スーパーチャージャーとターボチャージャーの違いは何ですか？ ちなみに、試験問題に出るので、分かりやすく、簡単に教えて下さい

ターボチャージャーのベアリング部分に供給する潤滑油量は、どの程度の油量になるか、教えて下さい。
（1500ccクラス 2000ccクラス 2600ccクラス、概略、段階別に分かれば有難いです！） 各回転数によって、多少変わると思いますが、このところどなたか教えて下さいますか？ 又、圧力が回転数により変わると思いますが、100,000rpm～140,000rpmでの、循環油量・圧力・等を教えて下さい。
又、冷却水量等も教えて下さい！ ご指導、お願いします。

ターボチャージャー に関する質問

そんなエンスーも気にしない事を 逆にそんな事を知って何に生かすのですか？

ターボチャージャーについて質問です。
ターボをつける・ついている車やバイクはブースト圧がかかるので圧縮比が低めになっていますが、普通の4サイクルガソリンエンジンでの圧縮比には限界があるのでターボが付いていない車やバイクが限界の圧縮比にするのと、圧縮比を下げてターボをつけるのも結局は同じって事にならないんですか？？

ターボチャージャー に関する質問

圧縮比は、上げれば上げる程よい訳ではありません。
構造（素材含む）の問題や点火、燃料の問題が出て来ます。
単純に考えて、燃焼室容積が同じであればNAに比べてターボは、かなり圧縮されていますよね。

HN11Sに乗っています 最近加速が鈍くなったような気がして、ブースト計をつけてみたら針が0からほとんど上に上がりません。
ホースはインマニの取り出し口から繋いだので、接続には問題ないと思います。
(エンジンをか けたらマイナスの値まで動きます) これはターボチャージャーが完全に壊れているということでいいのでしょうか？

ターボチャージャー に関する質問

NAエンジンでも負圧が０付近になることはありますが、ガバッとアクセルを開けた僅かな間だけです。
０になるなら、ターボは多少効いてるとの推測も出来なくはないです。
ですが、ターボが正常で尚且つ計器の取り付けも問題ないならば、0.4km/cm前後の加圧を示すと思いますますね。
（急加速時の4000rpm付近では）

車の分解について質問です。
ターボチャージャーの分解でコンプレッサーとタービンはばらせますが、タービンと軸はばらせないのでしょうか？？

ターボチャージャー に関する質問

機械組み立ての 熟練した知識と技術が無いと無理です。
１分間に１０万回転もするようなシャフトとタービンブレードです。
素人でもバラせるような構造では そんな超高回転域では 分解して破損します。
バラせたとしても シャフトが曲がって 使いものにならなくなったり、組み立てた後、振動が発生してタービンブローしてしまうでしょう。

18歳で免許とりたてで スバル インプレッサ S-GT スポーツパッケージ (GH8?)の中古車を買おうと思っています 平成20年式 走行距離6.6万km 排気2000cc MT5速 ターボチャージャー 4WD 以上のGHインプレッサを購入したいのですが月々保険料はどれくらいかかるのが普通ですか？ また、どこの保険会社がいいのでしょうか

ターボチャージャー に関する質問

ここで見積取って下さい https://www.insweb.co.jp/

E25キャラバン エンジン故障について質問させて頂きます。
初年度登録：平成20年6月 型式：ADF-VWE25 原動機：ZD30 現状に至るまでの説明が長くなりますが、ご了承ください。
2015年2月 リコールのハガキが来ました。
当時、走行距離は約１２万キロです。
その際、日産ディーラーに行き確認して貰ったところ、リコール内容の燃料漏れの不具合は、まだありませんでした。
また、私の車は、3人乗りのため、1列目以外は、部品と棚と大がかりな工具が積んであったため、荷物を全部下ろすのが大変という話をした際、不具合が出て、燃料の匂いがしてからでも大丈夫と言うような話になり、リコール対応をその場は、見送っておりました。
2015年12月下旬 当時、走行距離は約１５万キロです。
ETC通過後に加速をした際、急にエンジンが止まりました。
この時にDPFランプも点灯。
その他、メーター内は、イグニッションONの状態の光り方。
※6万5千キロで中古車として購入後、DPFランプの点灯を見たのが2回目です。
なんとか惰力走行？でスピードを殺さず、脇によけて、停車し、DPFのボタンを何度か押して、セルを何度か回していたら、エンジンは再始動しました。
即時、ディーラーに問い合わせたところ、リコールの対応を受けていないのが原因で、エンジンの停止の報告例もあるとのこと・・・ 再始動後、アクセルを踏み込まなければ、エンジン停止には至らなかったので、ディーラーとの約束の日まで、とにかくアクセルを踏み込まなず、できるだけ３０００回転以上は回さずに走行し、乗り切りました。
2016年1月中旬 リコール対応の実施。
2016年1月下旬 高速道路走行中に前車両を追い越すため、右車線時出て、加速した際、４０００回転前後に到達後、再び、エンジン停止。
この時がリコール実施後、 初めて走行中に４０００回転前後まで回しました。
エンジン再始動方法と状態は前回と同じです。
その日のうちにディーラーに行き見てもらいました。
後日、燃料フィルター交換で様子見とのこと。
2016年2月上旬 再び、別案件でのリコールハガキが来たため、ディーラにてリコール対応。
2016年2月下旬 一般道走行中にDPF点灯するも停車できずに、数キロ走行中に消灯。
その数日して、国道への合流の際に回転数を４０００前後まで上げたところ、エンジンの警告灯が点灯。
回転数を上げてもエンジンは停止しなくなりましたが、その代わり、ターボが効かなくなりました。
ディーラーに即日、伺い見てもらったら、ターボチャージャーが故障し、交換対応との事。
お見積り約22万円 現在まで、エンジンの警告灯が、付いたり、消えたりを繰り返し、ターボが、基本、効いていない車をだましだまし乗っています。
前置きが長くなりましたが、僭越ながら、車関係のプロの方、精通している方、同じようなご経験の方にご質問です。
このような状態をどのように判断されるでしょうか？ もちろん、憶測や経験談で構いません。
素人の私には、釈然としない状態の中、修理か、乗り換えの2択でモヤモヤしているので、何かの判断材料を探しています。
気持としては、現在17万キロで、オイル交換もそれなりの頻度で行い、ブレーキパッド、タイヤ、ミッションオイルは、今年に新品に変えているので、まだ、乗れるものなら乗りたいです。
最低でも25万から30万キロは乗りたいとの希望で、購入した車なので・・・ しかし、いきなり動かなくなった時のリスクを考慮すれば、早いうちに買い替えがいいのか・・・ 色々な視点での判断材料をご教授いただけると助かります。
何卒、よろしくお願い致します。
※あなたの気持ち次第みたいなご意見はご遠慮します。
できれば、ユーザーさんの経験談や、プロの経験則からのご意見を参考にしたいと思っております。
もちろん、参考にさせて頂く上で、自己責任ということは承知しております。

ターボチャージャー に関する質問

〉気持としては、現在17万キロで、オイル交換もそれなりの頻度で行い、 ↑残念ですが、ターボの故障原因について、オイル交換時期の不適切が考えられますので、素直に廃車が正しい選択かと。
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ターボ車にスーパーチャージャーをつけるのは可能ですか？ 例えば16アリストV300にスーパーチャージャーとか メリット、デメリットが知りたいです。
いくら2Jでもエンジンへの負担がデ カすぎますか？

ターボチャージャー に関する質問

スペースに問題が無ければ、後はお金次第です。
！ デメリットとしては、スーパーチャージャーを駆動するプーリーに エアコンのコンプレッサープーリー同様、スーパーチャージャーを使用しない時は 駆動動力を切断できるようにクラッチ機構を設けないと、高回転域で パワーロスの原因になり、高回転域まで回らない…って事になりかねません。
当然、配管も スーパーチャージャーとタービンで吸気・排気経路を切り替える必要も出てきます。

V8で1万回転以上回るエンジンは存在するのでしょうか？素人的には排気量が元々あるV8を高回転型にしてシーケンシャルターボで過給するのがエンジンの重さやパワーを考えると一番いいのでは(直6 でやると1000馬力オーバーはかなり無理してるように見える)と思うのですがバイクのエンジンを使ってるもの以外は見たことがなく本場であるアメリカの車もトルク重視でスーパーチャージャーを使ってるものが多いです。
なんかできない理由とかあるんですかね？

ターボチャージャー に関する質問

mnmnhabitさんへ 先ず・・・ >V8で1万回転以上回るエンジンは >存在するのでしょうか？ 市販車では多分無いんじゃないでしょうかねぇ。
実用性、実現性、共に欠けるので。
>アメリカの車もトルク重視で >スーパーチャージャーを使ってるものが多い これは、6〜8頭立ての馬車の気持ち良さ、という理解をされているからだと思ってます。
速度じゃ無くて、大トルクでの余裕(感)が好まれている、と言う事で。
>排気量が元々あるV8を高回転型にして >シーケンシャルターボで過給するのが >エンジンの重さやパワーを考えると一番いい >(直6でやると >1000馬力オーバーはかなり無理してるように見える について。
かなり色々と、mnmnhabitさんの思い入れが入っている想定なので、それらの誤解を1つ1つ取り除いて行かないとご理解頂けない様に思います。
f(^^;) 先ず、高回転型にするなら、V型か直列型かと言うよりも、長さがどれだけ短く出来るか、という観点で評価すべきです。
固有振動数が高い方が良い訳ですね。
その点で、長く成りがちな直6(及び良いとされるV12)は、実用回転数域が1次の共振周波数を上回ってしまうのが最大の問題点でしょう。
(共振fの3300rpmとかで連続回転され続けるだけで壊れる) では、クランク軸が短く出来るV8で、どの位回すか? これについては、かつてのGr.Cカー開発の過程で一つの解が出ています。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E7%94%A3%E3%83%BBVRH35 設計者の林義正氏が何冊も本に書かれていて、折り紙付きの良書ですので是非ご参照を。
(排気量の選定から使用回転域、構造の関連が判る) 逆に言うと、余り高回転化狙わないで、且つ適切な捻りダンパーを装備し、そしてトルクは過給で得る様にするなら、直6は基本的にバランスが良い構造であると言え、大型車以上向けのディーゼルでは現在主流の座に就いています。
で、市販車で高出力を狙う場合ですが。
高回転化は余り賢いとは言えません。
私的にはスポーツ車であっても6000〜6500rpmも回れば十分ではないか、と思ってます。
(DOHC4弁は、別のメリットで最良) 先ず、同じ馬力を高回転で発揮する事は、 ・機械としての信頼性の点から ・作るコストの点から どちらも×です。
加えて、加速に伴ってエンジン回転が上昇する、MTの様な使われ方だと、車体の加速に加えて、エンジン内部のムービングパーツの加速に吸い取られるエネルギーも増えます。
高回転化で得た程には、出力Upされない訳です。
し、これに関係して、レスポンスも悪く成る。
。
。
無段階変速機で定速回転が望まれるのは、こんな所に理由が有る訳です。
又、同じ距離を走るのに際して、エンジン回転が高いと言う事はトータルの擦る回数が増える。
つまり摩擦損が嵩む分、燃費も悪く成る。
ので、底々の回転数に抑えるべきなのです。
過給については、Turboである限り、その速度型の特性に悩まされますので、そういう悪弊を持たない過給器の使用を第一に考えたい所です。
(それが最新の直列型シーケンシャルであっても) 例としては、機械式過給器とのハイブリッド過給にして、機械式の方は内部圧縮を持つ高効率な物限定、且つスロットルバルブを廃止し、吸気弁閉じ時期連続可変機構で出力と過給圧を一緒に制御する様にする。
この構造にするなら ・理想の高膨張比サイクルとする事が出来る ・高膨張比14なら、過給で不可避だった燃料冷却が不要 ・アイドル回転から大気圧の2倍と言う高過給圧を常用し、排気量半減と言った大胆なダウンサイジングで燃費低減が望める ・理想の高膨張比、且つスロットル損消滅でディーゼルに負ける要因が消える ・吸気弁閉じ時期可変機構化で、ウェイストゲートやプレッシャーリリーフ弁から折角の圧を捨てるという、勿体無い事をしなくて済む様に成る と言った数々のメリットを享受出来る様に成ります。
ので、私としては、直4以上のエンジン規模は、小型自動車には要らなく成るんじゃないかと愚考するのでした。
高回転化も無理しているなら、ターボで絞り出すのも無理している。
それらの無理を解消する事を考えると、スロットル弁廃止、吸気弁閉じ時期連続可変機構化がキー技術であり、それはガソリンのみならず、ディーゼルでも待望されている技術だと言えるのです。
中々難しい話ですよね。
疑問が有れば補足なさって下さいな。
d(^^)

元、俗に言う「改造車」に乗ってた者です。
自動車のエンジンのキャブレターを変更したり、ターボやスーパーチャージャーを取り付けても、車検が通るようになったのは、いつからですか？

ターボチャージャー に関する質問

二十五年くらい前でしょう。
規制緩和でダンパーなどが非純正でも不問になりました。
たしか小泉政権のときだったかな。
それ以前は法に明記されていないものは全部ダメでした。
例として純正でないプラグコードでもダメだと言われたりしましたね。
むき出しエアクリなど論外です。
今の若い者は知らないでしょうけど。
車検では必ずプラグコードとブレーキホースが交換されました。

ターボチャージャーについて タービンホイールに排気が当たって高温になるとコンプレッサーホイール側も高温になって焼きつきや圧縮空気の温度が上がりインタークーラーで充分冷えないという状況になることはないんですか？

ターボチャージャー に関する質問

zelda_gckazetaku_2002さんへ ちょっとご質問を分解させて頂きますね。
d(^^) タービンホイールが 排気の熱で 昇温する ここ迄は普通の事で、考えた上で製品化されています。
し、余り過熱させない様に使わねばなりません。
で、この受熱分がコンプレッサー側に伝導するか? 回答：ほぼしません。
シャフトが伝える or 伝えられる熱量はかなり少ない上に、シャフトは潤滑油で常に冷却される構造に成ってます。
>焼きつき エンジンが順調に運転されていれば、潤滑油の循環が続きます。
から問題無し。
過去、焼き着きが問題に成ったのは、全開走行中にスピンしてエンジン停止で潤滑が止まった時、でしたので。
>圧縮空気の温度が上がり >インタークーラーで充分冷えないという状況になる 先ず、吸気クーラー無しという構造のバリエーションが在る事からしても、それが役立たないので問題に成る程の昇温というレベル、は、かなり重症だと言えるでしょう。
先ず、そんな重篤に成る事は考えられない、ですね。
d(^^) 過給気の昇温は、圧縮による物と、空気を激しく掻き混ぜる事で生じます。
コンプレッサーから直接熱を受けて、と言うのは非常に少ないと考えて間違い無いでしょう。
余談ですが、空気自身が撹拌等で昇温すると、アルミ製の羽根を溶かす程に成ります。
d(^=^;)

スーパーチャージャーとターボチャージャーの違いは何ですか？ ちなみに、試験問題に出るので、分かりやすく、簡単に教えて下さい。

ターボチャージャー に関する質問

＞スーパーチャージャーとターボチャージャーの違いは何ですか？ スーパーチャージャー(下) エンジンの動力を利用して スーパーチャージャーの過給圧を シリンダ内に送り 馬力・トルクを増やす仕組み 低速が得意 ターボチャージャー(上) エンジンの排気圧を利用して ターボチャージャーの過給圧を シリンダ内に送り 馬力・トルクを増やす仕組み 高速が得意

元、俗に言う「改造車」に乗ってた者です。
自動車のエンジンのキャブレターを変更したり、ターボやスーパーチャージャーを取り付けても、車検が通るようになったのは、いつからですか？

ターボチャージャー に関する質問

平成 7 年（1995）11 月、運輸省は「自動車部品を装着した場合の構造変更検査時等における取扱いについて」を通達。
部品の簡易装着に対する構造変更検査の緩和措置を執っている。
調べたら上記内容が出てきました。
しかし、スプリングを交換しただけで車検が通らなかったというよく聞くお話はもっと前の時代だったように思うのですけど？ とりあえずご参考下さい。

最近の車メーカーはターボチャージャー付きの車を作らないの？ 欲しい車があってもインタークーラーターボ付きじゃない！ ボンネットにターボ車とわかる空気取り入れ口がないし ターボの加速が好きな人にはやっぱり欲しいですよね？

ターボチャージャー に関する質問

ダウンサイジングターボで排気量を下げてターボで補うようなエンジンを搭載するようになってターボエンジンは逆に少しずつですが増えてますよ。
。
インタークーラーもボンネットのダクトも欲しければ後から付ければいいし。

世界でターボチャージャーを製造しているのは、石川島播磨重工だけなんですか？

ターボチャージャー に関する質問

ギャレット・システムズ・ＫＫＫ（ボルグワーナーの1部門）・日立製作所（今は撤退）・三菱重工・Bosch Mahle Turbo Systems・コンチネンタル （タイヤだけでなくタービンも）......

最近話題になる過給器はターボチャージャーばかりで、すっかりスーパーチャージャーは忘れられた感がありますが、スーパーチャージャーの欠点はなんですか？

ターボチャージャー に関する質問

tomonori1964さん >最近話題になる過給器はターボチャージャーばかり ですねぇ。
(^_^;) ちと残念 >スーパーチャージャーの欠点はなんですか？ 実はあんまり無いんです、意外に知られていないんですが。
d(^_^;) 但し、機械式過給器と言っても https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC に見る様に色々在りまして、、、古くからお馴染みのルーツブロワー(送風機)に代表される、内部圧縮を持たない物と、少ないながらも内部圧縮を持つ(今が旬の)スクロール式を初めとする機種は、区別して考える必要が有ります。
内部圧縮が無いタイプは、過給をやる訳ですから、出口が開いた途端に内部へ逆流が生じます。
一度激しく流れ込んでから、吸気ポートの方に押し出される。
だから、無闇に吸気温が上昇して、過給圧は上がっても大事な充填効率Upには繋がり難かったりします。
し、駆動損も嵩むし、煩い。
d(^^;) 欲しい過給圧にマッチする内部圧縮を持つならば、出口が開いたらそっと送り出す、、、のが望ましい訳です。
d(^^) で、欠点ですか。
。
。
良く言われるのは、駆動に動力を取られる、でしょうか。
でもそれは、取られた駆動損を取り返して、それ以上に出力Upが図れれば良し、ではないでしょうか。
損得勘定でメリットが多ければそれで良い。
逆に、Turboは必ず排圧が発生し、燃焼室に残留する排ガスが増えます。
SKYACTIVE-Gやトヨタビッツに積まれたエンジンでは、4-2-1集合排気管を採用する事で積極的に排気の吸い出しを行い、ノッキング限界を稼ぎ出した、と言う事が特色の1つに成っています。
吸入した新気が排気に触れる or 混じると、膨張して充填効率が上がらなく成るし、自己不正着火も起き易く成る、NOx生成排出量も増える、と良い事が在りません。
ので、マフラーを横出しにしてでも排圧を下げたい、のがTurboにおけるチューニングの極意です。
ですから、Turboでも機械式過給器でも、利害得失を天秤に掛けて、メリットが多ければ良い、のです。
d(^^) 逆説的に強いて言うなら、Turboラグも無く、低回転から過給圧が上がり易い、上げ易い事が、ノッキング対策を難しくしている、に成りましょうか。
これが面倒な為に、大小の組み合わせのシーケンシャルTurboをやらずに、敢えて単なるツインTurboに「堕落してしまった」というエンジンも、過去には存在しました。
d(^^;) ので、真に機械式過給器のポテンシャルを使い切ろうとするなら、スロットルバルブを廃止して、吸気弁閉じ時期の連続可変機構で出力と過給圧を一緒に制御する様な、エンジン側に大変革が求められている、と言っても良いかもしれません。
もし吸気弁閉じ時期連続可変機構の様な物と過給を組み合わせたら、ウェイストゲートやプレッシャーリリーフ弁から大事な「圧」を捨てたり逃したりする事無く、制御し切れる様に成ります。
圧を捨てる事の無い、待望されていた可変圧縮比エンジンの実現に成るのです。
>すっかりスーパーチャージャーは忘れられた感がありますが ノンスロットルが一般化するのを待ってる状態、ですかねぇ機械式は。
以下余談。
その昔、いすゞは自社でスクリュー式(リショルム)過給器を試作したのだそうです。
断面が単なる丸っ歯で、今ではとても売り物には成らない様な代物でしたが、試験結果の高性能さに驚きを隠せなかった・・・のだそうで。
三菱は、ルーツでしたが、Turboとのハイブリッド過給にする事で大型車のドライバビリティが大きく改善された、との研究発表を行った事が在ります。
重量車のクラッチ合わせは難しい作業の1つですから、ATが一般化する前だった発表当時は、大問題だった訳ですね。
と言う事で、目指すは両方を組み合わせたハイブリッド過給でしょうか。
d(^^)

改造車がシフトチェンジするとき、「プシュー」と音がなるのはターボかスーパーチャージャーが付いているんですか？わかる方教えてください

ターボチャージャー に関する質問

ブローオフバルブの大気開放音です。
（大気開放は禁止されています） ターボチャージャー用の部品で、音がする車両は車検不適合となります、スーパーチャージャーには必要のない部品です。

中古車の購入後のトラブルについて、良い解決策がないか、質問させていただきます。
先日、私の実弟が自宅からかなり離れた中古車屋で乗用車を購入しました。
来年の8月まで車検の残っている車 で、法定点検費用や一年間の有料保証を含め、諸費用30万円程、ローンに組み込んでの購入でした。
契約から2週間程で納車の手筈が整い、私と弟の2人で車を引き取りに行き、そのまま自宅に向かいました。
自宅まであと少しというところで、ATの車にも関わらず、走行中にエンストする様になり、何とか自宅に到着できたのですが、夜遅くなってしまい、翌日に地元のディーラーに持ち込みました。
保証書には手数料(5400円)を支払えば全国のディーラーにて保証修理が受けられるとの事が書いてあったのに加え、車の状態から販売店まで乗って行くのは危険だと判断した為です。
さて、ここからが問題のトラブルなのですが、ディーラーにて点検をしてもらった結果、エンストに関しては販売店でバッテリーを新品に交換した際にコンピューターがリセットされた為、学習が進めば問題無いとの事。
しかし、それ以外に足回りのボールジョイントのブーツが幾つか破れてグリス漏れがある事。
ファンベルトが摩耗してワイヤーが出ている事、そしてエンジンのシリンダー辺りから異音が出ていて、開けてみないとわからないが、深刻な状態だと聞かされました。
ディーラーに車を預けて、保証会社に連絡を取り、そのまま2、3日たったころ、ディーラーから連絡があり、エンジンを下ろして分解点検したところ、前オーナーのオイル管理が悪かったらしく、エンジン内部が全体的に酷い摩耗状態である事と、ターボチャージャーのフィンが何か異物に当たり、削られた様になっているとの事。
メーカーや他のディーラーに問い合わせて中古のエンジンが見つかった事も同時に知らされました。
修理の見積もりを保証会社に送ってもらう様にお願いして、そのまま待つ事2週間、やっとディーラーから連絡が入りました。
すると保証会社からの回答は、車を販売店の整備工場に引き取ってエンジンの載せ替えを含め、全てあちらの工場で修理する。
また、分解点検に掛かった費用(18万円)は弟に請求する様にとの事でした。
慌てた弟は、すぐに保証会社に連絡を取り、法定点検整備費用を支払っているにも関わらず、納車の翌日にグリス漏れやファンベルトの異常摩耗が見つかったので、販売店の整備工場は信用出来ないと伝えたのですが、保証会社側は、車の修理はこちらが行う。
18万円は弟が支払え。
と全く請けあってもらえないとの事なのです。
保証があるからと安心して車を購入したのですが、この様な事になってしまい、肩を落とす弟に、何か良い解決策など、アドバイスがあったらよろしくお願いします。

ターボチャージャー に関する質問

まず連絡先の、順番を間違えましたね。
販売店の承諾なしに事を進めては、いけません。
一度、中古車でしたら、 トラブルは自動車公正取引協議会にお尋ねになると如何でしょうか？ 自動車公正取引協議会「消費者相談室」 TEL : 03-5511-2115 （受付時間：平日10:00～12:00、13:00～17:00） ※ 土曜、日曜、祝日、夏期、年末年始などは受付けておりません