こんにちは。 以前”キャブレターのメインジェットは1/2から高回転全域の混合気の調整のみですか”のご質問で、教示してい

こんにちは。 以前”キャブレターのメインジェットは1/2から高回転全域の混合気の調整のみですか”のご質問で、教示している回答を拝読しご質問があります。 以下の言葉が理解できず、辞書で調べてみたのですが、見つける事ができませんでしたので、ご教示いただければ幸いです。 ”ＭＪが大開度に影響するというのは、それ以下の領域では幾らＭＪを変えたところでＮＪとＪＮの隙間によって規制（ボトルネック）されるためです。” A.上記の文の大開度とはどう意味でしょうか？ B.又、上記の文は、MJは変えても、NJとJNの隙間によってガソリンの量は決まっているので、低中回転は影響がでず、高回転でのみ影響がでると読みかえて宜しいでしょうか？ C.SJ＝スロージェットで宜しいでしょうか？ D.PSとは何のことでしょうか？ E.スライドバルブとは、エンジン内のバルブの事でしょうか？ また文中で”センティングするのは下から”とご回答されていますが、 下からセッテイングするというのは、具体的に 1.スロージェット 2.エアースクリュー 3.ニードル 4.メインジェットの F.順番で宜しいでしょうか？ 沢山ご質問して申し訳ありません、 お手隙の時で構いませんので、ご回答の程宜しくお願い致します。

kintaryo021さん、はじめまして。 リクエストありがとうございます。 久しぶりに知恵袋を開いたらリクエストを受けていました。 タイムリーでした。 A. 「大開度」というのはスライドバルブが大きく開いている状態です。 アクセル全開とか高回転のときと似ていますが、キャブのセッティングではスライドバルブの位置で考えることが大事です。 B. 強制開閉式ではアクセル開度が小さいとき、負圧式では負圧の発生が小さいとき（＝スライドバルブもあまりあがっていない）はスロライドバルブにぶら下がっているJN（ジェットニードル）がNJ（ニードルジェット）に入りこんでおり、この隙間をガソリンが通過します。 だからMJを大きくしてもその先のJNとNJの隙間を抜ける必要があるため、ここの隙間で規制されるという意味です。 C. SJはスロージェットです。PJ（パイロットジェット）と呼ぶメーカーもあります。呼び方が違うだけで同じものです。 D. PSはパイロットスクリュー。 他にMAJ（メインエアジェット）PAJ（パイロットエアジェット）とかAS（エアスクリュー。調整できないキャブも多い）もあります。 E. スライドバルブというのは、エンジン内ではなくてキャブレター内にあります。 添付してくれた画像はおそらく２ｓｔ用キャブと思いますが、これで言うとバネ（両側の点々）の下側にある、この画像ではH型に見えるのがそれです。 （実際のキャブでは円筒型。他に長方形断面などもあります） 強制開閉式の場合、スロットルバルブ＝スライドバルブと考えて構いません。 負圧式ではスロットルバルブはバタフライバルブのことで、ベンチュリ（キャブ内で断面積を絞っていること）径を変化させるのがスライドバルブ（ピストンバルブ）です。 ２ｓｔ用とか、４ｓｔ用でもFCRのような強制開閉式では、ライダーがコントロールするアクセルとスライドバルブがワイヤーで直結されています。 ４ｓｔの一般市販車用キャブは「負圧開閉式」といって、アクセルワイヤーはスライドバルブより下流のバタフライバルブ（薄い円盤が90度回転する）であり、それによって発生した負圧でスライドバルブが開きます。 スライドバルブが開いていくとJNはNJから離れます。そうすると当然JNの太さは影響が小さくなり、代わりにMJのサイズが効いてきます。 因みにJNのクリップ位置は、スライドバルブとJNの位置関係を変えるもので、言い換えればJNがNJから離れるタイミングが変わります。 キャブのスロー系は、PAJを通過した空気（その後ASで更に絞られる場合もある）と、SJを通過したガソリンが混ざります。（この混ざったものをエマルジョンという。泡立った液体という意味） このエマルジョンの量を調整するのがPSです。 PSを通過したエマルジョンはキャブの下流（エンジン側）でメインボアに出てきます。（この部分は私の添付画像を参照ください。但し普通PSはメインボアの下側にあります） 下からセッティング、というのはアクセルを開けるときは必ず全閉側から変化させるからです。 全閉（とはいってもアイドリングできるだけのわずかな隙間はある）から少しずつ開けていくに連れてキャブの受け持つジェット類が変化していきます。 だから手前側である低速側を合わせておかないとその後にやってくる高速側との繋がり方が影響を受けるからです。 たとえば全開走行でMJを合わせたとします。 次にJNを合わせてみたらその先全開に至る途中でもたつきが発生しました。 これをJNで修正しようとすると本来のJNセッティングとは違ったものになるはずですし、MJで修正するなら最初に合わせる必要は無かったじゃないかということになります。 低速側から順番に並べると、PS→SJもしくはPAJ、JNクリップ位置→JN（針の太さ。キャブによってはテーパー（円錐）の角度も選べる）もしくはNJ→MJという感じ。 SJやPSは必ずしもどちらが先ということはありませんが、ジェット類の交換よりスクリュー調整の方が楽だし微調整ができるのでそちらで合わせる方が簡単です。 PSで調整しきれなかったらSJかPAJを変えてやり直しです。 JN（太さ）とNJは両者の隙間を変えることが目的ですからJNを細くしてもNJを太くしても同じ結果です。 kintaryo0216さんがご覧になった質問の後だと思いますが、冬場に愛車（スーパーシェルパ）のMJだけを大きくしたことがあります。 「全開域に影響するはず」のMJ変更でしたが、始動性が良くなりました。 もしかしたら分解清掃によるものかもしれませんが、MJがアイドリング付近にもなんらかの影響があるのかも知れません。