最近話題になる過給器はターボチャージャーばかりで、すっかりスーパーチャージャーは忘れられた感がありますが、スーパーチャージャーの欠点はなんですか？

tomonori1964さん >最近話題になる過給器はターボチャージャーばかりですねぇ。
(^_^;) ちと残念 >スーパーチャージャーの欠点はなんですか？実はあんまり無いんです、意外に知られていないんですが。
d(^_^;) 但し、機械式過給器と言っても https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC に見る様に色々在りまして、、、古くからお馴染みのルーツブロワー(送風機)に代表される、内部圧縮を持たない物と、少ないながらも内部圧縮を持つ(今が旬の)スクロール式を初めとする機種は、区別して考える必要が有ります。
内部圧縮が無いタイプは、過給をやる訳ですから、出口が開いた途端に内部へ逆流が生じます。
一度激しく流れ込んでから、吸気ポートの方に押し出される。
だから、無闇に吸気温が上昇して、過給圧は上がっても大事な充填効率Upには繋がり難かったりします。
し、駆動損も嵩むし、煩い。
d(^^;) 欲しい過給圧にマッチする内部圧縮を持つならば、出口が開いたらそっと送り出す、、、のが望ましい訳です。
d(^^) で、欠点ですか。
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良く言われるのは、駆動に動力を取られる、でしょうか。
でもそれは、取られた駆動損を取り返して、それ以上に出力Upが図れれば良し、ではないでしょうか。
損得勘定でメリットが多ければそれで良い。
逆に、Turboは必ず排圧が発生し、燃焼室に残留する排ガスが増えます。
SKYACTIVE-Gやトヨタビッツに積まれたエンジンでは、4-2-1集合排気管を採用する事で積極的に排気の吸い出しを行い、ノッキング限界を稼ぎ出した、と言う事が特色の1つに成っています。
吸入した新気が排気に触れる or 混じると、膨張して充填効率が上がらなく成るし、自己不正着火も起き易く成る、NOx生成排出量も増える、と良い事が在りません。
ので、マフラーを横出しにしてでも排圧を下げたい、のがTurboにおけるチューニングの極意です。
ですから、Turboでも機械式過給器でも、利害得失を天秤に掛けて、メリットが多ければ良い、のです。
d(^^) 逆説的に強いて言うなら、Turboラグも無く、低回転から過給圧が上がり易い、上げ易い事が、ノッキング対策を難しくしている、に成りましょうか。
これが面倒な為に、大小の組み合わせのシーケンシャルTurboをやらずに、敢えて単なるツインTurboに「堕落してしまった」というエンジンも、過去には存在しました。
d(^^;) ので、真に機械式過給器のポテンシャルを使い切ろうとするなら、スロットルバルブを廃止して、吸気弁閉じ時期の連続可変機構で出力と過給圧を一緒に制御する様な、エンジン側に大変革が求められている、と言っても良いかもしれません。
もし吸気弁閉じ時期連続可変機構の様な物と過給を組み合わせたら、ウェイストゲートやプレッシャーリリーフ弁から大事な「圧」を捨てたり逃したりする事無く、制御し切れる様に成ります。
圧を捨てる事の無い、待望されていた可変圧縮比エンジンの実現に成るのです。
>すっかりスーパーチャージャーは忘れられた感がありますがノンスロットルが一般化するのを待ってる状態、ですかねぇ機械式は。
以下余談。
その昔、いすゞは自社でスクリュー式(リショルム)過給器を試作したのだそうです。
断面が単なる丸っ歯で、今ではとても売り物には成らない様な代物でしたが、試験結果の高性能さに驚きを隠せなかった・・・のだそうで。
三菱は、ルーツでしたが、Turboとのハイブリッド過給にする事で大型車のドライバビリティが大きく改善された、との研究発表を行った事が在ります。
重量車のクラッチ合わせは難しい作業の1つですから、ATが一般化する前だった発表当時は、大問題だった訳ですね。
と言う事で、目指すは両方を組み合わせたハイブリッド過給でしょうか。
d(^^)