクト、フロントの冷却アウトレットが特徴。IMSA参戦1990年より大型の固定式ライトが採用されよく知られるF40 LMの姿になった。

F40 LMは市販版F40を改造して製作されたS/N 79890とS/N 79891の2台とF40のプロトタイプをベースに製作されたS/N 74045（1995年よりパイロットF40としてBPR GTに参戦した車両）の3台を指すことが多い。

IMSA GTで活躍したF40 LMの活躍を知ったフェラーリ愛好家の為に16台のみ製造されたモデル。初期の3台は愛好家の手に既に渡っていた市販版F40をベースに作られ、残りの13台は新造された。詳細はフェラーリ・F40Competizione参照。

イタリアスーパーカーGT選手権参戦のため7台が製造された。

外装は一般のF40とほぼ変わらない形をしているが、牽引フックの追加とサイドミラーの形状が変更されている。これは当選手権がグループN規定に非常に近いCSAI GTのレギュレーションを採用しており、改造の範囲が非常に狭かったことに起因する。一方でエンジンは590bhpまでチューニングされると共にCFRP製の軽量ボディパネル、サスペンションピボットのユニボール化、エンジンクーリングダクトのフラットフォー化などされている。

BPR GT選手権参戦のためACOの定めるGT1規定に沿って作られた。S/N 90001、S/N 82404、S/N94362、S/N 85015、S/N 88779、S/N 84503の6台が製作された。

1995年はエンジンは2998ccまで拡大し、39mmのリストリクターを装着した状態で630ps/7500rpmを発揮した。外装はF40 LMに近いがフェンダーが前後共に僅かに膨らみ、アメリカ仕様車に似たフロントスポイラーとリアバンパーを採用。フロントフェンダーにはエアを抜くためのダクトが追加された。

1996年は前年度途中から導入された3.5リッターエンジンを使用。リストリクター装着時では650ps、未装着だと800psを越えるパワーを発揮する。またミッションが前年度まで自社製の5速Hパターンを使用していたが、Xトラック社製のシーケンシャル6速へと変更されている。外装もより空力を意識した大型の箱型リアスポイラーを採用した。
こちら葛飾区亀有公園前派出所の作中において、不動産会社が所有するF40のハインリッヒ仕様というものが登場するシーンがあるが、実際にそのようなモデルは存在しない。

日本に初めてお目見えしたのは1987年末である。新車価格は当時の日本のディーラー価格で4650万円。

発表当時、各国のフェラーリ正規ディーラーにオーダーが殺到する事態となり、日本では当時バブル経済のまっただ中にあったためプレミアが付き、一時は2億5,000万円で取引されたこともあった。日本のディーラーなどでは、F40以外の車種もまとめ買いし、納車を早めるなどをしたため高くなったともいわれている。このように非常に高い価格で取引されたことから、「走る不動産」とも呼ばれた（自動車は「動産」）。

当初発表された生産台数は350台ないし400台であったが、フェラーリは殺到するオーダー数に鑑み、急遽F40を増産することで対応。結局1992年の生産終了までに1,311台が生産された。日本の正規輸入車は59台、その内ストラダーレモデルが58台、コンペティツィオーネが1台となっている。

各種メディアにも大々的に紹介され、テレビ番組『カーグラフィックTV』は谷田部テストコースでフルテストを行った。模型化も盛んで、田宮模型、フジミ模型やレベル、イタレリ、ポケール、ブラーゴ、マテル、京商等の各社から模型化された。

日本での逸話としては、以下のものがあった。

F40の開発コンセプトからレースへの参加は当初から考えられてはいたようだが、当時は参加できるレースもほとんどなかった。車体を構成する鋼管スペースフレームなどは1960年代以来の古典的なもので、レース環境が整う1990年代頃最新のマクラーレンに敵うはずもなく、F40は時代遅れという状態だった。公にモータースポーツの場に姿を見せたのは、2000年の英国GT選手権が最後となっている。
ヨーロッパでは1989年のル・マン24時間レースに出場すべくF40LMが準備されたが、当時のル・マンはグループCの時代でエントリーが認められなかった。しかし、F40は10月にアメリカのIMSAシリーズGTOクラスのラグナ・セカ1時間レースにジャン・アレジのドライブでスポット参戦をし、3位に入った。続くデル・マー1時間にはジャン＝ピエール・ジャブイーユのドライブで出走するがリタイアに終わった。

引き続きIMSA-GTOにジャン＝ピエール・ジャブイーユ等のドライブで数戦のスポット参戦をする。初戦のトペカ2時間はリタイア。ミド・オハイオ250kmでは3位。モスポートでは2位。ロード・アメリカ300kmでは2位。ワトキンス・グレン500kmでも2位表彰台を獲得した。

イタリア・スーパーカーGT選手権が始まり、ジョリークラブがミケロット作のF40GTで3年間出場し、ライバルもなく、連戦連勝した。

BPR GTシリーズが始まり、ストランデル エネア チームがF40GTおよびGTEで参戦するが、信頼性が確保出来ず1勝にとどまった。

前後してレギュレーション改訂され、GTのレースとなったル・マン24時間レースにも参戦した。初出場の1994年のル・マン24時間レースには1台が出走し、リタイアした。

ル・マン24時間レース後に来日し、鈴鹿500kmに参戦。このレースでは優勝を果たしている。

日本国内においては全日本GT選手権に参戦し、このシーズンに1勝したが、がたびたび行われたため、活躍できた期間は短期間であった。

BPR GTシリーズはフェラーリクラブイタリアから2台のGTE、パイロット・アルデックスレーシングからLMが1台参戦。GTEのデビュー戦であるモンツァではいきなりポールポジションを獲得。続くハラマ、ニュルブルクリンクでもポールを獲得する他合計5度のポールを獲得する活躍を見せた。しかし、どれも勝利には結びつかなかった。一方LMはアンデルストープ戦で優勝。これがこのシーズン唯一のF40の優勝であった。

1995年のル・マン24時間レースには1台のLMと2台のGTEが出走。予選ではマクラーレンを上回る総合6位、7位、8位を獲得したが、本戦ではLMの総合12位GT1クラス6位が最上位で、同じGT1クラスで総合優勝したマクラーレン・F1からは28周遅れだった。

BPR GTシリーズはエネアの2台のGTE、パイロットのLMに新しくユーロチームのGTEが加わった。外見的にも前年度に比べると大きな違いが現れた。前年と同じく予選で良い位置につけることは多かったが、アンデルストープ戦でのエネアの1勝に留まった。BPR GTでは3年で1勝ずつ3勝で終わる結果となった。

1996年のル・マン24時間レースもLM1台とGTE3台が出走したがすべてリタイアした。

イタリアのヴァレルンガで行われたヴァレルンガ6時間レースで優勝を果たしている。

1997年のル・マン24時間レースはエントリーはしたものの出場しなかった。

フランスGT選手権に出場。