いつもe60fuenfer1さんの回答を拝読させていただいております 勉強させて頂きありがとうござい�

匿名さん

いつもe60fuenfer1さんの回答を拝読させていただいております 勉強させて頂きありがとうございます 本題ですが、 VWのアメリカにてEPA排ガス試験ディフィートが判明いたしました どうお考えかと今後の影響について教えて下さい 決定的な証拠のなかったトヨタでさえあれほど叩かれました 政治力のあるVWはうまく切り抜けるでしょうか？ またディーゼルエンジンはPMの排出量が多く気管支疾患・心疾患の重大なリスクファクターということが判明しつつあるようです 回答を拝読するにe60fuenfer1さんはクリーンディーゼルを推しておられると思うのですがどのようにお考えでしょうか教えて下さい また同様に直噴ダウンサイジングターボエンジンについても同様にPMの問題があると聞き及んでおりますどのようにお考えかと影響の程度について教えて下さい たくさん一度に質問し申し訳ありませんがお時間のある時にお答えいただければこの上なく幸いです

●VWの将来動向は？ 以前のトヨタ問題は，故意によるものではなく，ブレーキに対する「回生」と「油圧」の制御という技術的な問題でした。
しかし今回のVW問題は，故意によるものなので，社会的に大きな制裁を受けることになるでしょう。
それがどこまで大きな問題になるのかは，よくわかりません。
ただ国の管理になる可能性まで考えていた方が良いでしょう。
●VW以外への影響は？ 2つあります。
各社のクリーン・ディーゼル車への信頼感とメイド・イン・ジャーマニーの2つです。
日本では，BMWやマツダにより，ディーゼル車が増えてきていますが，それへの影響は多少あるでしょう。
ただ両社ともディーゼル車種を増やす方向なので，一時的なものになるでしょう。
もっと心配なのは，メイド・イン・ジャーマニーの方です。
人や国への信頼感は一度損なわれると，なかなか取り戻せるものではありません。
ただメイド・イン・ジャーマニーに代わるものがありませんから，いずれこれも回復します。
ただドイツのOEMの中でのVWの発言力は，大きく低下します。
従来は，ダイムラー，BMW，VW（グループ）の3つがドイツOEMのオピニオンを形成していました。
しかし今後は，VWグループ内のAUDIが多少，発言力を持つだけで，主体はダイムラーとBMWになります。
少し話題が異なりますが，ドイツOEMは48V（ボルト）ハイブリッドを開発しています。
来年の秋には，AUDIから発売されます。
48V-HV（ハイブリッド）は，日本へ対抗する欧州OEMの切り札の技術ですが，コストと規制適合性からみて，大型の乗用車からの投入が考えられます。
おそらくダイムラーは，スマートによる平均燃費改善は小さいので，48V-HVが必須技術になるでしょう。
48VがドイツOEM全車，そして欧州OEMへ普及するかどうかは，VWのゴルフへの採用が分水嶺になっているといわれます。
ゴルフへの採用が決まれば，一気に普及するということです。
今回の件で，48Vへの投資が難しくなり，48V化が遅くなるかもしれませんし，ディーゼル比率が下がり，企業平均燃費が悪化するので，48V化を推進するかもしれません。
●技術的には？ まだ詳細がわかっていないので，推定ですが，次のようなことであったとおもわれます。
技術的に見ると，商用車（トラックやバスなど）に使うとコスト的に有利なSCR（選択的なNOx還元方法）を乗用車に使おうとすると，システムコストが非常に高いため，徐々にLNT（NSC）へ切り換わっています。
このLNTについては，NOxを貯蔵するプロセスとリッチ燃焼による還元プロセスがあり，ふつうに制御すると，5%くらいの燃費悪化があります。
これを走行モードを判定して，リッチ燃焼＝NOx還元プロセスをやめたのではないかとおもいます。
●クリーン・ディーゼル車のクリーン度は？ ご存知のようにEURO6はガソリン車と同等レベルであり，以前のレベルを考えると，相当クリーンな状況です。
ただ筒内噴射（直噴）ガソリンエンジンを含めて，ナノ粒子のような微細なものによる人体へのアタックは，大規模な疫学的な調査が必要です。
たとえばディーゼル車比率が高いフランスと，商用車を除き，ガソリン車比率が高い日本を比較することなどが必要です。
こういうちゃんとした調査およびその分析が無い段階で，昔のイメージでディーゼルによる汚染が進んでいると判断するのは早計です。
ちょっと変な話かもしれませんが，一般に人間は新しいものの出現に対しては防御態勢をとります。
ところが古くから使っているものは，たいへん甘い状況です。
アスファルト（コールタールが主成分）による発がん性について戦前から証明されています（山極勝三郎さん）が，路面にアスファルトを使うことに対して，誰も文句を言う人はいません。
つまりアスファルトの路面使用については，疫学的に安全であるといえるとおもいます（ちゃんとした調査はされていないと思いますが，非常に長い時間をかけて）。
ディーゼルの有害性を早期に確かめるためには，前述した疫学調査が必要ですが，今のところ，欧州のがんへの罹患率が高くなったという情報はしりません。
とすれば，疫学調査は必要ですが，あまり高い危険性はないとおもわれます。
●報道について 現在，いろいろな報道がされていますが，クリーン・ディーゼル車がなくなるとか，ドイツ車が売れなくなるという過剰な反応があります。
しかしVWが故意におこなった問題なので，問題の本質は限定的です。
特に走行状態での計測と台上でのモード走行を比較して，違いがあるというのは，車両側の問題ではなく，規制制定側の問題です。
ここをごちゃまぜで考えている方がおられます。
●まとめ 現在，VWの問題により，ディーゼルエンジンに使う軽油の消費動向やディーゼル車の売れ行きに懸念がもたれています。
しかしこれらは，クリーン・ディーゼル車の魅力（燃料費＋動力性能）により，いずれ払拭するでしょう。
というのは，クリーン・ディーゼル車に乗れば，その魅力から離れがたくなるからです。
なお今回の問題で，SCRやLNTのコストがクローズアップし，マツダがSKYACTIV-DでやっているようなNOx後処理無し燃焼技術が，より注目されるでしょう。
この技術は， 大量EGRによる低温燃焼 → NOx発生温度以下 ＋低圧縮比による擬似的な予混合 → 高温スポット（NOxおよびスス発生源）の回避と等容度改善 ＋低回転域からの高過給 → 酸素濃度確保 ＋低圧縮比による熱効率低下分をリカバーする低冷却損失燃焼（室） → トルク不足改善 から構成されています。
類似の技術は豊田中研も取り組んでいますが，いずれ多くの自動車メーカでも似たタイプのエンジンが出現するでしょう。
そうなると，VW問題は，技術的に解消するとおもわれます。
なおオンボード（車載型）の排ガス測定器が開発され，実走行での排気が評価される時代になります（欧州では2017年から）。
そうなると，負荷の高いところ（BMEP：正味平均有効圧力が大きい）での有害成分排出が技術的な大きな課題となり，最近出てきた「ライト・サイジング」などの「非ダウン・サイジング」化が検討されるようになるでしょう。
簡単ですが，ご参考になれば幸いです。