ボルボが ディーゼル ターボを 投入 必ずしも 低い 圧縮比率では エンジンは ないが 燃費 や 加

匿名さん

ボルボが ディーゼル ターボを 投入 必ずしも 低い 圧縮比率では エンジンは ないが 燃費 や 加速など マツダの スカイアクティブD より トルクは 勝るらしい エンジン部分の ガソリン デ ィーゼル 部品の 一部 共有など 噴射や ミッション は、日本電装 尿素では ない 触媒。
自動車評論家が、ロードインプレッション を 記載している。
セイフティ10 追従型 オートクルーズなど CXー5より、40万 高いが 単純 比較は 出来ない、ボルボV40 ディーゼルターボ ツボを エンジンの 特色なぞ ボルボは 気合い 十分。

suzuki1178_0714さんへ さぁて、何を書きますかねぇ。
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何がどう在ろうと、理想の圧縮(膨張)比14を達成出来ているか否かは大きいですよ。
又、その低圧縮比化を実現する、冷間始動性確保や低回転低負荷の綺麗な燃焼やDPFを連続再生する為の排気昇温策も。
SKYACTIVE-Dの上を行った、と言うなら、上記は勿論の事、加えてウェイストゲートやプレッシャーリリーフ弁を使わない過給圧制御法、例を挙げれば吸気弁閉じ時期連続可変機構を装備出来たか、等が判別点に成るでしょう。
例え、可変圧縮比を実現出来ていたとしても、大事な膨張比を落とす事無く、可変圧縮比に出来ていなければなりません。
過給も、直列型のシーケンシャルTurboでも良いし、それより”落として”VGベーンのTurboでも良し。
勿論、出来たら、内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給器とTurboのハイブリッド過給にすべきでしょう。
数字で見るトルクや馬力なんて、過給圧の掛け具合でどうにでも成ります。
加速だって、車重との比率ですし・・・