ホンダの初期のCVCCエンジンはどうしてエンジンブレーキが効きにくい(回転の下降が遅い)ので�

匿名さん

ホンダの初期のCVCCエンジンはどうしてエンジンブレーキが効きにくい(回転の下降が遅い)のでしょうか？ 燃焼室の形状上、圧縮比が通常のエンジンに比べて高く出来ない(特に初代シビックに搭載されたED型 1500cc、7.7:1くらいだったと思います。
シティのコンバックスエンジンでは10:1にまで達していましたが)ことは分かるのですが、原因はこれだけだったのでしょうか?また、初期のCVCCではエンジンが暖まっている状態だと再始動し難いそうですが、こちらはどういったことが原因で起こるのでしょうか?(副燃焼室のトーチ孔がシングルから複数に変更されたそうですが、空燃比の問題でしょうか)。
明快な説明を見たことが無く、とても気になっています。
どなたか教えてください。

確かに初代シビックのＣＶＣＣのエンブレは効きにくかった です、それとアクセルオフした時の回転落ちもかなり緩やか なもので、他車から乗り換えたらかなり違和感のあるもので した、ＣＶＣＣの開発はアメリカのマスキー法に国内の他のど のメーカーもお手上げ状態の中、ホンダが唯一対応すべく生 まれた技術でレスポンスより技術優先のエンジンでした。
当時の記憶ではＣＶＣＣはアメリカの排ガス対策最優先で、 当時まだまだキャブ車が多く、排ガス対策にアクセルオフ時 の急な回転落ちを防ぐ為にキャブリンゲージにダッシュポット をどのメーカーも取り付けていました、現在の様に触媒がまだ 実用化されておらず排ガス処理に二次燃焼空気が必要な為に エンジンルームにエアーポンプが取り付けられていた時代でし たが、ＣＶＣＣはこのエアーポンプが不要だったはずです。
温感時の始動性の悪さは副燃焼室にプラグがあった為に混合気 の回り込みが悪かったのでしょうね、副燃焼室独特のカーボンの 溜まりもあったみたいですし、 圧縮比の低さはこの副燃焼室があった為ですが、ディーゼルでは ごく普通に採用されていた構造です。
日産はＮＡＰＳ、マツダはＡＰという排ガス対策の名称ロゴが車体 後部にあり、当時排ガス対策に躍起のどのメーカーもエンブレは 効きにくかったです。
マツダロータリーＡＰ車は排ガスマフラー出口の横に二次空気排出 用の小振りなマフラーが装着されていました。
ケンメリＧＴーＲが短命に終わったのもこの当時の排ガス規制による ものです。