トヨタとホンダのハイブリッドの違いは何ですか？ 現在トヨタのハイブリッドに７年（３台目）乗っています。 先日ホンダシャト

トヨタとホンダのハイブリッドの違いは何ですか？ 現在トヨタのハイブリッドに７年（３台目）乗っています。 先日ホンダシャトルハイブリッドに試乗することが出来たのですが・・ ○スタート時のＥＶ感 ○加速時のモーターアシスト感 ○信号停車時のアイドリング＆エアコンの状態 これといって違和感はなく、ハイブリッド車として同じように感じました。 私の車のモーターは１４３ＰＳ、シャトルは２９.5ＰＳと車体の大小はともかく、この数値の差は明らかにシステムが違うと思うのですが・・シャトルのカタログにはハイブリッドの図解ありません。 簡単に違いの説明が出来る方、よろしくお願いします。 正直トヨタ車以外はモーター出力が小さいので、ハイブリッドシステムに偏見を持っていました。が・・目から鱗・・です。

○トヨタのハイブリッド 【THS/THSⅡ】 トヨタのメインとなるハイブリッドシステムは、THS/THSⅡと呼ばれる独自システムです。 プラネタリーギヤを用いた動力分配機構を使って、エンジン出力を駆動側と発電側へ分配し、エンジン出力の一部とモーターにより走行します。 このため、スタートではモーター出力が主体となり、中高速ではエンジンとモーターの双方で駆動します。 但し、モーター駆動のエネルギーは発電機で発電したものなので、エンジン出力の一部が使われます。 この時の発電とモーター駆動は損失が発生し、すべてエンジン出力を駆動に利用した方が効率が向上しますが、それができないシステムとなっています。 エンジンの駆動側＝モーター側の後にはトランスミッションは存在せず、駆動軸まではデファレンシャルギヤでの固定変速比となっています。 そのため、モーターは低速から高速までの全域をカバーしなければならないので、モーターの高速側ではトルクは希薄となります。 エンジンはアトキンソンサイクルを利用した燃費向上目的のエンジンなので、排気量の割に非力ですから、高速でのトルクは同じ排気量のエンジンよりも、モーターを加えても非力です。 トランスミッションがあれば、モーターのトルクの太い低回転領域を効率的に利用できますが、それが無いのが弱点です。 現状Priusではリダクションギヤを挟むことで若干は緩和していますが、多段の変速機と比べれば論外です。 ○ホンダのハイブリッド 【IMA】 今年投入するモデルの前までに採用していたハイブリッドシステムです。 ご質問のハイブリッドシステムです。 エンジンにモーターを貼り付けた構造で、エンジンとモーターは同時に回転します。 エンジンの始動・若干のアシスト・回生発電を行うことができますが、ゼロ・エミッション走行（EV走行）ができないので、燃費向上は 限られます。 構造が単純で低コスト、開発期間が短縮できた、簡易型のハイブリッドシステムです。 完全に、エンジンが主体となるので、ガソリン車との差は大きくありません。 【i-MMD】 ホンダが新型Accord hybridに採用したシリーズ型ハイブリッドシステムです。 エンジンは発電が主となり、発電した電力でモーターを駆動して走行します。 発電・モータ－駆動での損失がTHS/THSⅡのようにありますが、エンジンとモーター駆動が完全に独立しているので、エンジンは発電に効率的な燃焼ができるので燃焼効率が上がり、燃費は格段に向上します。 そのため、Dセグメントのセダンでありながら、30km/Lという燃費を叩き出しています。 100km/hを越えるとモーター駆動を切り、エンジンは駆動系直結となります。 エンジンの効率の良い領域では、エンジンのみで走行することで、モーターの高回転領域での引き摺り損失を回避するものです。 THS/THSⅡの欠点を、i-MMDでは避けています。 又、モーターの回転域を100km/hまでに抑えているのも、モーターの稼動効率を向上させています。 モーター走行がメインとなるため、エンジン走行とは走行感覚が異なります。 ゆったり走らせるサルーン向けのハイブリッドシステムです。 【i-DCD】 ホンダがFIT3 Hybridを筆頭に、多くの車種に採用を予定しているパラレル型ハイブリッドシステムです。 エンジンとモーターは電磁クラッチで分断できるので、モーターだけでのゼロ・エミッション走行ができるので、エンジンを停止させての効率的な走行が可能となります。 これにより燃費が向上します。 トランスミッションとして7速DCTが採用され、THS/THSⅡのようなモーターの高回転での引き摺り損失が大幅に低減されます。 モーターの低回転でのトルクを、変速機で効率的に駆動軸トルクに反映することができます。 DCTは２組の平歯ギヤを交互に切り換えるもので、その切り替え時間は非常に短くできます。 伝達効率もMT並みで、CVTのような伝達損失や定常動作での油圧損失が発生しません。 【SH-AWD】 次期NSXやLegendで採用のハイブリッドシステムです。 エンジン駆動系は上記のi-DCDそのものですが、エンジン駆動でない２輪はインホイールモーター駆動となります。 コーナーリングでの左右タイヤの回転を制御することで、効率的なコーナーリングが可能となります。 ---------- ちなみにTHS/THSⅡでは、モーター定格の出力は出せません。 発電機での最大発電電力に駆動用バッテリーの最大電力を加えても定格に達しません。 駆動用バッテリーの最大出力時間は2分にも満た無いので、通常モーターが出力できるのは発電電力なので、定格に1/3程度です。 定格が大きいのは変速機を持た無いので、回生発電を高回転で行わ無いとならないので、大きな出力定格になっているだけです。 見かけの定格が大きいので、モーターが大きいと勘違いを誘っています。 トルク定格を比較すれば、他社のモーターと差異が無い事が分かります。 モーターの大きさはトルクに依存しますが、出力には依存しませんから。 ---------- 参考までに、コンパクトカーで注目されているFIT3 HybridとAQUAの違いを解説します。 FIT3 Hybridのハイブリッドシステムi-DCDは典型的なパラレル型ハイブリッドシステムです。 モーターのアシストはスタートのエンジンが不得意な領域と、巡航走行で駆動系の出力がほとんどいらない領域です。 それ以外は、エンジンの方がモーターよりも格段に効率が良いので、エンジンメインの走行となります。 FIT3 Hybridは他のパラレル型ハイブリッドと同様に、モーターアシストはスタート直後がメインとなります。 モーターはトルク170Nm,出力22Kwです。 この太いトルクがスタートから出ます。 AQUAもモータートルクは169Nmですが、車軸までの変速比がFIT3 Hybridの方が高いので、車軸トルクはAQUAよりも格段にFIT3 Hybridの方が高くなります。 そのため、スタート加速はAQUAよりも新型FIT3 Hybridの方が速くなります。 又、中速域でも、FIT3 HybridはDCT7速目の変速比が使えるので、モーターの回転を低く抑えることができるため、AQUAよりもモーターの出力効率が大きくなります。 変速システムを持たない、トヨタのTHS/THSⅡ方式はモーターを高回転まで引き摺ってしまい効率悪化は避けられません。 モーターの不得意とする高い回転でもモーターを稼動させる(THS/THSⅡ)と、モーターの引き摺り損失が発生してしまいます。 トヨタのTHS/THSⅡをどのメーカーも採用しないのが、この運動性能の悪さにあります。 トヨタ傘下のスバルも採用しないのを見ればご理解いただけると思います。 (madaibuneさんへ)