アウディ スポーツ・クワトロS1まとめ

SH-AWDのようなトルクが配分される機構について ホンダ SH-AWD アウディ クワトロ4WD(リアスポーツディファレンシャル) ポルシェ PTV BMW ダイナミック・パフォーマンス・コントロール 三菱 スーパーAYC 日産 トルクベクトル付オールモード4×4-i レジェンド、アウディS4、911カレラ、パナメーラ、X6、ランエボ、ジューク ①ランエボはアクセルを踏んでいなくても後輪トルクが配分(移動)するとネットの書き込みで見たんですが、上記の中でランエボのようにアクセルオフでも後輪トルクが配分(移動)するのはありますか？ アクセルを踏まないとトルクが発生しないから、トルクが配分(移動)するわけないと思ってました。
ので三菱のスーパーAYCが最強(最も優れた技術)ですかね。
②SH-AWDが世界初と話題でしたがスーパーAYCの方が世界初ではないのですか？上記二つは効果は同じだが方式のようなものが全く違うのでSH-AWDが世界初ってことですか？

アウディ スポーツ・クワトロS1 に関する質問

●SH-AWDやトルク・ベクタリングとAYCの差異 SH-AWDやトルク・ベクタリングは後輪の左右に湿式多板クラッチがあり，ここで左右駆動力配分比を決めています。
電磁式の湿式多板クラッチなので，電流制御により，アナログ的に係合強さを可変でき，左右輪の駆動力配分比は0:100～100:0まで可変できます（車両により，多少異なるかもしれませんが）。
AYCは，リア・デフの右側に2組の湿式クラッチがあります。
リア・デフは初期のAYCでは，ベベルギア（通常のデフと同じ形式）が採用され，現在のスーパーAYCでは，遊星ギアが使われています。
そして2組のクラッチは，デフ入力の回転数に対して，それぞれ増速と減速の機能をもっています。
このため左右駆動輪配分比の制御ができる点は同じですが，制御量がアナログ的なのか，2段階の増／減速かが異なります。
●歴史的経緯 ・ホンダ VTM-4 ＝ MDX （2003年のマイナーチェンジより） SH-AWD ＝ レジェンド （2004年モデルから） … VTM-4に対して，前後輪の駆動力配分比制御と後輪増速が入っています ・三菱 AYC ＝ ランエボ4～7 （1996年～） スーパーAYC ＝ ランエボ8～ （2004年～） 以上は，後輪左右の駆動力配分比可変についてです。
これから次のことが言えます。
＊後輪の駆動力配分比制御の最初の市販は三菱のAYC（1996年） ＊現在，多く採用している後輪の左右駆動力の連続的な制御の最初はホンダのVTM-4（2003年） なお前輪の左右駆動力制御の最初は，ホンダのATTS（プレリュード：96年）です。
簡単ですが,ご参考になれば幸いです。