内燃機関まとめ

中古オートバイを買おうとする人たちへの疑問について。
直接のバイクに関する質問ではなくてすいません。
これは、どんな商品にもいえることですが中古とは一旦人手に渡った品物でありどのように扱われてきたか判断が難しいものばかりですが例えばエンジン付きの乗り物では駆動系、伝装系など品物の良し悪しを見極めるのに難しい部分が多々あります。
走行距離は車体の程度判断の参考程度で実際は当てになりませんね。
高年式で外観はピカピカでも、内燃機関はボロボロ・・・・・ ざらにあります。
経験者及びプロの方なら当たり前のことでしょうが、見かけ上の安い金額や外観の修復が容易な部分だけに注目してオートバイなど買い求めると結構失敗する。
外観よりも機能部品がしっかりしていないオートバイはごみとしか言えない。
外観が多少劣化していてもエンジン、フレーム、足回りがシャキッとしていたら走行に問題がないですね。
外観ピカピカの中身がボロなのは高く中古車を売ろうとする人の手口でしょうか。
なぜこのような質問に至ったかといますと私は修理業を営んでおりまして自転車、オートバイの区別なく営業しています。
特に近年はヤフオクなどの個人売買で買ったオートバイの持ち込みが多く、大半がオートバイ専業のお店に断られて持ち込まれています。
現物を見ても中古車というのは絶対安心という保証は一切ない。
しかし現物も見ずに遠方の赤の他人から安くない対価を支払い品物を買うというのは怖い事と思います。
大体が修理で大がかりなものになり新車を購入できるくらい費用が嵩むケースが目立ちますから、悪質な販売者が多数存在するように思う。
個々の取引条件などは存じ上げませんが、概ねノークレーム、ノーリターンでしょうか？ 業者オークションの中古なら嘘はありませんので大方安心できます。
見ず知らずの整備履歴も定かではないオートバイを購入する強者が近年は増えてきてるんでしょうか？ 情報弱所ｗｗｗとせせら笑うのか簡単ですが、公正な取引といいますかオートバイに興味をもってこれから乗ろうとする人たちによりよい選択肢が提供できるほうがきっと業界の活性化につながると思う。
オートバイ専業もお店も他所購入のオートバイお断りの風潮はいかがなものかと・・・ 最近はひしひしと感じておる次第です。

内燃機関 に関する質問

質問は何でしょうか？ 今や街のバイク屋さんが滅亡の危機で久しいと思いますが、通販がないと成り立たない状況でしょう。
健全化の努力はgooなどで行われてますよね。
別に、何か規制しなきゃいけないような状況じゃないと思いますけど。
流通手段を減らしても何も良いことはないですよね。

シャーシ部分の車台番号が削り取られたクルマを出来るだけ高く売るにはどうすればいいですか？ 足まわり、内燃機関、内外装など、すべて正常です。
業者に頼んで元の車台番号を打ち直してもらえれば問題ないですか ？ その場合、車検を通して乗り続けることも可能ですか？

内燃機関 に関する質問

そもそも車体番号の刻印(打刻)は陸運局でしかできません。
国産の車でしたらメーカー発行の車体番号ですから、事故で打刻部分の破損などでない限り再打刻はしてくれませんし、破損部分を証明してその車検証があることが前提となります また車体番号がなければ車検証の発行も不可であり、残念ながら車であっても公道での走行はできません。
車種がわからないのでどういった方法が一番最適なのかは場合にもよりますし、そのような方法をここで記載することが犯罪の幇助となる場合もありますので、方法はいくつかありますが、こちらでの記載も致しません そもそもがなぜ車体番号が削り取られた車があるのか、質問者が盗難してきて車体番号を削り取ったものを転売しようとしているのかもしれませんし、出所もわからないような車を所持している方に対してのアドバイスはできません。

内燃機関の理想的なサイクルにはアトキンソンサイクルの他に何かあるのでしょうか？

内燃機関 に関する質問

darasshさんへ >理想的なサイクル 何と言っても「カルノーサイクル」ではないでしょうか。
d(^^;) 但し、未だ誰も、どんな構造で実現したら良いか判っていません。
(苦笑) 是非、ググって下さいナ。
確かコレで、熱効率の限界は88%と計算されていたと思います。
地球上で、第三世代のコンバインドサイクル発電と熱効率の王座を競い続けているのがこちら。
http://www.khi.co.jp/knews/backnumber/bn_2006/pdf/news141_02.pdf これでも未だ、60%には届かないんじゃないでしょうか。
車載出来る規模(サバテサイクル)に成ると、同じ「ディーゼル」を標榜していても、ずっとずっと落ちます。
で、小型軽量大出力を狙う、小型自動車向けのパワーユニットには、 K-ミラーサイクル でしょうか。
発案者はこのお方 (-人-) https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98 先ず、アトキンソンさんが134年も前に、あの複雑なクランク軸のエンジンを考え出します。
が、当時は熱効率Upでは無く、低圧縮比な為に大きな燃焼室に居残ってしまう排ガスを、少しでも追い出したかった為の構造、の様です。
が、あれでは安く、そして高回転型にして高出力化出来ません。
ので、単純 or 基本的なオットーサイクルに置いて行かれて廃れちゃう。
65年後。
北米の、天然ガスエンジンで発電機を作るノルドバーグの技術者だったミラ−さんが、スロットルバルブ以外に、負荷急変時の出力調整策として、吸気弁閉じ時期を変えて吸気行程長を長短する事、を考えつきます。
これが結果的に、あの複雑なクランク軸を使わなくても、高い膨張比を実現させる事が出来た、と考えられたのです。
(圧縮比は予混合燃焼の自己不正着火の限界で決まって来るが、理想の膨張比はこれより高い為) 充填効率が最大に成るバルブタイミングより遅く迄、吸気弁を開けていると、一度吸入された新気がポートに吐き戻されます。
結果、圧縮比を下げた事と等価に成る。
のですが、これは実質的な排気量を少なく絞っちゃった事でもありますので、低出力に泣く結果と成ります。
よって、プリウスでは電動補助を加えて、ハイブリッドとして成立させた訳です。
d(^^) じゃあ、エンジンだけで成立させるには? 過給しましょう。
過給して出力Upし、Upした分だけ排気量を小さくする。
なら、ピストンとシリンダーの擦動面積と言う、各種摩擦損に占める割合の大きい物をググッと減らせる。
から熱効率(=燃費)も良く成る。
のが「ダウンサイジング」の目論見ですが、オットーサイクル + 過給では、過給圧を活かすべく圧縮比を下げた事が、膨張比低下にも成ってしまい、結果として燃料冷却で物凄い泣きを見ました。
膨張比を大きく取ったまま、圧縮比だけを下げて行く。
。
。
ので、 ・理想の高膨張比14を達成 ・スロットルバルブを廃止し、吸気弁閉じ時期連続可変機構での出力と過給圧の調整への移行 ・内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給器の併用 の3点を同時に、全て採用したガソリンエンジンの実現が待望されているのです。
兼坂式アトキンソンサイクルミラーシステム では長ったらしいので、略してK-ミラーサイクル、と言う訳なのでした。
理想の(高)膨張比ですから、ディーゼルと比肩します。
(ディーゼルも低圧縮比14化の波が押し寄せています) 機械式過給器によって、アイドル回転から大気圧の2倍と言う高過給圧を常用し、その分は排気量を半分と言った大胆なダウンサイジングを断行して、ピストンとシリンダーの擦動面積という、摩擦損上に占める割合の大きい物を半減させます。
高膨張比で排気温が十分に下がるので、(旧技術で大問題だった)高過給圧でも燃料増量冷却(含気化潜熱)が不要です。
部分負荷域でディーゼルに負ける最大の要因だったスロットル損が無くなりますから、ここでもディーゼルと比肩する効率に成ります。
ダウンサイジングでエンジンルームに余裕が生じるなら、Turboも加えて排気エネルギーの回収もやると好ましいでしょう。
吸気弁閉じ時期可変で出力と過給圧を一緒に無駄無く制御するので、高過給圧を与えられれば与える程、熱効率は向上して行くと言う、嬉しい結果と成ります。
(実質的な可変圧縮比エンジンの実現) という事で、1つの究極、は既に特許化されているのでした。
加えるなら、筒内直噴も在るでしょうし、NOx吸蔵触媒の併用で、燃費best混合比の常用化も在るでしょう。
でも、もっと根源的な物も、、、 と言う話は、こちらの追加補足をご一読頂ければ幸いです。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13133981928

曲線の式の求め方について 数学では2次関数、3次関数、指数関数などの色々な曲線について学び、そのグラフのかき方を学びますが、どの問題も最初から「何々の関数～」とどの関数かを呈示されていますよね？ そこで思ったのですが、実験から作った関数(例えば内燃機関の気体の膨張による仕事)などは、どうやって式を作るのでしょうか？(式を作らないと微分積分ができないと思うのです…) 当方、高卒ですので、前提となる知識が当方にないと判断された場合はふわっとした解説でもよいので教えていただけないでしょうか？

内燃機関 に関する質問

近似式は近似式ですよ。
取りあえず、実験値を用いてグラフを書いてみる。
それを見て、１次式とか２次式とか、指数関数とかを推測し、式を求める。
１次式なら最小自乗法（最小二乗法）とか。
昔は結構面倒でしたが、最近はエクセルにグラフを書かせて、近似式を表示させると難しい計算は抜きであっと言う間に近似式を表示できるので便利です。

スーパーカブのトコトコドコドコという、内燃機関がシンプルに動いている感じの走りが好きになってしまっているのは、歳を取った証拠でしょうか？速いバイクもいいですが少々疲れます。

内燃機関 に関する質問

早く、こっちの世界にいらっしゃい。
私は10代後半から50代後半の現在までどっぷりつかってます。
シングル・ツインの世界、いいですよ。

燃料電池車は低公害車の本命と見られていますが、まだ普及には時間がかかると思われます。
燃料の水素はガソリン車と同じ内燃機関でも燃やすことができると思うのですが、内燃機関で水素を燃料にする話を聞かないのはなぜでしょうか。
内燃機関でも水素を燃料にすれば二酸化炭素を全く出さないことが可能だと思います。
窒素酸化物は引き続き出ますが、それは今までと同じですよね。
燃料電池車が普及するまでのつなぎだとすれば、二酸化炭素を出さないことだけでも十分なアドバンテージになると思うんですが、内燃機関で水素を使うことに技術的な問題でもあるのでしょうか。

内燃機関 に関する質問

マツダでは、水素エンジン車を実用化しレンタル中です。
プレマシー ハイドロジェンRE レンジエクステンダーEV の開発 http://www.mazda.com/contentassets/f9917ef8c0cc4705936fd468f87af961... マツダだけが、水素エンジン車の開発を継続しており、他社は殆ど止めてしまった様です。
一番大きい要因は燃料電池と比べて、内燃機関は熱効率が悪く、燃費が悪くなるためではないでしょうか。
上記のプレマシーでも、以前のＲＸ－８に比べれば燃費が向上していますが、燃料電池車の半分程度の燃費です。
（水素150L*35Mpa≒4.8kgで、走行距離230km程度） 大きな燃料タンクを積んで、走行距離が短いのはネックでしょう。
マツダも今後は、 発電機として使うなら別。
非常にいいもので平行して開発を進めている。
http://www.sankei.com/premium/print/151121/prm1511210003-c.html 一番下の文に、 ＞将来はガスや水素でも（燃焼）できるようにしようといっている。
（ロータリーエンジンは）ブランドを高めるだけでなく、それ以外に使えることもあり、（開発を）続ける意味はある