V8で1万回転以上回るエンジンは存在するのでしょうか？素人的には排気量が元々あるV8を高回転

匿名さん

V8で1万回転以上回るエンジンは存在するのでしょうか？素人的には排気量が元々あるV8を高回転型にしてシーケンシャルターボで過給するのがエンジンの重さやパワーを考えると一番いいのでは(直6 でやると1000馬力オーバーはかなり無理してるように見える)と思うのですがバイクのエンジンを使ってるもの以外は見たことがなく本場であるアメリカの車もトルク重視でスーパーチャージャーを使ってるものが多いです。
なんかできない理由とかあるんですかね？

mnmnhabitさんへ 先ず・・・ >V8で1万回転以上回るエンジンは >存在するのでしょうか？ 市販車では多分無いんじゃないでしょうかねぇ。
実用性、実現性、共に欠けるので。
>アメリカの車もトルク重視で >スーパーチャージャーを使ってるものが多い これは、6〜8頭立ての馬車の気持ち良さ、という理解をされているからだと思ってます。
速度じゃ無くて、大トルクでの余裕(感)が好まれている、と言う事で。
>排気量が元々あるV8を高回転型にして >シーケンシャルターボで過給するのが >エンジンの重さやパワーを考えると一番いい >(直6でやると >1000馬力オーバーはかなり無理してるように見える について。
かなり色々と、mnmnhabitさんの思い入れが入っている想定なので、それらの誤解を1つ1つ取り除いて行かないとご理解頂けない様に思います。
f(^^;) 先ず、高回転型にするなら、V型か直列型かと言うよりも、長さがどれだけ短く出来るか、という観点で評価すべきです。
固有振動数が高い方が良い訳ですね。
その点で、長く成りがちな直6(及び良いとされるV12)は、実用回転数域が1次の共振周波数を上回ってしまうのが最大の問題点でしょう。
(共振fの3300rpmとかで連続回転され続けるだけで壊れる) では、クランク軸が短く出来るV8で、どの位回すか? これについては、かつてのGr.Cカー開発の過程で一つの解が出ています。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BBVRH35 設計者の林義正氏が何冊も本に書かれていて、折り紙付きの良書ですので是非ご参照を。
(排気量の選定から使用回転域、構造の関連が判る) 逆に言うと、余り高回転化狙わないで、且つ適切な捻りダンパーを装備し、そしてトルクは過給で得る様にするなら、直6は基本的にバランスが良い構造であると言え、大型車以上向けのディーゼルでは現在主流の座に就いています。
で、市販車で高出力を狙う場合ですが。
高回転化は余り賢いとは言えません。
私的にはスポーツ車であっても6000〜6500rpmも回れば十分ではないか、と思ってます。
(DOHC4弁は、別のメリットで最良) 先ず、同じ馬力を高回転で発揮する事は、 ・機械としての信頼性の点から ・作るコストの点から どちらも×です。
加えて、加速に伴ってエンジン回転が上昇する、MTの様な使われ方だと、車体の加速に加えて、エンジン内部のムービングパーツの加速に吸い取られるエネルギーも増えます。
高回転化で得た程には、出力Upされない訳です。
し、これに関係して、レスポンスも悪く成る。
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無段階変速機で定速回転が望まれるのは、こんな所に理由が有る訳です。
又、同じ距離を走るのに際して、エンジン回転が高いと言う事はトータルの擦る回数が増える。
つまり摩擦損が嵩む分、燃費も悪く成る。
ので、底々の回転数に抑えるべきなのです。
過給については、Turboである限り、その速度型の特性に悩まされますので、そういう悪弊を持たない過給器の使用を第一に考えたい所です。
(それが最新の直列型シーケンシャルであっても) 例としては、機械式過給器とのハイブリッド過給にして、機械式の方は内部圧縮を持つ高効率な物限定、且つスロットルバルブを廃止し、吸気弁閉じ時期連続可変機構で出力と過給圧を一緒に制御する様にする。
この構造にするなら ・理想の高膨張比サイクルとする事が出来る ・高膨張比14なら、過給で不可避だった燃料冷却が不要 ・アイドル回転から大気圧の2倍と言う高過給圧を常用し、排気量半減と言った大胆なダウンサイジングで燃費低減が望める ・理想の高膨張比、且つスロットル損消滅でディーゼルに負ける要因が消える ・吸気弁閉じ時期可変機構化で、ウェイストゲートやプレッシャーリリーフ弁から折角の圧を捨てるという、勿体無い事をしなくて済む様に成る と言った数々のメリットを享受出来る様に成ります。
ので、私としては、直4以上のエンジン規模は、小型自動車には要らなく成るんじゃないかと愚考するのでした。
高回転化も無理しているなら、ターボで絞り出すのも無理している。
それらの無理を解消する事を考えると、スロットル弁廃止、吸気弁閉じ時期連続可変機構化がキー技術であり、それはガソリンのみならず、ディーゼルでも待望されている技術だと言えるのです。
中々難しい話ですよね。
疑問が有れば補足なさって下さいな。
d(^^)