フロントのロール剛性を上げるとアンダーステアになるのはどうしてですか？ ロール剛性を上�

匿名さん

フロントのロール剛性を上げるとアンダーステアになるのはどうしてですか？ ロール剛性を上げると、荷重移動が増えて、左右のトータルグリップが落ちると説明されているのですが、普通、レース車両や、走り屋の車はスプリングを硬くするのはどうしてですか？よろしくお願いいたします。

ロール剛性配分（スプリング、スタビ）によるステア特性（アンダー・オーバー）の調整です。
サス設定の基本中の基本です。
かまぼこ板の４隅を左手、右手で持つ。
便宜上、左手をフロント、右手をリアとしましょう。
左手を固定、右手を回そうとするとどうなるか？ 左手側はより多く回されようとするので、荷重移動が増える 。
右手の方は、回転を妨げる力が働くので、荷重移動が減る。
前輪のトータルグリップが下がり、後輪のトータルグリップが上がる →アンダーステアになる つまり ロール剛性の高い方（硬い方）が低い方に回されるんです。
前輪と、後輪をセットにして考えたときに起こる現象です。
前輪だけ、後輪だけ、切り離して考えていても理解できません。
この現象は スプリングの硬さではなく、前後の割合（！）で起きます。
ガチガチでも、フワフワでも、それは関係ありません。
前後の硬さの割合を、現在のものより 前を硬くすると→アンダー 後を硬くすると→オーバー になるよ、ということです。
もう一度あなたの読んだ説明を見直してください。
「ロール剛性を上げると、荷重移動量が増えて…」ではなく、「前輪のロール剛性配分を大きくすると、前輪の荷重移動量が増えて…」と、書いてないですか？ 「ロール剛性配分」とはそういうことです。
そもそも、前輪だけ、後輪だけ、切り離して考えた場合 バネを変えても荷重移動量はほとんど変化しません。
ロールの量が変わるだけです。
ましてや、前、後、交互に柔らかくしていくと、 どんどんグリップ向上、サスは柔らかい方がいい… なんて、永久階段みたいなことにはなりません。
ちなみに競技車がスプリングを硬くする意味は １、車の動きをシャープにする ２、より細かい凹凸に追従させる ３、ロールを抑えるとアライメント変化が減り、接地性が改善する です。
ついでに、減衰力とステア特性の関係もひとこと。
去年、どこかのブログでロードスターのお兄さんが悩んでた。
仮に、スプリングの設定で ロール前、フロント外輪400kgw リヤ外輪300kgwだったのが ロール後、フロント外輪600kgw リヤ外輪500kgwになったとして その値（定常）は、スプリングとシャーシだけで決まるんだけど その過渡をつなぐ曲線は、定常になるまでの時間を含めて 前後のダンパでいろいろ変えれるんです。