RJCカーオブザイヤーってどうなのでしょう？ 昨年のスズキ・ハスラーに続き今年もスズキでアルトのようです

今年の「日本カー・オブ・ザ・イヤー」は９日、富士重工業の「インプレッサ」に決まった。
プリウスや、セレナ。
フリードといった大人気車種が受賞すると思っていたら、インプレッサが受賞しました。
アイサイトの評価が高いのでしょうか？

カーオブザイヤー に関する質問

それはかなり意外ですねｗ カーオブザイヤーの選考委員に そんな確かな目が有るとはｗ本当にビックリです。

カーオブザイヤーはインプレッサ 今年は消去法ですか？ 他にロクなものがない。
でも選ばなければいけない。
あれを消し、これを消し、残ったのがインプレッサ。

カーオブザイヤー に関する質問

まあ、お菓子のモンドセレクションのようなもの。
ユーザー目線とは違う基準で選ばれている不可思議な賞ですね。

マツダＴＶＣＭで「マツダロードスター・カー・オブ・ザ・イヤー2016」がありますが、車が山の中の道を走っている場面がありますが、場所はどこなんですか？Ｙｏｕ ｔｕｂｅみると毎回のように流れるＣＭです。

カーオブザイヤー に関する質問

箱根Mazdaターンパイクのヒルクライムってのが、一番考え易いですけどね♪ これですよね。
MAZDA TVCM 「マツダロードスター ワールド・カー・オブ・ザ・イヤー受賞告知」篇 30秒 2016年4月～ http://youtu.be/eN2aFpJr1PA Powered by TubeMate (http://tubemate.net)

日本の自動車メーカーの老舗はトヨタであり日産なのですが、これらは日本ですべて開発されたのではなく、1029年代デトロイトの老朽設備を技術者付きで買って来てスタートされました。
日産はウイリアム・ゴーハムという人が有名です。
ヒュンダイのスタートも三菱モーターとの合弁が元ですが、現在ではその技術力や開発力には目を見張るものがあり、近年では全米カーオブザイヤーで何度も優勝しています。
三菱製のエンジンを積んでいるなど、意図的なデマを流布したいのか精神に問題があるのか（失礼）としか思えません。
私はカナダに住んでいますが、マーケットにおける韓国車は日本の各ブランドに引けを取らないばかりかより高い評価と売り上げを確保していますよ。
家電のようなガラパゴス化にならないよう、我々消費者が島国根性のそしりを免れるようちゃんとした目を持たなければなりませんね。

カーオブザイヤー に関する質問

それじゃぁ、30年も前に三菱から技術供与されたGDIエンジンをいまだに使っているのは何故？ いまでは、ガラパゴスとなった直噴エンジンを後生大事に使い続けている現代の方がガラパゴスだよ。

CR-Zについて 現在CR-Zの日本カーオブザイヤー記念車を買ってのっているのですが 先ほど運転を終えてエンジンを切った時に、何故かETCとシガーソケット周りだけがONになっていました。
何 回かエンジンの入り切りをしても変わらず、なのにドアのロックはちゃんとかかるという状態になってしまいました。
このままだとバッテリー上がりとかが起きそうで不安です。
特に事故や変な運転はしていないのですが一体何が原因なのでしょうか？

カーオブザイヤー に関する質問

後付けの電装は何か付けましたか？ シガーソケットには何か挿してませんか？ どちらも無いなら修理に出しましょう。

ホンダのCR-Zを中古で買おうと思ってます。
CR-Zの中でもカーオブザイヤー受賞記念で受注生産のみで作られたタイプのにしたいんですが、通常のCR-Zと比べてどう違うんでしょうか？

カーオブザイヤー に関する質問

2010年12月22日 日本カー・オブ・ザ・イヤーの受賞を記念し「α」をベースに、専用色アルミホイール、金属製ペダル(アクセル、ブレーキ及びクラッチ)、「Honda HDDインターナビシステム」を装備した「日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞記念車」を発表した(発売は2011年1月14日、同年3月31日受注分までの期間限定販売)。
ボディカラーは専用色(ディープサファイアブルーパール)のみの設定で、運転席側のクォーターガラスに日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞記念ステッカーが貼り付けられた。
http://www.goo-net.com/ipn/catalog/HONDA/CRZ/grd201002.html

RJCカーオブザイヤーってどうなのでしょう？ 昨年のスズキ・ハスラーに続き今年もスズキでアルトのようです。
過去1992年次からの統計とると、RJCカーオブザイヤーを受賞した メーカーの回数は以下のようになります。
スズキ 6回 マツダ 6回 日産 5回 ホンダ 4回 トヨタ 2回 スバル 1回 三菱 1回 販売している車種数が比較的少なめなスズキやマツダが 多く受賞しているのは、どんなことがいえるのでしょうか？ 裏がある？

カーオブザイヤー に関する質問

日本カーオブザイヤーよりＲＪＣの方が、裏がなく本当に消費者目線で選ばれているらしいです。

新型アルトは カッコ悪いですね ダイハツのミラ イースもしかり 何でカッコ悪いようなデザインしか 考えられなのかメーカーのデザイン力を疑う それなのに新型アルトってRJCカーオブ・ザ・イ ヤーなんてもう日本車も終わりですね、みんな海外企業に 買収されればいいのにと思ったりする、だいたい アルトのどこがカーオブ・ザ・イヤーなんでしょうか。

カーオブザイヤー に関する質問

とても個性的ですが、マスクは私の好みではないですね。
RJCカーオブ・ザ・イヤーは、やはり60kgの軽量化と低燃費性というのがジャーナリストに認められた理由だと思います。
確かに６０ｋｇの軽量化というのは凄い事ですよね。
ただ私的には全体のフォルムやライトの形状は、もう少し何とかして欲しかったと思ってます。
まあこれは好みなので、悪いという事にはなりませんが、女性からみるとこれが結構いい感じに見えるのかもしれませんね。

①マツダの最新のヂーゼル乗用車にはグロープラグは付いていますか。
②同じくそれに載せてあるバッテリーは一個ですか二個ですか。
③ヂーゼルエンジンには通常、グロープラグが付いていますが、 グロープラグの代替としてスパークプラグでは始動できませんか。
いや、グロー付きを改造してスパークプラグにするのではなく、 最初からヂーゼルの冷間始動用にスパークプラグというのはできないのか、という 質問です。
グロープラグだと大型で二個のバッテリーが必要ですけど、 スパークプラグならば6Vバッテリーでも可能ですよね。
という考察です。
④マツダは以前PWS（排気圧力衝撃波過給機）という画期的な独創技術の 過給機を搭載したヂーゼルのカペラを売り出して カーオブザイヤーを受賞しましたが、せっかくの先端技術がありながら どうして今度は遺物のようなターボにしたのですか。
PWSはどうして採用しなかったのでしょうか。
当時は「これからはヂーゼルはスーパーチャーヂャーの時代でターボなど過去の技術。
」 って言っていたよういないないような・・・・。
古いので忘れました。

カーオブザイヤー に関する質問

ディーゼルエンジンと言えば、トラックやバスで見かけるように「ガタガタッ」と揺れながら始動して、「ガラガラガラ・・・」と硬い音を響かせながらアイドリングする。
これが日本に住む人々のほとんどが抱いているイメージだろうと思う。
ところがマツダの新型車「CX-5」のディーゼルエンジン搭載モデルは、ステアリングホイールの左側にあるスタート／ストップボタンを押し込むと簡単に「火が入り」、そのまま軽やかにアイドリングを始める。
ガソリンエンジンの音、振動とほとんど変わらない。
欧州のメーカーが送り出している最新鋭ディーゼルエンジンを積む乗用車たちも、クルマの内外で聞くエンジンの音は低くなっているが、あれは遮音材でエンジンを包むようにしている効果がかなりある。
それらとはちょっと違う。
エンジンそのものが発する燃焼の音そのものが抑えられているのだ。
燃焼音は柔らかいが、「筋肉」が感じられない このクルマに積まれているのは、マツダが新たに開発、量産化した「SKYACTIV-D」シリーズの第1作、4気筒2.2リットルのディーゼルエンジン。
その技術的キーポイントの1つは、これまで17～20ぐらいが常識だった圧縮比（シリンダーの中でピストンが最下位置＝下死点にある時の容積と、最上点＝上死点に達した時の容積の比）を「14」まで落としたこと。
ディーゼルエンジンは、吸入した空気をギューッと押し縮め、それによって温度も上昇（断熱圧縮）したところに燃料を噴き込み、その微小な液滴が気化したところから一気に燃焼する。
ここで燃焼による圧力が急激に高まり、エンジンを内部から「叩く」ので、あの尖った音が響くのである。
その圧縮を控えて、より大きな空間の中で燃焼させるので、燃焼による圧力ピークの波形が尖らず、柔らかい燃焼音になる。
「なるほどね・・・」と、CX-5ディーゼルのアイドリングの音と振動を初体験する中で考えた。
私流のクルマの「味見」はこんなふうに始まり、進んでゆくのである。
付け加えておくなら、ディーゼルエンジンの圧縮比をここまで下げると、外気温が低い時の始動と暖まりが技術的な障壁として現れる。
つまり寒冷な空気を吸い込んでギュッと押し縮めても、そこに噴霧された燃料がパッと気化できる温度にまで上がらない、という状況が起こりうる。
そこでまず燃焼室の中に顔を出している耐熱セラミック製のグロープラグという部品の先端が、エンジン始動時には電熱で瞬時に赤熱化して「火種」になるようにしている。
これは今日のディーゼルエンジンの定石。
一般にディーゼルエンジンは燃費は良いが、その高圧縮比のため、ピストン上死点における圧縮温度と圧力が非常に高い。
この状態で燃料が噴射されてしまうと、結果として不均等な燃焼が起こり、NOxや煤（すす）の生成を招く。
また、その高圧力に耐えるようにするためにはピストンをはじめとした各部品の強度を確保しなければいけない。
そのため、各部品の重量がかさみ、結果としてエンジン重量が大きくなってしまう。
マツダはディーゼルエンジン特有のこの欠点を独自の技術で克服し、低圧縮比の実現と最大筒内燃焼圧力の低下を実現させるとともに、ピストン、シリンダーヘッド、シリンダーブロックの小型・薄肉化による大幅な軽量化を達成。
同時に、排気側バルブへのVVL採用や2ステージターボチャージャーの採用により、尿素SCRシステムなどの高価な排ガス浄化装置を用いずに高い環境性能を達成している。
また、2000年代以降日本製自動車エンジンでのトレンドとなっているエンジンオイルの低粘度化はこのSKYACTIV-Dでも踏襲され、2.2LのSH系では0W-30、1.5LのS5系では0W-20のマツダ純正SKYACTIV-D専用エンジンオイルが指定オイルとして推奨されている。
[1] 尚、日本が原油を輸入に頼っているにもかかわらずガソリンエンジン車への依存度が高く、軽油を輸出している現状（実際JX日鉱日石エネルギーのデータでは供給量(製造+輸入)に対する輸出の比率はガソリンが0.01%にも満たないのに対し、軽油は12%にもなっている[2]）に触れ、マツダは「ディーゼル車の普及により国内での軽油使用量を上げることで、日本のエネルギーバランスを最適にし、CO2排出量を削減しながら貴重な輸入資源を無駄なく使うことができる」と主張している。
SKYACTIV-D 1.5[編集] 型式 S5-DPTS S5-DPTR シリンダー配置 水冷直列4気筒DOHC16バルブ直噴エンジン VGターボ 排気量 1,497 cc ボア 76 mm ストローク 82.5 mm 圧縮比 14.8：1 燃料噴射装置 コモンレール 最高出力 77 kW（105 PS）/ 4,000 rpm 最高トルク 270 Nm（27.5 kgf·m）/ 1,600-2,500rpm i-ELOOP連携 - ○ 搭載車種 共通 デミオ（DJ5FS/DJ5AS） CX-3（DK5FW/DK5AW） SKYACTIV-D 2.2[編集] 型式 SH-VPTS SH-VPTR シリンダー配置 水冷直列4気筒DOHC16バルブ直噴エンジン 2ステージターボ 排気量 2,188 cc ボア 86 mm ストローク 94.2 mm 圧縮比 14.0：1 燃料噴射装置 コモンレール 最高出力 129 kW（175 PS）/ 4,500 rpm 最高トルク 420 Nm（42.8 kgf·m）/ 2,000rpm i-ELOOP連携 - ○ 搭載車種 SH-VPTS CX-5（KE2#） SH-VPTR アテンザ（GJ2FP/GJ2AP） アテンザワゴン（GJ2FW/GJ2AW） アクセラスポーツ（BM2FS） ^ 代替品として、JASO DL-1規格適合5W-30エンジンオイルも使用可能である。
マツダCX-5取扱書PDF 2015年1月マイナーチェンジモデルマツダデミオ取扱書 2014年9月発売開始モデル」 ^ 石油便覧第2編第4章第3節 石油製品の輸出入動向

今年カーオブザイヤーになりそうな国産車ありますか？

カーオブザイヤー に関する質問

今年度最も売れているトヨタのアクアですかね〜

カーオブザイヤーに選ばれると、どんな特典があるのですか？

カーオブザイヤー に関する質問

知らない新規客の客が増えるぐらい。