バイクのアイドリング＆パイロットスクリューに関して質問です。 バイクはゼファー４００（C4)です。 まず、パイロットス

バイクのアイドリング＆パイロットスクリューに関して質問です。 バイクはゼファー４００（C4)です。 まず、パイロットスクリューの調整方法で確認ですが、回転が一番高くなる所をタコメータと音で判断し、そこからアクセルの反応と戻りが一番良い所で決める！という調整方法であっていますか？ あと、調べてみた結果、回転の一番高い所から更にPSを回し続けると回転が落ちるという話を見たのですが、自分のバイクは一番高くなったらそこからずっとその回転をキープといった感じになります。 これは、異常ですか？ 上記の方法で調整すると、アイドリング時の回転数が高くなってしまいます。アイドリングスクリューを最大まで絞っても大体２０００回転くらいです。ただ、回転数を高めで少し走行して止まると１５００回転くらいになりますが、軽く空吹かしするとまた２０００になります。 色々と調べてみましたが、解決策を見出せませんでした・・・。 また、同調はショップで１ヶ月前に調整しています。今回は1番・4番のパイロットジェットを交換しただけです。 どうかアドバイスお願いします。

最初にPSですが、エンジン低速域での「混合気の調整」のための スクリュです。アイドリング回転を調整するのは、アイドリング ストップスクリュです。 ですのでPSの調整は、「エンジン低速域での「混合気の調整」が 必要になった場合にのみ」調整します。 要はくどいですが混合気の調整が必要かどうかが、PSの調整要否です。 PSの機構は単純に、キャブレタの低速流路への「ガソリンの供給量を 調整」するためのネジですので、緩めて行けば低速流路の混合気が 濃くなって行き、エンジン回転が上がり、何れは、混合気が濃くなり 過ぎてエンジンが停止するか、たまたまそのバイクのキャブレタの 構成上、PSの最大量を越えてもアイドリングできるならば、 エンジンのアイドリングが高い位置でKeepされるでしょうね…(--;)/ ちなみに、エアスクリュとPSの違いは、同じ低速域の混合気調整のため のネジですが、ASの場合は空気量を調整し、PSの場合はガソリン量を 調整するだけの違いです(但し調整結果は異なってきますよ、機構の話)… 上記が単気筒の場合、っつーか基本概要です… 主さんのバイク(ゼファー４００)の場合、4気筒ですから、PSは4つ、 つまり、PSの調整も当然ですが、「4個のキャブレタの同調」を取り ながら行う必要がありますよ。同調というのは、単に吸入負圧の調整を 行うだけでは無いのでご注意の程…(--;)/ ＞同調はショップで１ヶ月前に調整しています。 ＞今回は1番・4番のパイロットジェットを交換しただけです。 多分PSを換えたのは、プラグの焼け具合とか、その辺から判断して 交換したのでしょうが、そもそも、その交換の必要性と妥当性を 再考した方がいいと思います… 4気筒キャブレタの同調なんて、そう簡単にはいきませんよ。 私ならば、きっぱり二の足を踏みますねー…(--;)/ また、通常内側のシリンダと外側のシリンダとのキャブレタ設定値自体が 異なっているので、サービスマニュアルで設定値自体を確認して、 サービスマニュアルに書かれている通りに調整するのが吉だと 思いますが、どうでせう…？