基本的な質問ですが、ＰＨＶも充電しなければただのＨＶと同じですか。

プリウスPHVにのってます。 JC08等の定型動作ならば、カタログ的に「ノーマル＞PHV」の燃費性能ですが、実力は幾分違います。一般道や高速道問わず起伏や標高があるため、その（高度）位置エネルギをひろい電気エネルギに変換するため、精々2kmの電気走行しかないノーマルプリウスと、26km分のエネルギをプールでき、かつ、回生力が大きいので、実験室ではあり得ないような「燃費の伸び」を体感できます。もし、「「ノーマル＞PHV」で重いから燃費悪い」とおっしゃる方は是非、カタログだけに捕らわれず1000km走行し、のって試す事を提案します。重いといっても80kgぐらいですし、等速中は重いなりに慣性力が大きいのですから「いわゆる滑空」時の速度が落ちにくい、回生力が大きいので減速時の回収も大きくなる・・・で考えようによれば遜色ないのかもしれません。あと、PHV車の場合にHVモード走行としても、「電池内に電気が残っていない場合のHV走行」「電池内に電気が残っている場合のHV走行」の二点があり、このどちらでも走行を試さないと真値とはなりません。プリウスPHVの場合後者の方が若干（1割2割）燃費の伸びはよいようです。私の高速道では、クルコンを92kmでセットしエアコン付けるパターンが多いですが、東名／名神／中央／北陸はしりましたけど、夏場（3～11月)は30km/l超えます。クルコンセットしてるので燃費走行テクニックは不要ですし、コンピュータが勝手に走行してこの数値なのでHV車の頂点だと思います。例えば登坂車線があるような坂道はの登りはEVで走り下りはHVにする。加速時EVモードにし追い越し中100→110kmになると勝手にエンジン掛かる＋モータ走行なのでその境を利用したエンジン負荷軽減策、下り坂に充電し電距離計を増やす裏テク等を駆使して、35km/l超えのカタログ値を超えた操作を研究してますが、起伏や状況を適切に切り替えるのは難しいです。他のEVやアウトランダやゴルフも似たような事になるのでは？その内、標高100mあたりの下り回生発電量とか、EV車の性能の指針になるかもと思いますが