本田のトルクコンバータ付ＤＣＴが発表されたことを知りましたが、折角トルコンのような効�

ベンツ・ベースのキャンピングカーに乗っていて、トランスミッションが６速の「スプリント・シフト」と言うATですが、ブレーキを離すとゆっくり前に進むクリープというAT特有の現象がありません。
場合によってはブレーキを離すと後退してしまいます。
初期のCVTは電磁クラッチとの組み合わせでクリープ現象が無く、クレームが有った為に、今ではトルクコンバータと組み合わせてクリープが出るようにしていると聞いたことがありますが、この「スプリント・シフト」と言うのはどうなんでしょう？構造的にクリープが無いのが普通なんですか？それとも整備不良？ 今はサイドブレーキやペダルブレーキと組み合わせてアクセル操作をすることで凌いでいますが、クリープが有ればもっと楽に運転できるのですが・・・。

トルクコンバータ に関する質問

それはマニュアルミッションベースのセミオートマなのでクリープが無いが正常です。
トルコンATやCVTとは全く原理が違います。

強化トルクコンバータと強化バルブボデーのメリット・デメリットや使用感を教えてください。
インプレッサWRXsti 型式GVF 5ATに乗っていますが、パドルシフトのレスポンスの悪さやATのスベる感に悩んでいます。
MTにした方がいいというのは判るのですが、お願いします。
ATFはゼロスポーツのZERO SPに交換しています。

トルクコンバータ に関する質問

純正でないと保証がとか純正でないと壊れるみたいな考えでZERO SPORTS選んでいると推測するけど、「純正」に拘らずに本当に良いATFを使うとまったく違ったフィーリングになると思うよ。
経験上、パドルシフトはATFの違いがシフト時のタイムラグに出やすい気がします。

トルクコンバータの性能曲線図があるんですがトルク比が一番大きい状態は走行状態でどのような場合かを教えてください！

トルクコンバータ に関する質問

トルク比ってトルクが増える比のことだよね。
アクセル踏んで車が動き出す直前だと思うよ。

メルセデスベンツH9年式 W210237のATについて,先日ここに質問させていただいた者です。
W202のC200のATと交換しました。
違いはトルクコンバータの大きさ（容量）でしたので、トルコンだけ元の物を使いました。
無事、完調しました。
いろいろなバッシングもございましたが、修理完了できましたので、ここにご報告申しあげます。
アドバイスをくれました方々、誠にありがとうございました。

トルクコンバータ に関する質問

お疲れ様でした。
批判されていた方々は、知識も技術も無い方たちだと思います。

自分の乗っている車に違和感を感じて 全く知識がないので 質問をさせていただきます。
車種はTOYOTA AT車 10年式 タウンエース ノア 走行距離は12万キロです。
症状としては 変速が上手くいかず、通常では2500回転程で 変速していたのですが 4500～5000回転程で変速するようになってしまいました。
あとは、変速ショックというのでしょうか？ 変速したときに急に暴走したかのように バコーンって衝撃がかかります。
また、NからDやRに入れたときも ガツンと衝撃が加わります。
そもそもの原因が 会社の異動によって引っ越しせざるを得ない状況で 転勤先では半年間、普通に乗っていたのですが また異動となり、戻って来いということになり さすがに引っ越しをするのは大変だろうから 2時間かけてくるのなら 車に乗らないで電車で来いと言われました。
それから週に1回～3回は エンジンをかけてバッテリーが 上がらないようにしていたのですが 運転は5ヶ月間することがありませんでした。
いざ、運転をすると アクセルが固く、踏めないので エンジンを切り アクセルペダルを思いっきり踏んで 固くなっていたのをほぐすようにしたら 走る分には走ったのです。
しかし、変速しないことに気づき 物理的な原因が何なのかわかりません。
トルクコンバータや クラッチ板がイカれて ATが滑っているのか バルブの固着しているのか 変速しない理由は 様々あるらしいですが あらかた調べてみても多いので 原因究明するのにも手こずっています。
原因を教えてください。
また、修理費などの目安も分かれば幸いです。
よろしくお願い致します。

トルクコンバータ に関する質問

ミッションのスロットルケーブルが全開で固着してるのでは？

本田のトルクコンバータ付ＤＣＴが発表されたことを知りましたが、折角トルコンのような効率の悪いコンポーネントを止めてＤＣＴにしたのに、また採用するとは？ 燃費はどうやって改善するのでしょうか、まさかロックアップクラッチなどは使ってませんよね。
トルクコンバータ付ＤＣＴとＤＣＴで、燃費は変わらないのでしょうか。
８速や９速の多段ＡＴとは、比べてどうなんでしょうか。
そういえば、本田はＤＣＴを小型にも採用していましたが、確か乾式クラッチでしたが、今回のトルクコンバータ付ＤＣＴですと湿式ですね。
これはこれでまた問題が多いのではないでしょうか。

トルクコンバータ に関する質問

ＤＣＴを湿式にして、トルコンを組み合わたら．．． いわゆる「普通のＡＴ」と、ほとんど変わらなくなります。
普通のＡＴも、湿式のクラッチとトルコンを介して動力を伝達していますので、違いは、クラッチの形状と配置方法のみです。
ロックアップクラッチも当然あるでしょう。
もし、ないとすれば、燃費の悪化要因となります。
ＤＣＴが登場した当時は、乾式クラッチの滑りを使ってクリープを作り出すことで伝達経路からトルコンを排し、伝達効率が良いことがメリットだとされていたのですが、結局、耐久性の問題を克服できずに湿式化し、トルコンを積むことになってしまったのでＤＣＴのメリットはなくなってしまいました。
日本のメーカーがＤＣＴに冷淡であった理由は、結局このような結論に辿り着くだろうと読んでいたからです。
変速ショックや耐久性の問題を克服しようとすると、結局、ＤＣＴは普通のＡＴと同じような機械要素の組み合わせに行き着いてしまい、単なるレイアウト変更の問題に過ぎなくなる、と最初から見ていたのです。
ホンダの場合、内製している普通のＡＴが少し変わった機構を採用しており、既存の生産設備を活かしながら多段化を進めるにはＤＣＴの方が都合が良い、という特殊事情があって採用したに過ぎません。
そのような事情のない他メーカーにとって、わざわざＤＣＴに多額の開発費を投入する合理性は見当たらないということです。

ヴィッツ（SCP90）エンジン載せ替えについてです。
エンジンとCVT（トランスミッション）を組みましたが、セルが回りません。
セルモータの故障かと思い、セルモーター単体で動かしましたが、元気よく回りました。
エン ジン、ミッション、トルクコンバーターを組むときの手順なのですが ①トルクコンバーターをミッション側に入れる。
②エンジンのフライホイールとトルクコンバーターの穴を合わせミッションとエンジンを合体 ③エンジンとミッションの周りのボルトを均等に占めていく。
④フライホイールとトルクコンバータをボルトで止める ⑤フライホイールを回す（回りません＞＿＜） そのため、トルクコンバーターをフライホイールに取り付けてから、ミッションと合体したのはいいが、セルが回らず苦労しています。
何か作業手順に原因があればお願いします。
ちなみにディーラーでは ①トルクコンバーターをミッション側に入れる。
②エンジンのフライホイールとトルクコンバーターの穴を合わせミッションとエンジンを合体 ③エンジンとミッションの周りのボルトを均等に占めていく。
④フライホイールとトルクコンバータをボルトで止める ⑤フライホイールを回す ④と⑤を繰り返し全部のボルトを止めます。
だそうです。

トルクコンバータ に関する質問

コンバータがちゃんとミッションにハマって無いからですね。
インプットシャフトのキーとコンバータの溝が合って無いから奥まで入って無い。

クルマ好きの高校生です。
質問なのですが，AT車のトルクコンバータって今のクルマにも付いてますか？

トルクコンバータ に関する質問

トルクコンバータとは流体クラッチです、クラッチペダルがないオートマチック車には、流体クラッチを使うトルクコンバータ式Ａt車が多いが、流体クラッチを使わないＡt車には無段ベルト駆動のCＶt車、ＤCt車、ＡＧＳ車がある

AT車のトルクコンバータの構造を詳しく教えてください！

トルクコンバータ に関する質問

全自動洗濯機を見てください、水の中でプロペラが低速で回転している時は浮いている洗濯物は回転しません、ところが、プロペラが高速で回転すると、渦が発生して浮いている洗濯物が回転します、これを同じ原理です 油の中に向かい合い２つの水車があります、アクセルを踏まないときエンジンの回転が低いときは油の中で水車が空回りの回転していますが、向かい合う離れた水車は回転しません、アクセルを踏むとエンジンの回転数が上がり、水車が高速回転すると油の中に渦が発生して、向かい合う水車の羽根に渦が当たり回転をします 流体クラッチと言われます

AT、エンジンへの負荷について とりあえず自分なりに調べた結果、AT車で走行中にNにいれたり 停止中にNでふかした後、Dにいれたりということはミッションに負担がかかるためよくないということはわかりました。
では ①停車中にNでふかすこと や ②Dで走行中に瞬間的にアクセルを踏み込んで瞬時に回転数を上げること は,エンジン、トルクコンバータやミッションに対して影響はありますか？？ ①、②は僕自身よくやることです(*_*;

トルクコンバータ に関する質問

厳密に言えば影響があるレベルの問題なので気にしないで大丈夫です。
それくらいで壊れません。

ATのスケルトン図(断面図)がよくわからないです。
業務でATを扱うのですが、トルクコンバータやシャフトといった特徴的なものしかわからず、どれがどの部品かあまりわからないです。
どなたかコツとか分かるようになる方法とか教えていただけますか？ また、スケルトン図を探していますが小さな画像しかないので大きいものが欲しいです。

トルクコンバータ に関する質問

トルクコンバータ http://www.imgbbs.dtn.jp/car/data/5516360101ed5.jpg https://www.youtube.com/watch?v=5uZ0wCJtzuY

マニュアル車はトルクコンバータが無いのにオートマチック車はあるのはなぜですか？

トルクコンバータ に関する質問

質問の趣旨は、クラッチとか流体継手とかいうことではなくて、 トルクコンバータの有無についてだと思います。
ＭＴはトルクコンバータがなくてもギヤ比を大きくすればそれで済みます。
ＡＴは流体継手が必要なのでトルコンの機能が必然的に付いてくる。
だから、逆にそれを利用して、実際ＡＴはＭＴよりもギヤ比が高目に設定されています。
全て推論ですが、そういうことだと思います。

自動車におけるフルードカップリングとトルクコンバータの違いを教えてください！

トルクコンバータ に関する質問

フルード・カップラーは、継手の役だけ。
トルクのコンバートはしません。
トルク・コンバーターは説明不要ですよね。
但し、中身の細かな構造違いで、 ・トルク・グライド、 ・トルク・フライト、 ・ターボ・ハイドラマティック。
の3種に別れます。
トルク・グライドは、カップラーに近い。
トルク・フライトは、コンバーターに近い。
両者を改良して「イイトコドリ」をしたのが ターボ・ハイドラマティック。
尚、大昔、マツダが、 ルーチェとコスモ(当時、双子車)で MT車の変速機直前に フルード・カップラーを入れましたよ。

自動車についての質問です。
①トヨタハイブリッドシステムについて。
エンジンが稼働してる時は常に発電機も動くようですが、 この時に発電機で得た電力を全てバッテリーへ戻し、モーターを使わず、エンジンだけで走行することってあるのですか？ ②トルクコンバータによりクリープ現象が起こりますが、ブレーキを踏んでる間は車は動きません。
クリープ現象のエネルギーはどこに消えてるのでしょうか。
以上、よろしくお願いします。

トルクコンバータ に関する質問

① トヨタの動力分割機構は最低でも23%のエンジン出力を発電機に分配します。
この電力は基本的にモーター駆動に使われます。
モーター駆動で余剰が出ればバッテリーへ充電されますが、バッテリー電荷容量が基準値よりも低下していない場合は、エンジン出力そのものを抑えて余剰発電しないようになっています。
発電した電力をバッテリー充電で受けることは電荷容量がすぐに一杯になるのでできません。
更にリングギヤに駆動用モーターが繋がっているため、エンジン出力分配後の駆動負荷になってしまいます。
②トルクコンバータはオイル内で入力と出力のプロペラが回転して動力を伝達します。
ブレーキで停止した状態では、出力プロペラが停止したままになるので、入力プロペラがオイルをかき混ぜている状態です。
動力が伝達されないので、加えられた動力が全て熱となりオイル温度が上昇します。
長時間ブレーキで押さえ込むと、電磁もしくは油圧クラッチでエンジンとトルクコンバータが切り離されます。
(c254578mgさんへ)